Travesías Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

[caribdis]

El paso interior era para punta Barfleur...nos lo daba el plotter como ruta más corta...Vade Retro!!

El paso existe, Chenal de Hedouin, pero hace falta estar bien seguro de la precisión de la carta que lleves y mejor, preguntar a los locales.

En crucero se puede escoger más, en transportes el tiempo es muy importante, y a veces, se paga.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 4) los fenómenos tormentosos.



Hola navegantes.


Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque, como esta preciosa sobre la isla de Mouro, en Santander):

A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que puede estar a 13 Km del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire ascendente caliente.



Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento sopla con cólera evangélica hasta los 40-50 nudos, que es fuerza 8 ó 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube se vuelve blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.

Los errores a evitar:

• Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos Km alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento. Se ve bien en la parte de la derecha de la figura anterior, donde el velero tiene la nube a sotavento aunque en realidad está avanzando hacia él.
• Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.
• Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde estás más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento dominante previo, como se ve en el dibujo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y en el pifostio algunos acaban contra las rocas.

El lugar más peligroso para encontrar tormentas en la navegación a Londres será la costa vasca (las famosas "galernas") más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Son típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, por lo que correremos más riesgo a la vuelta que a la ida. Ya nos ha cogido alguna por aquella esquina y os aseguro que no es nada agradable. En alguna de ellas hemos pensado seriamente dar media vuelta y volver al puerto de salida, porque nos parecía imposible avanzar. A ver si esta vez tenemos más suerte.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Hola navegantes.


Nuestros vecinos vascos, obviamente más interesados en nuestras navegaciones que los cántabros, han vuelto a entrevistarme sobre la preparación de un viaje largo en velero. Me encanta su optimismo, que supera al mío,porque aún no he salido y ya me ven bajo el mítico Tower Bridge, que sí, pueden abrírtelo para que pases, bajo petición.

Si llego no tengo pensado pedir tal osadía, porque el atraque de Santa Katharine está justo aguas abajo, la esclusa de su entrada unos metros antes de llegar al puente a estribor, y aunque lo pasara, sólo ganaría 800 metros más de navegación antes de llegar al siguiente, el Puente de Londres, que sólo podría pasar desarbolando ya que su vano es de 8,9 metros. Lo que no descarto es colarme si lo abren para otro barco.


Así que, si llego, lo más probable es que me quede a sus pies y espero poder conseguir una fotito del Corto Maltés bajo su estructura pintada de azul cielo y blanco desde 1982, para celebrar la victoria sobre Argentina en la guerra de las Malvinas.


Os recuerdo que saldremos el 1 de junio y que estaremos de picos pardos unos 3 meses.

Podréis escuchar la entrevista en directo esta noche a las 22H:



Clic aquí.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 5) los puertos de varada o con umbral.



Hola navegantes.




Cada día, después de muchas horas no viendo más que el pandeo del horizonte, llega el difícil momento de elegir el puerto de llegada y acercarse al embudo de su entrada. Si ya de por sí es un momento emocionante, en las costas de Bretaña, Normandía e Inglaterra es de asustar, porque muchos puertos se secan en bajamar. Allí hay que dedicar muchas horas a calcular bien las distancias para no llegar cuando esté cerrado, y perderte el café parisién con el que llevas soñando todo el día.

Hay tres tipos de puertos difíciles en las costas de Francia e Inglaterra:

• Puertos de varada: son en los que directamente te posas en el fondo al retirarse la marea. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado, y puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando, el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. Si estás a bordo lo primero que notas es que el barco deja de moverse con las olitas y un silencio conventual. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. En la siguiente foto, el Corto Maltés enterrado en el barro blando en un viaje anterior:
  
  
  
  
  y un piragüista que se bajó de la piragua antes de llegar a la orilla, y casi se lo traga el barro (se salvó porque no se soltó de la piragua y otro compañero la acercó a la orilla):
  
  
  
  
  
  
  Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor, y como el mío es fueraborda, para evitarlo suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro:
  
  
  

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la compuerta más elevada, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues siempre se llenan por la compuerta exterior, la que da al mar, que se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: son los que tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Por ejemplo aquí el de Perros-Guirec cuando entramos en él durante la vuelta a Francia:
  
  
  
  
  
  
  La foto es en bajamar, y tenéis que imaginaros que en pleamar los veleros pasan, con su quilla y todo, por encima del muro. El umbral simplifica mucho la maniobra de entrada al prescindir de las esclusas, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Por supuesto que muchos veleros pueden salir algunos días y otros no, según el coeficiente de la marea. Un panel luminoso o una regla te indican la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y tú decides cuándo entrar según el calado de tu barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar es bastante amplia, pero no indefinida. En la siguiente foto hay 6,8 metros de agua sobre el umbral:
  
  
  
  
  y en la siguiente 3,5 metros:
  
  
  
  
  
  
  Los errores a evitar:
  
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse. De hecho tumbarse encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo, porque el peso del barco, apoyado en el perfil de aluminio del puntal, puede hacer ceder al casco. Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa) y en esta posición comprometida la marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  • Planificar las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto, marea entrante; clic encima para verla mejor):
    
    
    
    
    
    
    y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto, marea vaciante):
    
    
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea, ya que contra esas corrientes de hasta 10-11 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo) será la peliaguda. Para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso.
    
    
    
  • Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas, y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire, y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.

Como digo muchas veces, un viaje en velero no son unas vacaciones, es otro oficio. La seguridad de nuestros tripulantes y del barco depende de muchos cálculos, y tenemos que hacerlos a conciencia.

Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Aquí el podcast de la entrevista.



Hola navegantes.


Podéis escuchar la entrevista de Edu Araujo, en Onda Vasca, sobre la preparación de la navegación a Londres aquí (del minuto 31:30 al 58:35):


Clic aquí

En la foto, el Corto Maltés en una navegación anterior varado equilibrado con los puntales, concretamente en la Isla de los Pájaros, en la Bahía de Arcachon, para que veáis cómo tendremos que dormir muchos días en la navegación a Londres. Espero que os guste la entrevista.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

[cabadias]

Espectacular las explicaciones, cuanto conocimiento y sabiduria, muy interesante.

Dan ganas de ir a navegar por esas costas.

Muchas gracias

[R. H. Dana]

Originalmente publicado por aaledo

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.