Revoluciones recomendables

[dmblink]

Originalmente publicado por Xenofonte

Hola

Lo primero de todo, dinos cuantas rpm marca a tope de gas el motor desembragado (sin carga)

Lo segundo, dinos paso y diametro de la helice anterior y de la actual

Lo tercero, semanas que han pasado desde la ultima varada

Con esos datos te podremos decir algo

Un cordialisimo saludo

El motor marca 3200 RPM en parado y con marcha puesta 2400.

El motor venía con la hélice original de y se cambió por una de dos palas. La verdad es que no se que paso tiene.

La última varada fue en Enero.

[Xenofonte]

Originalmente publicado por dmblink

El motor marca 3200 RPM en parado y con marcha puesta 2400.

El motor venía con la hélice original de y se cambió por una de dos palas. La verdad es que no se que paso tiene.

La última varada fue en Enero.

Hola

3200 rpm desembragado me parecen pocas. Pienso que deberia marcar al menos 3450

Sin saber paso y diametro de las helices original y nueva, no te puedo ayudar, lo siento, pues las rpm maximas en carga bajan bastante en cuanto la hélice rema más

No obstante, parece razonable no pasar en regimen continuo de 2200rpm (aunque puntualmente ó en caso de necesidad, no pasa nada por subir a tope de revoluciones.

Un cordial saludo.

[TXELFI]

Si el motor es de 3200 y con la hélice nueva solo te da 2400 te has pasado 3 pueblos en tamaño por exceso. Si diera 3000 no pasa nada pero la diferencia es excesiva. A groso modo tienes un abanico utilizable en ruta de 1500 a 2000 RPM pero no se te ocurra pasar de 2000 si no quieres tener una agarrada por exceso de temperatura en los gases de escape.
Yo que tú en la siguiente varada le recortaría las puntas de las palas en un torno de manera que el diámetro se redujera en un 20%.
Siendo manitas se puede hacer sin torno con una rebarbadora pequeña.

[dmblink]

Originalmente publicado por TXELFI

Si el motor es de 3200 y con la hélice nueva solo te da 2400 te has pasado 3 pueblos en tamaño por exceso. Si diera 3000 no pasa nada pero la diferencia es excesiva. A groso modo tienes un abanico utilizable en ruta de 1500 a 2000 RPM pero no se te ocurra pasar de 2000 si no quieres tener una agarrada por exceso de temperatura en los gases de escape.
Yo que tú en la siguiente varada le recortaría las puntas de las palas en un torno de manera que el diámetro se redujera en un 20%.
Siendo manitas se puede hacer sin torno con una rebarbadora pequeña.

Hola Txelfi,

Para una solución razonable! Me lo plantearé en la próxima varada.

Gracias!

[nostromo68]

Voy a permitirme opinar desde mi inexperiencia, pero tras mucho estudiar las opiniones ajenas y contrastarlas con las propias y las de terceros, no se me tenga en cuenta si digo alguna bobada...

Recortar en el garaje puede ser arriesgado, habría que compensar muy bien la hélice.... igual tiene mas cuenta vender la tuya y comprar otra mas pequeña o de menos paso.
Un motor de 3200 rpm de tope no tiene porqué sufrir por ir a 1800 si la hélice está bien proporcionada para casco y motor. Me parece un buen régimen de funcionamiento entre 1500 y 2500 para un atmosférico de esas características, no entiendo a la gente que recomienda llevar el crucero al 80% del máximo, sinceramente, nunca lo he visto hacer en ningún motor.

El motor de mi coche es un hdi que tiene la raya roja a 5000 rpm ¿cuanto duraría si lo llevase de forma continuada a 4000? a 2500 rpm va a 140 y creo que podría dar varias vueltas al mundo sin problema, 50% del máximo y entregando una potencia acorde a la que necesita el vehículo para moverse a esa velocidad.
En el caso de la náutica veo que muchos estamos desaprovechando o sobrecargando los motores por no llevar una hélice adecuada al casco y al rendimiento que este nos puede dar (al menos en mi caso)

Repito, todo esto desde la barra del bar y sobre el papel, que todo lo aguanta.
Unas birras para la concurrencia por si alguien se ha molestado por mi comentario.

[Northwind]

Originalmente publicado por nostromo68

no entiendo a la gente que recomienda llevar el crucero al 80% del máximo, sinceramente, nunca lo he visto hacer en ningún motor.

Aproximadamente a ese régimen se consigue em par máximo. Podríamos hacer una disertación sobre fluidodinámica de cámaras de combustión pero sería un rollo para la mayoría de cofrades. En resumen, en el par máximo es donde de motor funciona mejor, de forma más eficiente y para el cual ya sido diseñado (de ahí hasta em régimen de potencia
máxima).

[nostromo68]

No se como funcionarán otros motores, los marinizados de uso general suelen venir del mundo de la automoción, transporte o maquinaria pesada y los mas pequeños de los de maquinaria agrícola, generadores, auxiliares...multitud de usos para el mismo bloque, en todos producen la energía que se les requiere en cada momento, lo contrario sería un derroche de la misma, lo contrario para lo que se diseñan.
Os pongo como ejemplo mi motor, Volvo 2003 diseñado para uso marino por Volvo Penta, no está derivado de ningún otro motor ni creo que se haya usado para otra cosa que no sea propulsar barcos de pequeño tamaño. Su rendimiento es de 28 cvs a 3200 rpm y según su gráfica, el ascenso es completamente lineal, a mas rpms mas cvs, en cualquier motor de uso general la curva es ascendente hasta un punto en el que comienza a descender después de dar su maxima potencia, me imagino que en los motores marinos se habrá "capado" esta parte de las rpms cortando la alimentación, o adaptando la bomba a ese rendimiento deseado, no lo se. Como decía la curva de potencia es una recta oblicua ascendente en función de las rpms, en cambio la de par (en mi caso 70 Nm a 2300 rpms) es una curva plana, a 1500 rpm da 65 y a 3200 da 63, entre ellas está el pico de 70 haciendo una pequeña loma de rendimiento.....
¿Que deduzco de esto? Que por encima de 1500 rpms el motor funciona con plenitud, aprovechando perfectamente el combustible que consume y generando 10,5 cvs. potencia que daba el motor al que sustituyó a tope de revoluciones y con el que el barco navegó durante 25 años.
Ahora, que me decís que el flujo de gases no alcanza la temperatura óptima para limpiar la carbonilla de la zona de escape, que al motor no le va a pasar nada por funcionar eternamente a 2600 rpms o cualquier otra consideración, no lo voy a discutir porque no estoy capacitado, pero que un motor de 3200 rpms se vaya a dañar por funcionar a 1500 rpms no me lo creo y si es así es porque la hélice no es la adecuada a ese funcionamiento, o es mucha hélice o es poco motor.
Perdón si mi comentario puede molestar a alguien, porque hablo desde la ignorancia mas absoluta y cualquiera que tenga una mínima preparación al respecto me puede dar un zasca a la primera de cambio, pero hablo por lo que veo habitualmente y en la mayoría de los barcos en los que he subido los motores provenían de coches, furgonetas, palas, toros mecánicos, escavadoras etc...les harán una marinización mas o menos lograda, ajustarán las bombas de inyección a los requerimientos específicos y poco mas: Mercedes, Sava, Perkins, Volvo, Mitsubishi, Kubota, Cummins, Mann....infinidad de marcas que producen bloques a partir de los cuales se da mil usos, es una cuestión de rendimiento...económico.
Un saludo.

[Xenofonte]

Originalmente publicado por nostromo68

No se como funcionarán otros motores, los marinizados de uso general suelen venir del mundo de la automoción, transporte o maquinaria pesada y los mas pequeños de los de maquinaria agrícola, generadores, auxiliares...multitud de usos para el mismo bloque, en todos producen la energía que se les requiere en cada momento, lo contrario sería un derroche de la misma, lo contrario para lo que se diseñan.
Os pongo como ejemplo mi motor, Volvo 2003 diseñado para uso marino por Volvo Penta, no está derivado de ningún otro motor ni creo que se haya usado para otra cosa que no sea propulsar barcos de pequeño tamaño. Su rendimiento es de 28 cvs a 3200 rpm y según su gráfica, el ascenso es completamente lineal, a mas rpms mas cvs, en cualquier motor de uso general la curva es ascendente hasta un punto en el que comienza a descender después de dar su maxima potencia, me imagino que en los motores marinos se habrá "capado" esta parte de las rpms cortando la alimentación, o adaptando la bomba a ese rendimiento deseado, no lo se. Como decía la curva de potencia es una recta oblicua ascendente en función de las rpms, en cambio la de par (en mi caso 70 Nm a 2300 rpms) es una curva plana, a 1500 rpm da 65 y a 3200 da 63, entre ellas está el pico de 70 haciendo una pequeña loma de rendimiento.....
¿Que deduzco de esto? Que por encima de 1500 rpms el motor funciona con plenitud, aprovechando perfectamente el combustible que consume y generando 10,5 cvs. potencia que daba el motor al que sustituyó a tope de revoluciones y con el que el barco navegó durante 25 años.
Ahora, que me decís que el flujo de gases no alcanza la temperatura óptima para limpiar la carbonilla de la zona de escape, que al motor no le va a pasar nada por funcionar eternamente a 2600 rpms o cualquier otra consideración, no lo voy a discutir porque no estoy capacitado, pero que un motor de 3200 rpms se vaya a dañar por funcionar a 1500 rpms no me lo creo y si es así es porque la hélice no es la adecuada a ese funcionamiento, o es mucha hélice o es poco motor.
Perdón si mi comentario puede molestar a alguien, porque hablo desde la ignorancia mas absoluta y cualquiera que tenga una mínima preparación al respecto me puede dar un zasca a la primera de cambio, pero hablo por lo que veo habitualmente y en la mayoría de los barcos en los que he subido los motores provenían de coches, furgonetas, palas, toros mecánicos, escavadoras etc...les harán una marinización mas o menos lograda, ajustarán las bombas de inyección a los requerimientos específicos y poco mas: Mercedes, Sava, Perkins, Volvo, Mitsubishi, Kubota, Cummins, Mann....infinidad de marcas que producen bloques a partir de los cuales se da mil usos, es una cuestión de rendimiento...económico.
Un saludo.

Hola

Pienso que es correcto todo lo que dices y que está muy bien argumentado

Los pequeños motores Diesel 4T de los veleros pequeños no deberían tener ningún problema trabajando años enteros entre 1500 y 2600 rpm (siempre que se les haga el mantenimiento del aceite (cambio y filtro), del impeller, y la inspección del resto de elementos de refrigeración, fugas y correa.