Cuándo atangonar la genova

[JVPIT3R]

Originalmente publicado por jiauka

Nunca. Se va más rápido a destino y es mucho más seguro ir haciendo largos a 1 amura y a otra.

Coincido totalmente cuando vas patinando, y trabajando bien la caña, ahora, opinas lo mismo (sobre la rapidez), cuando vas con piloto automático, y no puedes ir aprovechando planeadas etc?

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[Suertudo]

Los tangones deberían de estar prohibidos abordo.
La felicidad del navegante se produce, a medida de que vas quitando cosas incomodas por cubierta.
Ahora sin bromas.
Creo que hay muy pocas veces que realmente compense en lo que se refiere a velocidad pura y rendimiento del barco, tienen que alinearse olas y viento y puede que sirva.
La mayor parte de las veces, una vela adecuada, un buen caña y un angulo al viento ideal, es lo que saca velocidad.
Otra cosa es una navegación relajada y tranquila, con muchas millas por delante en donde la comodidad marque su pauta, pero ojo. siempre manteniendo una seguridad con respecto a las olas y posibles trasluchadas.

[Avante]

Han hablado ya un par de cofrades que multiplican mi conocimiento y millas y a los que, cuando hablan y no estoy de acuerdo, trato de entender antes que rebatir. En este caso, además, estoy de acuerdo, así que poco puedo añadir a más que mi propia experiencia.

En primer lugar, y por ponerlo en contexto, el génova es una vela cuyo mayor rendimiento se da normalmente en rumbos de ceñida y descuartelar y en la que, según vamos abriendo el rumbo, este rendimiento empieza a caer rápido; por eso en portantes nos complicamos la vida con lencería más fina, pero ese no es el objeto del tema. ¿Por qué el rendimiento del génova cae en picado según abrimos rumbo? Por razones que aplican a cualquier vela -menor aparente, probable apantallamiento con la mayor- y por otras que al génova le ocurren más que a otras velas, como su tamaño, limitado para portantes, o rendir mucho más cuando funciona por sustentación que por simple empuje; forzando un poco el ejemplo, por razones no muy distintas Colón cambió el aparejo de una de sus carabelas de velas latinas a cuadras y por eso un spi simétrico es una vela más efectiva en popa redonda que un asimétrico o que, por supuesto, un génova.

En este sentido, si echamos un vistazo a muchas de nuestras polares, veremos que los rumbos a un largo son, en rangos de viento ligeros y medios, más rápidos -en absoluto e, importante, también en términos de VMG- que los rumbos de popa redonda. Esto sucede ya con spis donde, por poner un ejemplo, en mi barco no me sale a cuenta atangonar asimétrico por debajo de unos 15', puesto que hago mejor VMG -aparte de ir mucho más rápido, que no es baladí- haciendo dos largos que un rumbo más directo y lento. Si el umbral con asimétrico está en ese entorno de los 15' (en realidad algo por debajo, pero eso supondría enrollarme demasiado), con el génova está, lógicamente, bastante por encima de esa cifra la intensidad de viento en la que empiezas a hacer un rumbo mejor atangonando.

Lo anterior ya nos empieza a condicionar, desde una perspectiva de rendimiento, las bandas de uso del tangón en el génova, y es un error frecuente -que se da también en regatas, y soy el primero en cometerlo- sacrificar velocidad por la sensación de mayor acercamiento que da un rumbo aparentemente más directo. En este sentido, con vientos suaves y medios (pongamos, todo lo que está por debajo de un F6), no tiene ningún sentido atangonar desde una perspectiva de rendimiento, puesto que es forzar el génova a trabajar peor de lo que lo haría portando y el sacrificio en rumbo, por las razones aerodinámicas planteadas arriba, no nos va a compensar el rumbo más directo.

A la razón anterior de polares se añade otra, especialmente en travesías largas o a poco que ésta no vaya a ser particularmente corta. Dado que, a poco que recorramos unas pocas decenas de millas el viento va a ir previsiblemente evolucionando en su dirección, planificar los bordos de forma coherente a esta evolución -hablemos de ceñida o aleta- nos va a permitir cerrar mucho el ángulo efectivo de estos bordos, con lo que vamos ahorrarnos millas y sumar un extra importante de VMG a la opción bordos (vs. popa redonda), que es una ventaja significativa y adicional a las razones de rendimiento aerodinámico.

Ahora, hemos dicho que, hasta F6, navegar haciendo bordos son prácticamente todo ventajas. En mi caso, es entre F6 y F7 -algo por encima de los 25'- cuando quizás empiece a hacer mejor VMG atangonado. En ese umbral, de rendimiento similar, suelo quedarme con la simplicidad de no atangonar. A esto se suma que mi tangón es de spi por lo que, como sucede en la gran mayoría de los casos, no es óptimo para génova, con lo que tengo que añadir algún cabo extra a la maniobra para que termine de portar bien, lo que la complica ligeramente. Esto hace que no sea hasta por encima de F7 (de unos 30') cuando, teóricamente, me empiece a compensar atangonar.

Así que, desde un plano teórico, podría recomendar atangonar a partir de esa intensidad de viento... Pero no lo haré. Sobre todo, porque, más allá de la teoría, estamos hablando de una intensidad de viento en la que empezamos a poder tener algún incidente, y la complejidad añadida que supone el tangón hace que el posible entuerto, y el jaleo que tengamos que hacer para solucionarlo, empiecen a aumentar exponencialmente. En este sentido, hace poco hablaba de cómo un maridaje entre 30 nudos y un problema con el asimétrico me hizo pasar unas horas las mar de "entretenidas"... ahora, un spi tiene varios "fusibles" que no tiene un génova, y casi prefiero ese entretenimiento que tuve con el spi al de ir a proa a desatangonar un génova con F8 y mar formado.

En resumen, cada vez tiendo a atangonar menos el génova, puesto que las bandas en las que me supone una mejora son reducidas y ésta mejora se degrada rápidamente según nos salimos de ellas. Así que, resumiendo, no atangonaría con vientos suaves y medios -a pesar de que en ocasiones se vean veleros en estas condiciones avanzando con las limitaciones propias de esa configuración- y, con vientos por encima de F6-7, me lo plantearía únicamente si tuviera la maniobra del tangón no practicada unas pocas decenas de veces, sino completamente clara y dominada (cualquier barco de regatas es buena escuela para ello).

[Argu]

Originalmente publicado por Avante

Han hablado ya un par de cofrades que multiplican mi conocimiento y millas y a los que, cuando hablan y no estoy de acuerdo, trato de entender antes que rebatir. En este caso, además, estoy de acuerdo, así que poco puedo añadir a más que mi propia experiencia.

En primer lugar, y por ponerlo en contexto, el génova es una vela cuyo mayor rendimiento se da normalmente en rumbos de ceñida y descuartelar y que, según vamos abriendo el rumbo, este rendimiento empieza a caer rápido; por eso en portantes nos complicamos la vida con lencería más fina, pero ese no es el objeto del tema. ¿Por qué el rendimiento del génova cae en picado según abrimos rumbo? Por razones que aplican a cualquier vela -menor aparente, probable apantallamiento con la mayor- y por otra que al génova le ocurre claramente más que a otras velas, que es que es una vela que rinde mucho más cuando funciona por sustentación que por simple empuje; forzando un poco el ejemplo, por razones no muy distintas Colón cambió el aparejo de una de sus carabelas de velas latinas a cuadras y por eso un spi simétrico es una vela más efectiva en popa redonda que un asimétrico o que, por supuesto, un génova.

En este sentido, si echamos un vistazo a muchas de nuestras polares, veremos que los rumbos a un largo son, en rangos de viento ligeros y medios, más rápidos -en absoluto e, importante, también en términos de VMG- que los rumbos de popa redonda. Esto sucede ya con spis donde, por poner un ejemplo, en mi barco no me sale a cuenta atangonar asimétrico por debajo de unos 15', puesto que hago mejor VMG -aparte de ir mucho más rápido, que no es baladí- haciendo dos largos que un rumbo más directo y lento. Si el umbral con asimétrico está en ese entorno de los 15' (en realidad algo por debajo, pero eso supondría enrollarme demasiado), con el génova está, lógicamente, bastante por encima de esa cifra la intensidad de viento en la que empiezas a hacer un rumbo mejor atangonando.

Lo anterior ya nos empieza a condicionar, desde una perspectiva de rendimiento, las bandas de uso del tangón en el génova, y es un error frecuente -que se da también en regatas, y soy el primero en cometerlo- sacrificar velocidad por la sensación de mayor acercamiento que da un rumbo aparentemente más directo. En este sentido, con vientos suaves y medios (pongamos, todo lo que está por debajo de un F6), no tiene ningún sentido atangonar desde una perspectiva de rendimiento, puesto que es forzar el génova a trabajar peor de lo que lo haría portando y el sacrificio en rumbo, por las razones aerodinámicas planteadas arriba, no nos va a compensar el rumbo más directo.

A la razón anterior de polares se añade otra, especialmente en travesías largas o a poco que ésta no vaya a ser particularmente corta. Dado que, a poco que recorramos unas pocas decenas de millas el viento va a ir previsiblemente evolucionando en su dirección, planificar los bordos de forma coherente a esta evolución -hablemos de ceñida o aleta- nos va a permitir cerrar mucho el ángulo efectivo de estos bordos, con lo que vamos ahorrarnos millas y sumar un extra importante de VMG a la opción bordos (vs. popa redonda), que es una ventaja significativa y adicional a las razones de rendimiento aerodinámico.

Ahora, hemos dicho que, hasta F6, navegar haciendo bordos son prácticamente todo ventajas. En mi caso, es entre F6 y F7 -algo por encima de los 25'- cuando quizás empiece a hacer mejor VMG atangonado. En ese umbral, de rendimiento similar, suelo quedarme con la simplicidad de no atangonar. A esto se suma que mi tangón es de spi por lo que, como sucede en la gran mayoría de los casos, no es óptimo para génova, con lo que tengo que añadir algún cabo extra a la maniobra para que termine de portar bien, lo que la complica ligeramente. Esto hace que no sea hasta por encima de F7 (de unos 30') cuando, teóricamente, me empiece a compensar atangonar.

Así que, desde un plano teórico, podría recomendar atangonar a partir de esa intensidad de viento... Pero no lo haré. Sobre todo, porque, más allá de la teoría, estamos hablando de una intensidad de viento en la que empezamos a poder tener algún incidente, y la complejidad añadida que supone el tangón hace que el posible entuerto, y el jaleo que tengamos que hacer para solucionarlo, empiecen a aumentar exponencialmente. En este sentido, hace poco hablaba de cómo un maridaje entre 30 nudos y un problema con el asimétrico me hizo pasar unas horas las mar de "entretenidas"... ahora, un spi tiene varios "fusibles" que no tiene un génova, y casi prefiero ese entretenimiento que tuve con el spi al de ir a proa a desatangonar un génova con F8 y mar formado.

En resumen, cada vez tiendo a atangonar menos el génova, puesto que las bandas en las que me supone una mejora son reducidas y ésta mejora se degrada rápidamente según nos salimos de ellas. Así que, resumiendo, no atangonaría con vientos suaves y medios -a pesar de que en ocasiones se vean veleros en estas condiciones avanzando con la agilidad de un barril con velas- y, con vientos por encima de F6-7, me lo plantearía únicamente si tuviera la maniobra del tangón no practicada unas pocas decenas de veces, sino completamente clara y dominada (cualquier barco de regatas es buena escuela para ello).

No tengo tangón, ni génova y con F8 la única vela con la que me atrevo de momento es un cirio pascual. Dicho lo cual es un placer leerte. Aprendo muchísimo. Gracias.

[mario147]

Originalmente publicado por Avante

Han hablado ya un par de cofrades que multiplican mi conocimiento y millas y a los que, cuando hablan y no estoy de acuerdo, trato de entender antes que rebatir. En este caso, además, estoy de acuerdo, así que poco puedo añadir a más que mi propia experiencia.

En primer lugar, y por ponerlo en contexto, el génova es una vela cuyo mayor rendimiento se da normalmente en rumbos de ceñida y descuartelar y en la que, según vamos abriendo el rumbo, este rendimiento empieza a caer rápido; por eso en portantes nos complicamos la vida con lencería más fina, pero ese no es el objeto del tema. ¿Por qué el rendimiento del génova cae en picado según abrimos rumbo? Por razones que aplican a cualquier vela -menor aparente, probable apantallamiento con la mayor- y por otras que al génova le ocurren más que a otras velas, como su tamaño, limitado para portantes, o rendir mucho más cuando funciona por sustentación que por simple empuje; forzando un poco el ejemplo, por razones no muy distintas Colón cambió el aparejo de una de sus carabelas de velas latinas a cuadras y por eso un spi simétrico es una vela más efectiva en popa redonda que un asimétrico o que, por supuesto, un génova.

En este sentido, si echamos un vistazo a muchas de nuestras polares, veremos que los rumbos a un largo son, en rangos de viento ligeros y medios, más rápidos -en absoluto e, importante, también en términos de VMG- que los rumbos de popa redonda. Esto sucede ya con spis donde, por poner un ejemplo, en mi barco no me sale a cuenta atangonar asimétrico por debajo de unos 15', puesto que hago mejor VMG -aparte de ir mucho más rápido, que no es baladí- haciendo dos largos que un rumbo más directo y lento. Si el umbral con asimétrico está en ese entorno de los 15' (en realidad algo por debajo, pero eso supondría enrollarme demasiado), con el génova está, lógicamente, bastante por encima de esa cifra la intensidad de viento en la que empiezas a hacer un rumbo mejor atangonando.

Lo anterior ya nos empieza a condicionar, desde una perspectiva de rendimiento, las bandas de uso del tangón en el génova, y es un error frecuente -que se da también en regatas, y soy el primero en cometerlo- sacrificar velocidad por la sensación de mayor acercamiento que da un rumbo aparentemente más directo. En este sentido, con vientos suaves y medios (pongamos, todo lo que está por debajo de un F6), no tiene ningún sentido atangonar desde una perspectiva de rendimiento, puesto que es forzar el génova a trabajar peor de lo que lo haría portando y el sacrificio en rumbo, por las razones aerodinámicas planteadas arriba, no nos va a compensar el rumbo más directo.

A la razón anterior de polares se añade otra, especialmente en travesías largas o a poco que ésta no vaya a ser particularmente corta. Dado que, a poco que recorramos unas pocas decenas de millas el viento va a ir previsiblemente evolucionando en su dirección, planificar los bordos de forma coherente a esta evolución -hablemos de ceñida o aleta- nos va a permitir cerrar mucho el ángulo efectivo de estos bordos, con lo que vamos ahorrarnos millas y sumar un extra importante de VMG a la opción bordos (vs. popa redonda), que es una ventaja significativa y adicional a las razones de rendimiento aerodinámico.

Ahora, hemos dicho que, hasta F6, navegar haciendo bordos son prácticamente todo ventajas. En mi caso, es entre F6 y F7 -algo por encima de los 25'- cuando quizás empiece a hacer mejor VMG atangonado. En ese umbral, de rendimiento similar, suelo quedarme con la simplicidad de no atangonar. A esto se suma que mi tangón es de spi por lo que, como sucede en la gran mayoría de los casos, no es óptimo para génova, con lo que tengo que añadir algún cabo extra a la maniobra para que termine de portar bien, lo que la complica ligeramente. Esto hace que no sea hasta por encima de F7 (de unos 30') cuando, teóricamente, me empiece a compensar atangonar.

Así que, desde un plano teórico, podría recomendar atangonar a partir de esa intensidad de viento... Pero no lo haré. Sobre todo, porque, más allá de la teoría, estamos hablando de una intensidad de viento en la que empezamos a poder tener algún incidente, y la complejidad añadida que supone el tangón hace que el posible entuerto, y el jaleo que tengamos que hacer para solucionarlo, empiecen a aumentar exponencialmente. En este sentido, hace poco hablaba de cómo un maridaje entre 30 nudos y un problema con el asimétrico me hizo pasar unas horas las mar de "entretenidas"... ahora, un spi tiene varios "fusibles" que no tiene un génova, y casi prefiero ese entretenimiento que tuve con el spi al de ir a proa a desatangonar un génova con F8 y mar formado.

En resumen, cada vez tiendo a atangonar menos el génova, puesto que las bandas en las que me supone una mejora son reducidas y ésta mejora se degrada rápidamente según nos salimos de ellas. Así que, resumiendo, no atangonaría con vientos suaves y medios -a pesar de que en ocasiones se vean veleros en estas condiciones avanzando con las limitaciones propias de esa configuración- y, con vientos por encima de F6-7, me lo plantearía únicamente si tuviera la maniobra del tangón no practicada unas pocas decenas de veces, sino completamente clara y dominada (cualquier barco de regatas es buena escuela para ello).

Muy de acuerdo, sólo una pregunta. Con más de 25 nudos en portantes, no es mucho más sencillo arriar mayor y seguir a la francesa? En plan navegación tranquila y no regata me refiero.

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[El Temido II]

Originalmente publicado por mario147

Muy de acuerdo, sólo una pregunta. Con más de 25 nudos en portantes, no es mucho más sencillo arriar mayor y seguir a la francesa? En plan navegación tranquila y no regata me refiero.

Así se navega muy cómodo y es bastante sencillo. Dependerá del gusto de
cada uno, pero a mi me encanta y si puedo, lo pongo en práctica.


Salud y

[JVPIT3R]

Originalmente publicado por mario147

Muy de acuerdo, sólo una pregunta. Con más de 25 nudos en portantes, no es mucho más sencillo arriar mayor y seguir a la francesa? En plan navegación tranquila y no regata me refiero.

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Yo antes le daba a tope a la francesa, pero después de una mala experiencia, en la que necesité darme la vuelta y ponerme a un descuartelar, y pasé las de cain, es muy infrecuente que lo haga.
Es más, hasta lo veo más útil cuando hay poco viento, y si llevas la mayor el genova no para de flamear, que cuando hay viento de sobra, que con un trapillo delante puedes hacer rumbos aceptables sin que se desvente...pero bueno...opciones de cada cual según los sustos que se haya llevado

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[Avante]

Originalmente publicado por mario147

Muy de acuerdo, sólo una pregunta. Con más de 25 nudos en portantes, no es mucho más sencillo arriar mayor y seguir a la francesa? En plan navegación tranquila y no regata me refiero.

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Hola Mario,

Yo también lo hago en ocasiones. Dicho esto, más con vientos medios sin mucha ola en los que no me compensa izar la mayor que en las condiciones que planteas (por encima de F6). Esto es así por dos razones,

La primera, de estabilidad del palo. Navegar a la francesa en condiciones durillas aumenta el riesgo de tener una rotura de palo por inversión. Esto depende del aparejo, pero llevar algo de mayor izada siempre aporta estabilidad al palo.

La segunda, de flexibilidad de rumbo. Llevar algo de mayor es un buen apoyo si toca orzar, o si tienes cualquier problema con el génova. A modo de ejemplo, hace un par de años tuve un problema con la amura del génova tras una noche navegando en portantes con F7 establecido y mar gruesa, que pude solucionar con mucha mayor agilidad gracias a llevar mayor y poder apoyarme en ella para orzar, ceñir y así desventar el génova; cierto que en este caso estaba en regata y, si no hubiera sido así, podía haberme apoyado en el motor, pero en navegación a vela, me parece otro punto más a favor.

Si aporta algo, y relativo al primer punto, cuando navego en condiciones de portantes en el entorno de F6 y sólo génova, intento llevar el back ligeramente templado y cazar algo de escota y amantillo de mayor, si bien en función del tipo de aparejo el efecto de lo anterior es limitado.

[peleon]

Pues yo ya rifé una mayor en una trasluchada involuntaria navegando a orejas de burro, y desde entonces ya no me fío, ni retenidas ni nada, a la francesa y tranquilito.
Ni que decir tiene que yo soy novato, y no regateo.
La vejentud es lo que tiene, te quita las prisas.

[Galatea Nautica]

Buenas

Llevo tangón desde el principio, precisamente para atangonar la genova, en 5 años que tiene el barco lo he montado una vez.

Intento siempre cerrar un poco el rumbo para no ir en popa cerrada ya que la vela de proa trabaje bien. Ir dando bordos como han comentado anteriormente.

¿Cuándo he puesto el tangón? Cuando volvía de Azores y no tenia ganas de dar bordos porque quería pasar el cabo de San Vicente antes de que se montara el norteño de la tarde. Es decir cuando iba con popa cerrada y en orejas de burro. Eso lo intento evitar en mis navegaciones.

Cuando hago travesías oceánicas con portantes (varios días sin cambiar el rumbo), me olvido de la mayor, monto genova, código cero, o Gennaker, la mayor en portantes lo unico que hace es dar el coñazo.

Saludos,

[Argu]

Originalmente publicado por Avante

Si aporta algo, y relativo al primer punto, cuando navego en condiciones de portantes en el entorno de F6 y sólo génova, intento llevar el back ligeramente templado y cazar algo de escota y amantillo de mayor, si bien en función del tipo de aparejo el efecto de lo anterior es limitado.

Yo siempre que navego con las velas arriadas llevo la escota de mayor cazada y el carro mordido en el centro para que no vaya bailando la botavara, no es lo habitual?

[Avante]

Originalmente publicado por Argu

Yo siempre que navego con las velas arriadas llevo la escota de mayor cazada y el carro mordido en el centro para que no vaya bailando la botavara, no es lo habitual?

Hola Argu,

Efectivamente: es lo más habitual, cuando la mayor está arriada, llevar su escota y amantillo algo cazados para que la botavara no baile. Lo que suelo hacer cuando navego a la francesa es cazar escota bastante más que en la situación anterior (sin tampoco hacer el animal ) y mover el carro a barlo, siempre partiendo de un amantillo previamente cazado - de lo contrario, la botavara quedaría excesivamente baja y no conseguiríamos lo que perseguimos.

¿Qué es lo que perseguimos? No demasiado, la verdad Pero vamos a ponerlo en contexto. Cuando navegamos con la mayor izada, las fuerzas que ésta genera se reparten de forma razonablemente equilibrada a lo largo del palo, con un buen trabajo en equipo de obenques altos, medios y bajos. Por el contrario, cuando navegamos sólo con el génova, una parte importante de su fuerza se traslada a través del estay; esto quiere decir que los obenques medios / bajos apenas trabajan, y que los esfuerzos transversales se concentran en los obenques altos (los más cercanos al estay). Hilando más fino, en un aparejo a tope y crucetas rectas, los esfuerzos transversales se concentrarán en los obenques altos, y los longitudinales en el backstay; en un aparejo fraccionado y con crucetas retrasadas, a los obenques altos les tocará lidiar con ambos esfuerzos (transversal y longitudinal); y en un aparejo fraccionado de crucetas rectas, más nos vale llevar burdas si no queremos que los esfuerzos longitudinales manden cuerpo a tierra al palo... de la misma manera que para un stay de trinqueta necesitaremos burdas, aunque el aparejo sea a tope, si tenemos crucetas rectas.

Lo anterior se resume en que, aunque con intensidad diferente en función del tipo de aparejo, navegando con el génova a la francesa estamos concentrando esfuerzos sólo en una parte de la jarcia, con lo que la estabilidad del palo se vuelve hiperdependiente de ella. Si a esto unimos que en este hilo hablamos de un rumbo y una intensidad de viento en la que los gualdrapazos son más frecuentes que en otros, estamos sometiendo a la jarcia a una exigencia elevada. En mi caso, los esfuerzos se concentran en el obenque alto de barlovento (de los tres que tengo a esa banda), de ahí que me guste llevar el carro a barlo y cazar escota y amantillo -a más de back- para dar algo de apoyo adicional al obenque alto en su noble labor de aguantar el palo.

¿Este apoyo es significativo? Depende del aparejo -en mi barco anterior sumaba más que en éste- pero por lo general no, es un apoyo más bien testimonial. Dicho esto, algo hace y, sobre todo, sale gratis, con lo que cuando navego a la francesa tengo esa costumbre. Al respecto de los "apoyos testimoniales" recuerdo que mi padre, que estudió bachillerato en la náutico-pesquera de Santoña, tenía un profesor de inglés -capitán de la marina mercante retirado- que les contaba cómo en un vapor allá por los años 20, desesperados por estar cerca de la costa con la posición perdida y una gran niebla, celebraron Misa y la niebla se disipó en el acto. Quizás no fue la Misa la que disipó la niebla y quizás el método anterior no me salva la jarcia cada vez que navego en esas condiciones, pero en fin, algo hace

Originalmente publicado por Argu

No tengo tangón, ni génova y con F8 la única vela con la que me atrevo de momento es un cirio pascual. Dicho lo cual es un placer leerte. Aprendo muchísimo. Gracias.

Aprovecho para agradecerte tu mensaje anterior y decirte que me pasa igual que a ti: las F8, cuanto más de lejos, mejor. Cuando tenía 20 años me gustaba salir con cuanta más castaña mejor... pero hoy, tras algunas pocas millas, algunos sustos, algunas roturas, algunas facturas (y algo de psicoanálisis ), dejo el mal tiempo y los fregaos para cuando me pillan por el camino. Demasiadas veces sucede como para salir a buscarlo.

[Newton]

Originalmente publicado por Argu

Yo siempre que navego con las velas arriadas llevo la escota de mayor cazada y el carro mordido en el centro para que no vaya bailando la botavara, no es lo habitual?

Yo, para que la botavara no baile, tengo preparado un cabito que sujeto con un mosquetón a la botavara y el otro extremo lo encapillo en un winche a una banda, y llevo el carro de escota a la otra.

Con nada de tensión la botavara queda completamente firme.

Me da mucha seguridad.

[Argu]

Muchas gracias.

[Avante]

Originalmente publicado por JVPIT3R

Coincido totalmente cuando vas patinando, y trabajando bien la caña, ahora, opinas lo mismo (sobre la rapidez), cuando vas con piloto automático, y no puedes ir aprovechando planeadas etc?

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Así es. Las razones aerodinámicas siguen ahí, con independencia del piloto automático.

[jiauka]

Originalmente publicado por JVPIT3R

Coincido totalmente cuando vas patinando, y trabajando bien la caña, ahora, opinas lo mismo (sobre la rapidez), cuando vas con piloto automático, y no puedes ir aprovechando planeadas etc?

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Pues igual, si el piloto es decente y lo pones en viento real