primeras líneas

[Loquillo]

Originalmente publicado por caribdis

El astillero es Tregor Composites, pero da la impresión de que el armador le ha pedido al arquitecto naval Eric Lerouge un diseño y después se ha buscado donde se lo construyeran.


A partir de ahí seguramente sería posible encargar otra unidad sobre esa base.


En un artículo de Bateaux de 2009 habla de un precio estandar de 406.000 € con mástil de aluminio y construcción en vinylester y otro de 538.000 € con mástil de carbono, velas, piloto de viento, piloto NKE, hidrogenerador, construcción en kevlar y ya puesto en el agua...barato no es, no..


http://erik.lerouge.pagesperso-orang...s/haka137b.jpg

Pues con los dos barcos mas que lo comparan en el articulo deben ser la leche, sobre todo el SALT 47 que tiene mas desplazamiento y mas bulbo.

[caribdis]

Intento actualizar un poco este hilo, ya no son primeras líneas, pero se entiende, a pesar de todo el tiempo que pasa aún no ha empezado la construcción y todavía se van haciendo modificaciones al diseño. Estaréis aburridos ya...


Una de aparejo:


Me ha gustado ver a un Cigale con aparejo Bergstrom.. parece una seguridad extra que al menos en el palo de mayor no molesta apenas.



Después de estar viendo la facilidad con que estaban volcando en la Golden Globe Race, y viendo que una de las razones de los vuelcos era no tener la velocidad suficiente para escapar de las rompientes, este barco tampoco va a tener la velocidad de un Imoca, y además hay condiciones en las que los vuelcos pueden ser inevitables, como el caso que relataba Slats de pasar de 50 nudos a cero en quince minutos, manteniendo el mar, claro.. en una de esas puede volcar hasta el más pintado...

Por tanto, sobredimensión de aparejo, con eso ya contaba, pero esto de los obenques interiores que utiliza el aparejo Bergstrom me gusta, queda incorporado a falta de encontrar pega en la que no caiga ahora..

Un saludo

[caribdis]

oct-2018



Estoy en tratos con Hydrovane para comprar ya el piloto. No me fío del Brexit y es un equipo que tengo claro que llevaré.

Eran un poco reticentes a vender el piloto solo sin sus soportes, pero parece que al final lo aceptan. La estructura de soporte debe ser muy sólida, piden que sea capaz de soportar una fuerza de una tonelada en sentido transversal. Les envié unas imágenes de una como esta que pongo ahora pero un poco más baja y me dijeron que estaba bien, pero que no dejase demasiado eje del piloto sin soporte, y que había que pensar también en posibles golpes recibidos en una marina.. Pensando en eso he subido la fijación superior.







A mi me importa también que no quite mucho espacio en la plataforma y que no la interrumpa transversalmente. Yo creo que el Hydrovane tiene la gran ventaja de que eso es todo el piloto, y que no hay reenvíos cruzando espejo, plataforma y bañera.

Otro tema es que sus soportes son mixtos de inox y aluminio y que eso siempre tiene el peligro latente de la corrosión galvánica. A mi me había aparecido en el soporte inferior, que estaba en un sitio muy húmedo, claro, y creó una corrosión cavernosa muy fea en el aluminio desde la superficie de contacto con el casco que hubiera podido ser peligroso si no te das cuenta.

Asi vamos

[caribdis]

Bueno, a ver si aclaro el tema de los tangones porque tenía un par de ideas en la cabeza, pero no hay como ponerse a dibujarlas en el crudo 3d para ver que por ahí no es fácil ir muy lejos.

Mi idea era poder tener algún tangoncillo en la banda que sirviese para abrir escotas, pero resulta que con abrir escotas simplemente no es suficiente. La función de un tangón en rumbos abiertos es abrir vela, pero también evitar que se venga abajo o se cambie de banda con el balanceo en las olas...con mar plano no hay problema, si porta porta y si no, se desploma, pero cuando hay mar, y sobre todo si hay más mar que viento, una vela abierta es sometida a un balanceo que es muy incómodo y además puede ser perjudicial para la vela en cuestión.

Con tangones laterales sería algo así:



No son demasiado largos, pero no resulta evidente utilizar el mismo tangón para las dos velas, y tendrían que llevar una contra fijada hacia flotación, lo que también es un problema.

La solución clásica sería esta:



Un solo tangón con raíl en el palo, que serviría para las dos velas de una manera muy versátil. La contra puede ir a cubierta, y su maniobra es relativamente sencilla. la longitud mínima del tangón sería ahora de 4,1 m., bastante, pero puede valer la pena.

En el SR1 lo llevaba así y lo utilicé ampliamente, aunque en los últimos años, con travesías más cortas entre Tailandia y Malasia, prescindí totalmente de él y me acostumbré a hacer siempre aletas, sin atangonar en absoluto, y en caso de que la vela de proa se pusiese a incordiar mucho con el balance, cazarla a tope y ya está, no obtienes el mismo rendimiento, pero en aletas tampoco lo necesitas demasiado, el barco va simplemente con la mayor y lo que se aproveche de la vela de proa.

Hasta el momento, con este barco, pensaba plantearlo así, pero tampoco me parece mal darle un par de vueltas al tema para valorarlo.

En el SR1 llevaba amantillo y contra al centro del tangón (al centro de un cable fijado en los extremos), para poder hacer las trasluchadas simplemente soltando del mástil, enganchando ese cabezal en la nueva escota y poniendo el otro cabezal en el mástil, sin tener que ajustar amantillo ni contra. La pega del sistema es el baile sobre cubierta con el tangón medio suelto y lo mal que se estiban los cables en la posición de tangón en el palo.

Se me ocurre ahora dejar un cabezal fijo en el raíl del mástil y fijar en el otro amantillo y contra, con lo que en una trasluchada, trasluchas primero la vela, y después subes el cabezal del palo, cambias el tangón de lado y lo fijas en la escota por la otra banda. Parece más limpio.

Para el génova medio se pueden usar como doble escota las del ligero, hay que hacerlo, porque el tiro de las escotas propias de la vela está muy a proa.

Mantengo por el momento la opción de "sin tangón", pero cuando me quiera complicar la vida ya sé como hacerlo.. [IMG]https://**************.net/images/smilies/cunao.gif[/IMG]

Un saludo

[caribdis]

dic-2018


Ya me han llegado los reyes magos tras una pasada por la pérfida UK, no fuera a ser que el Brexit hiciera todo más caro o se dejen de hacer estos inútiles trastos mecánicos:







-Unidad principal con ajuste a distancia (en el SR1 no lo llevaba y me arrepentí mil veces)
-Eje mediano
-Timón, es bastante más grande que el que yo llevaba

-Veleta extensible, al parecer bastante recomendable, aumenta las posibilidades de ajuste y la fuerza con poco viento.
-Veleta estandar de repuesto
-Y dos pasadores de repuesto.

Total con transporte a Galicia 4.400 € sin el IVA

El trato muy profesional, como ya sabía, y el aspecto de todo lo enviado im-pe-ca-ble..

La otra vez fue lo último que compré, y creo que fue uno de los gastos mejor amortizados. Esta vez ya he situado esta compra entre las primeras..

Un saludo

[caribdis]

discusión sobre propulsión eléctrica:



Este tema lo considero cerrado, estos son los números que había hecho:


Podemos estar seguros que de los 36 MJ de energía calórica contenidos en un litro de gas oil, podemos obtener 10 minutos de motor de 29 CV (21,3 KW) de potencia (137 Kgs) funcionando, que son 13,2 MJ. No es mal rendimiento, un 36%, y lo utilizamos para mover un barco de 7.500 Kgs a 7 nudos. Es barato, 1,3 € o lo que sea y podemos llevar 300 litros a bordo (3960 MJ prácticos) que nos permite una autonomía bastante buena a la que nos hemos acostumbrado.


La electricidad que consume un motor eléctrico hay que generarla, su rendimiento es muy bonito porque ya es energía utilizable con un motor muy simple, pero esa energía viene de quemar combustible fósil. Tomo los datos de un generador diesel que cabría en un barco:

https://powersuite.cummins.com/PS5/P...709.1525276870

Motor de 18 CV, 13,5 KW, a 1.500 rpm, 315 Kgs, consumo a esas revoluciones, 4 litros/hora. Producción, 100 A a 110V, que son 11 KW (comparados con los 21,3 del Yanmar 29)...y hemos convertido los 4 litros de gas oil (4 x 36 MJ= 144 MJ) en 11 KW-h, que son 39,6 MJ...el rendimiento parece que bastante pobre, un 27,5%..y todavía habría que ver el rendimiento del motor eléctrico, aunque fuese de un 95%, nos quedamos en un 26,1%, un 10% inferior al del Yanmar de 29 CV...


Vemos que para una potencia inferior estamos utilizando un motor mucho más pesado (315 Kgs contra 137 kg del Yanmar, y aún hay que contar con el peso del motor eléctrico), y de menos rendimiento...


Y las baterías tienen la desgracia de aceptar una densidad de energía muy baja con respecto a su peso y volúmen, mientras que en un litro de gasóleo tenemos 36 MJ de energía calórica que se convierten en 13,2 MJ de energía real moviendo el barco, la densidad energética de unas baterías de ión litio, por poner el ejemplo más favorable, solamente llega a 0,7 MJ/Kg, con lo que para llevar acumulada una energía equivalente a la de un litro de gasóleo debemos llevar 19 Kgs de baterías de litio.


Si queremos tener una hora de autonomía con nuestras baterías tendríamos que llevar 120 Kgs de baterías de litio y suponer que las vamos a dejar al 0%..


Poniendo ejemplo de baterías concretas, para tener los 13,3*6=79.2 MJ que me da el Yanmar 29 CV en una hora, me hacen falta 79,2/0,95/3,6 = 23,2 KWh, que son 1.930 Ah a 12V...tremendo banco!!



Como las baterías de litio usan normalmente otros voltajes, una Victron LITIO 24V/180Ah 4,75kWh que pesa 55 Kgs y cuesta 5.063 € proporciona 180 Ah, 4,61 KWh y 16,59 MJ...me hacen falta cinco baterías de estas...lo cual quiere decir que la densidad de 0,7 MJ/Kg es muy teórica y que tengo que llevar un pastón en baterías, de enorme peso y volumen, para tener la misma autonomía que me dan 6 humildes litros de gasóleo..


Claro, esa autonomía si tenemos ese banco y medios suficientes de carga nos puede salir "gratis", pero me parece que la inversión general para conseguirlo y el peso, precio y volúmen del conjunto es desaforado...


En baterías de tracción tendríamos que para el equivalente a los seis litros de gasóleo necesitaríamos tres baterías y media UPower 550Ah 12V UP-GC16 de 104 Kgs cada una y un precio de 687 €+IVA, aqui el precio está mucho más contenido y el peso tampoco se va tanto, pero son 350 Kgs de baterías...más el generador, más el motor eléctrico, comparado con los 137 Kgs del Yanmar 29 CV...Y estas baterías no se pueden dejar al 0%, por lo que habría que llevar por lo menos 4 o 4,5 baterías..


Yo, no lo veo...dentro de 20 o 30 años me extrañaría que no se puedan conseguir unos cuantos litros de gasoleo o al menos de aceite vegetal..y son muchos años para la inversión salvaje en dinero, peso y volumen que suponen el generador, el motor eléctrico y las baterías..

Me interesa estudiar bien el tema del aceite, su posible toxicidad, su contaminación bacteriana y la optimización mecánica que precisa, pero el tema de la propulsión eléctrica lo he descartado a falta de mejores datos, que me parecen difíciles de mejorar a corto y medio plazo..

Un saludo

[caribdis]

Me está tentando hacer una modificación de la proa. En la Ruta del Ron han aparecido en Class40 nuevos diseños que siguen de alguna manera los pasos de los "pastilla de jabón" de la Mini Transat.

El ganador, Yoann RICHOMME, a bordo del Veedol, o con su nombre original Lift 40, parece que ha demostrado la superioridad de los diseños de proa potente.

El barco es un diseño de Marc Lombard y ha sido construido en Gepeto Composites
https://marclombard.com/classe-40-new-design/

















[IMG]https://**************.net/images/smilies/eek.gif[/IMG] [IMG]https://**************.net/images/smilies/eek.gif[/IMG] [IMG]https://**************.net/images/smilies/cid5.gif[/IMG] [IMG]https://**************.net/images/smilies/cid5.gif[/IMG]

Este tipo de proa tiene la ventaja indudable de aumentar el volúmen a proa, lo cual puede ser muy bueno para evitar clavadas al surfear una ola y también para equilibrar el asiento del barco cuando va muy escorado en ceñida, que en los barcos de popas muy potentes hacen que se tienda a clavar la proa.

En los RM y en el nuevo Sun Odissey 410, que también Lombard está diseñando, también se puede ver claramente esta tendencia.






Con el SO 410 usa también un arrufo negativo, la proa "cae" argumentando que así se ahorra peso. Eso a mi ya no me gusta, prefiero una proa airosa, que tenga volúmen también arriba, y que además tenga una buena abertura de amuras para deflectar los rociones. Para prestaciones podrán ser mejor las proas "escurridas" arriba, pero en crucero me parece muy importante que el barco sea seco y además se gana espacio en cubierta, que es espacio al fin y al cabo.

Voy a probar por tanto, ahora que aún estoy a tiempo a darle un poco más de volúmen en proa, abriendo además también la cubierta. No va a ser tan extremo como el Lift 40, pero me parece que lo que hace Lombard tiene mucho sentido, tanto en regata como en crucero.