Una vela no es el ala de un avión.

[jonam52]

Originalmente publicado por Zephyros

A sotavento el flujo es por láminas de ahí el nombre de flujo laminar. Luego hay una pequeña capa límite, suele ser de milímetros aunque depende de varios factores entre ellos el nº de Reynolds, viscosidad, coeficiente de arrastre.... Dentro de esa capa límite los catavientos apenas se pueden mover porque las láminas primeras pegadas a la vela forman una capa de aire cuya velocidad es nula respecto la vela, luego según te vas separando aumenta la velocidad hasta el 99% ahí se acaba la capa límite y el flujo no pierde velocidad. Así que los catavinos reciben flujo a baja velocidad por eso a veces se quedan pegados o apuntan para arriba o flamean, si estuvieran libres, por ejemplo atados a un obenque, con poco viento se pondrían horizontales siempre con facilidad, al existir la capa límite el ajuste del cataviento es un ajuste fino dentro de un flujo fuerte de aire, es decir están en zona de poca velocidad del fluido pegados a la vela.

No hay empuje del aire hacia fuera por sotavento, hay adaptación del flujo a las zonas de menos presión, las láminas se mueven así, vamos que la vela no sopla el aire hacia fuera. Sólo en régimen turbulento la cosa cambia, eso más bien pasa cuando nos acercamos a la baluma, igual que a la parte trasera de un coche, y es bueno eliminar ese régimen turbulento todo lo que se pueda.

Que la vela se vea empujada hacia fuera no significa que el aire inmediatamente que pasa por la capa límite y por encima sufra fuerzas en esa dirección, no tiene mucho sentido porque las zonas de bajas presiones no empujan hacia las zonas de altas presiones. Las láminas adquieren forma buscando la presión más baja y por viscosidad

Vuelvo a comentar algo que he escrito en varias ocasiones desde hace años, la aspiración como fuerza en Física no existe, son diferencias de presiones, las llamamos muchas veces presiones negativas, y aspirar porque a los ingenieros les viene bien o les parece mejor, forma parte de su lenguaje.

Perdón por el tocho, el nivel de atención sobre un texto es inversamente proporcional a la longitud de este, y hoy día se acentúa mucho más esta afirmación.

ok para la capa limite pero hay una cuestión y es que en los simuladores de la Nasa la lamina se separa de la parte superior del ala cuando llegamos a los 10º de angulo de ataque, pero a pesar de eso, la sustentación sigue subiendo hasta los 14-15º de angulo de ataque... o sea que parece que es más importante el angulo de ataque que preocuparse de si se despega o no el flujo... por lo menos en estos angulos de ataque... es a partir de los 14-15º cuando se entra en perdida de sustentación. Esto coincide con lo que me comentaba mi amigo el piloto que me decia que ellos trabajan con angulos de ataque de entre 4 y 14º y a partir de ahi entra en perdida. Por cierto, que tambien al aumentar la curvatura del ala la sustentación es mucho mayor que con un ala plana... no sé esto como cuadra con aplanar la mayor para ceñir.

https://www1.grc.nasa.gov/beginners-...simelementary/

[jonam52]

no sé si queda alguien en este hilo o ya les he aburrido a todos

Bueno, pues viendo otra vez el video de Cambrigde del tunel de viento, nadie se ha fijado pero a sotavento del ala si te fijas en la longitud del tramo de humo si que se ve que se alarga mientras circula junto al ala y luego al pasar el borde de escape se vuelve a hacer más corto.... aunque siempre va por detrás del flujo original...
Para mi esto si que es señal de una depresión-aceleración temporal que pasada el ala vuelve a frenarse y a comprimirse. Además me he dado cuenta que en los simuladores de la Nasa tambien reproducen el efecto alargando el tramo cuando pasa junto al ala por la parte superior, incluso a velocidades bajas para un avion como son 20 mph. Pues nada, ahi esta la depresión....

Ahora bien, queda claro tambien que la diferencia de presión sin más no explica la sustentación porque la sustentacion es muy superior a la calculada por diferencia de presion... ahora bien, a eso llamarle "succión" no me parece una buena descripción y menos decir que el velero navega "fundamentalmente" por succción porque ademas no es cierto.

Si es entendible que haya depresiones momentaneas que luego rapidamente se compensan otra vez... las depresiones y anticiclones meteorologicos se encuentran a mucha distancia y por eso el aire tarda en ir de una a otra... si el aire tuviera velocidad infinita no podriamos navegar porque se igualarian las presiones inmediatamente y no habria viento.

Pues nada, que las cosas hay que pensarlas y analizarlas y no descartar todo de buenas a primeras como hicieron muchos cofrades en las primeras paginas de este hilo.

[Zephyros]

Originalmente publicado por jonam52

ok para la capa limite pero hay una cuestión y es que en los simuladores de la Nasa la lamina se separa de la parte superior del ala cuando llegamos a los 10º de angulo de ataque, pero a pesar de eso, la sustentación sigue subiendo hasta los 14-15º de angulo de ataque... o sea que parece que es más importante el angulo de ataque que preocuparse de si se despega o no el flujo... por lo menos en estos angulos de ataque... es a partir de los 14-15º cuando se entra en perdida de sustentación. Esto coincide con lo que me comentaba mi amigo el piloto que me decia que ellos trabajan con angulos de ataque de entre 4 y 14º y a partir de ahi entra en perdida. Por cierto, que tambien al aumentar la curvatura del ala la sustentación es mucho mayor que con un ala plana... no sé esto como cuadra con aplanar la mayor para ceñir.

https://www1.grc.nasa.gov/beginners-...simelementary/

¿Ahora hablamos de sustentaciones y de alas? respondiendo a mi mensaje que no menciona ni lo uno ni lo otro? Has descubierto ahora la ceñida rabiosa?

A lo largo de este hilo he llegado a pensar si metías nuestros comentarios o tu interpretación de ellos en ChatGPT y soltabas aquí lo que respondía la IA. Creo que va por la v4, pero lo que nos pones dudo que llegue ni a una IA básica v1.0 que lo genere. Quizás has tenido acceso al prototipo de ChatGPT original que será del SXX supongo, con Windows 95 o MSDOS, de ahí tantas vueltas, desconexiones temáticas, giros, algo de aprendizaje mientras te respondían de buena fe, cierta adaptación a los nuevos argumentos que hacías tuyos, tergiversación a raudales y algo de manipulación por algunos de momento tolerable...

¿Eres acaso una criatura IA? en proceso de aprendizaje y socialización?

Amigo de Siri?

Como es una respuesta tan rara a mi comentario que citas, pues eso

[jonam52]

Originalmente publicado por Zephyros

¿Ahora hablamos de sustentaciones y de alas? respondiendo a mi mensaje que no menciona ni lo uno ni lo otro? Has descubierto ahora la ceñida rabiosa?

A lo largo de este hilo he llegado a pensar si metías nuestros comentarios o tu interpretación de ellos en ChatGPT y soltabas aquí lo que respondía la IA. Creo que va por la v4, pero lo que nos pones dudo que llegue ni a una IA básica v1.0 que lo genere. Quizás has tenido acceso al prototipo de ChatGPT original que será del SXX supongo, con Windows 95 o MSDOS, de ahí tantas vueltas, desconexiones temáticas, giros, algo de aprendizaje mientras te respondían de buena fe, cierta adaptación a los nuevos argumentos que hacías tuyos, tergiversación a raudales y algo de manipulación por algunos de momento tolerable...

¿Eres acaso una criatura IA? en proceso de aprendizaje y socialización?

Amigo de Siri?

Como es una respuesta tan rara a mi comentario que citas, pues eso

si bueno, lo que tu digas, pero de lo que digo no me contestas a lo que expongo: que digo que sigue subiendo la sustentación aunque el flujo se despega a partir de los 10º de angulo de ataque... ¿seguimos insistiendo tanto en que hay que mantener el flujo pegado o no???

adaptación a los nuevos argumentos= aprender, "en proceso de aprendizaje" pues si , a mi edad no he perdido la curiosidad y las ganas de entender las cosas mejor, ¿socialización? pues lo intento pero no es mi punto fuerte ¿siri? se lo que es porque lo usa mi madre para chuminadas, chatGP? no sé ni lo que es...

Si pudieramos avanzar estaria bien...

[Maxipaco]

Buenas noches,

Las comparaciones con las paradas de descompresion de los submarinistas o con los anticiclones dan una idea del nivel científico de la argumentación.

No me creo de verdad que sea en serio. Es seguro que debe haber una apuesta de por medio o es una broma.

Saludos y unas copichuelas.

[jonam52]

Originalmente publicado por Maxipaco

Buenas noches,

Las comparaciones con las paradas de descompresion de los submarinistas o con los anticiclones dan una idea del nivel científico de la argumentación.

No me creo de verdad que sea en serio. Es seguro que debe haber una apuesta de por medio o es una broma.

Saludos y unas copichuelas.

para broma este comentario. Ya se ve que de copichelas andas bien... de fisica no tanto. Haztelo mirar.

[jonam52]

Originalmente publicado por jonam52

si bueno, lo que tu digas, pero de lo que digo no me contestas a lo que expongo: que digo que sigue subiendo la sustentación aunque el flujo se despega a partir de los 10º de angulo de ataque... ¿seguimos insistiendo tanto en que hay que mantener el flujo pegado o no???

adaptación a los nuevos argumentos= aprender, "en proceso de aprendizaje" pues si , a mi edad no he perdido la curiosidad y las ganas de entender las cosas mejor, ¿socialización? pues lo intento pero no es mi punto fuerte ¿siri? se lo que es porque lo usa mi madre para chuminadas, chatGP? no sé ni lo que es...

Si pudieramos avanzar estaria bien...

como nadie quiere ir al grano con seriedad, no sé muy bien el motivo aunque me da que es por aferrarse a las ideas recibidas y tambien por no saber ni querer hacer un esfuerzo en pensar un poco... me contesto yo mismo que no tengo ningun problema en hacerlo.

Resulta que como se vé en los simuladores de la Nasa, a medida que aumenta el angulo de ataque aumenta la fuerza de sustentación, pero a partir de los 10º aunque la sustentación sigue aumentando, el arrastre tambien aumenta mucho debido a que el flujo a sotavento se vuelve más turbulento... sé que en ciertas condiciones y en ciertos aviones los pilotos usan angulos de ataque superiores a 10º hasta los 14º a pesar de que aumente el arrastre... se lo preguntaré a mi amigo piloto cuando lo vea (ahora está apagando fuegos por el mundo). A partir de los 14º entran en perdida y eso se ve claro tanto en el simulador como en las curvas de sustentación.

De todas formas, llevado a la vela, el hecho de que los catavientos de sotavento no estén horizontales deja ver que hay un flujo que empieza a ser turbulento y que aunque siga aumentando la fuerza velica tambien aumenta la resistencia al avance... estaria bien tener un simulador para entender mejor esa relación entre angulo de ataque-fuerza velica y resistencia al avance.

Ahi entraria el tema de las polares pero eso para el comun de los navegantes es muy complicado y además ya se sabe que una imagen vale más que mil palabras.

Yo tampoco me voy a dejar llevar por la corriente de "resistencia al avance" de algunos cofrades y seguiré avanzando viento en popa a toda vela hacia mi objetivo de conseguir una explicación del funcionamiento de un velero que sea simple, correcta con la fisica y adaptada a la navegación y no a pilotar aviones.

[Newton]

El tema ángulo de ataque ya lo cité en el post 73 de este hilo.

Efectivamente, perfiles más curvados y ángulos de ataque mayores dan mayor sustentación que otros más afilados y ángulo de ataque más pequeño.

Peeero, si queremos remontar el viento en general es más importante cerrarnos al viento que tener más sustentación, y por eso cazamos el pajarín para aplanar la mayor y entramos la botavara casi a crujía.

Al contrario, si podemos ir a un descuartelar o de través abrimos algo la vela, dejamos que el viento tenga un ángulo de ataque mayor y además podemos soltar un poco de pajarín y dejar que la vela embolse más.

El ángulo de ataque podemos aproximarlo como el formado por el viento aparente -la veleta- y la cuerda del perfil de la vela -la botavara-.

Los aviones comerciales embolsan más el ala al sacar los hipersustentadores antes del aterrizaje. Como la velocidad relativa entre aire y avión es menor -en realidad la mínima posible para seguir volando- necesitan un perfil que genere más sustentación que cuando vuelan a velocidad de crucero.

La mayoría de veleros convencionales consiguen su mayor velocidad con viento (real) de través o algo a popa del través. Esto es porque la vela puede estar más embolsada y al mismo tiempo tener mejor ángulo de ataque y con una resultante de fuerzas orientada más a proa que al ceñir a rabiar.

Para conocer esto la física puede ayudarnos.
La experiencia, la observación y buenos amigos y compañeros de pantalán, también.

[jonam52]

Originalmente publicado por Newton

El tema ángulo de ataque ya lo cité en el post 73 de este hilo.

Efectivamente, perfiles más curvados y ángulos de ataque mayores dan mayor sustentación que otros más afilados y ángulo de ataque más pequeño.

Peeero, si queremos remontar el viento en general es más importante cerrarnos al viento que tener más sustentación, y por eso cazamos el pajarín para aplanar la mayor y entramos la botavara casi a crujía.

Al contrario, si podemos ir a un descuartelar o de través abrimos algo la vela, dejamos que el viento tenga un ángulo de ataque mayor y además podemos soltar un poco de pajarín y dejar que la vela embolse más.

El ángulo de ataque podemos aproximarlo como el formado por el viento aparente -la veleta- y la cuerda del perfil de la vela -la botavara-.

Los aviones comerciales embolsan más el ala al sacar los hipersustentadores antes del aterrizaje. Como la velocidad relativa entre aire y avión es menor -en realidad la mínima posible para seguir volando- necesitan un perfil que genere más sustentación que cuando vuelan a velocidad de crucero.

La mayoría de veleros convencionales consiguen su mayor velocidad con viento (real) de través o algo a popa del través. Esto es porque la vela puede estar más embolsada y al mismo tiempo tener mejor ángulo de ataque y con una resultante de fuerzas orientada más a proa que al ceñir a rabiar.

Para conocer esto la física puede ayudarnos.
La experiencia, la observación y buenos amigos y compañeros de pantalán, también.

hablando de la ceñida... en el simulador puedes ver como el aplanar el perfil lo que hace es reducir el arrastre... si lo vas curvando, aumenta la sustentación pero el ratio sustentación-arrastre es cada vez peor.

Lo que es curioso tambien es que a partir de los 10º el flujo a sotavento se despega y sin embargo la sustentación sigue subiendo hasta los 15º mas o menos donde ya entra en perdida... quiero decir que no es automatico el despegarse el flujo y entrar en perdida... y sin embargo en los veleros el angulo de ataque es mucho mayor... en ceñida una mayor aplanada y en crujia tiene un angulo de ataque muy superior a los 15º... con esta teoria de compararla con los aviones no deberia funcionar.

Un avión aterrizando no me parece una buena comparación porque el aumento de arrastre que proporciona el ala más curva y la perdida de sustentación no importa porque está bajando... de eso se trata, de perder sustentación... poco a poco por supuesto!

[Newton]

Es que justamente no todos los rumbos con relación al viento son lo mismo, igual que como bien observas no es lo mismo volar a velocidad de crucero que ir a tomar tierra; las prioridades son diferentes. En el primer caso interesa ahorrar combustible y en el segundo volar lo más despacio que se pueda.

Los perfiles pueden adaptarse -más o menos- a esas circunstancias.

Para conseguir el menor ángulo de ceñida (que puede no coincidir con la mayor ganancia de barlovento) lo más importante es reducir el drag, la resistencia.

Por eso con velas nuevas los barcos ciñen más; por eso para ceñir es importante llevar el casco limpio; por eso el récord de ángulo de ceñida con viento real lo tienen los chismes esos que tienen vela y patines para deslizarse sobre el hielo.

[Maxipaco]

Cita: "Un avión aterrizando no me parece una buena comparación porque el aumento de arrastre que proporciona el ala más curva y la perdida de sustentación no importa porque está bajando... de eso se trata, de perder sustentación... poco a poco por supuesto!"

No tiene desperdicio!!

Lo que comentaba Newton es justo lo contrario. En aproximación final para el aterrizaje una aeronave despliega los flaps para cambiar el perfil del ala y conseguir la misma sustentación a una velocidad menor y que permita también menores velocidades al contactar con el suelo. Pasa lo mismito en el despegue!

No es lo que pueda parecer(te)...es lo que es.

Un saludo y unas copichuelas

[jiauka]

Originalmente publicado por jonam52

....

Un avión aterrizando no me parece una buena comparación porque el aumento de arrastre que proporciona el ala más curva y la perdida de sustentación no importa porque está bajando... de eso se trata, de perder sustentación... poco a poco por supuesto!

Es justo lo contrario, aumentan sustentación....