Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

¿en esos cálculos que dice, las compuertas, escotillas, mamparos, puertas estancas están abiertas o cerradas?

¿hay ya confirmación de como estaban en el siniestro, o no hace falta saberlo para que al volcar se hunda independiente de lo anterior?

¿ya tiene el Manual oficial de Operación y de Estabilidad del Bayesian, como quiera llamarlo y sus cálculos coinciden con los del astillero Perini y sus ingenieros?



Gracias

Una vez que el barco sobrepasa su máxima estabilidad positiva no hay retorno, el barco va a querer seguir escorando.

Si los mamparos estancos hubieran estado cerrados, el barco podría mantenerse a flote, y si se hubiera quedado encerrada gente, se podría salvar o no.

Pero no estaban cerrados, el cuaderno de estabilidad al que tenemos acceso habla de ciertas situaciones en las que se aconseja cerrarlos, pero en esas condiciones no está la de estar fondeados a palo seco. Como no especifica que esas condiciones deba estar la orza bajada.

Si aparece otro cuaderno de estabilidad posterior, habrá que ver que dice, pero con el que hay, la tripulación hizo lo que tenía que hacer, el barco volcó porque tenía estabilidad insuficiente, algo que la tripulación no tenía por que saber, el barco cumplía la normativa y podía considerarse un barco "seguro" en esas circunstancias.

La realidad demostró que no, que el barco era muy vulnerable. Es culpa de la tripulación? dificilmente. Es culpa del astillero? hizo un barco que cumplía normas o consiguió colarlo como barco que cumplía normas. Es culpa de quien aprobó la justificación de normas? puede ser, la norma especifica que si un barco de más de 45 m tiene un AVS inferior a 90º debe establecer condiciones de uso para no llegar a escoras elevadas..son suficiente justificación las restricciones que aparecen en el cuaderno de estabilidad? dudoso pero posible. Es culpable el que ha establecido que un velero de más de 45 m puede tener AVS menores que 90º justificándolo? me parece lo más evidente, pero quien estableció esas normas? posiblemente haya habido un proceso de evolución y correcciones a las normas, va a ser muy dificil personalizar..

Pero es absurdo que un velero tenga un AVS menor de 90º? a mi me lo parece, por estabilidad dinámica no es tan difícil llegar a esa escora. La flota IMS tenía una media de AVS de 122º que años después bajó a 118º. El stix penaliza enormemente si no llega a 90º en su FWM, pudiendo bajar el stix hasta en un 50%.

A mi me parece claro que deben endurecer las normas para este tipo de barcos.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Una vez que el barco sobrepasa su máxima estabilidad positiva no hay retorno, el barco va a querer seguir escorando.

Si los mamparos estancos hubieran estado cerrados, el barco podría mantenerse a flote, y si se hubiera quedado encerrada gente, se podría salvar o no.

Pero no estaban cerrados, el cuaderno de estabilidad al que tenemos acceso habla de ciertas situaciones en las que se aconseja cerrarlos, pero en esas condiciones no está la de estar fondeados a palo seco. Como no especifica que esas condiciones deba estar la orza bajada.

Si aparece otro cuaderno de estabilidad posterior, habrá que ver que dice, pero con el que hay, la tripulación hizo lo que tenía que hacer, el barco volcó porque tenía estabilidad insuficiente, algo que la tripulación no tenía por que saber, el barco cumplía la normativa y podía considerarse un barco "seguro" en esas circunstancias.

La realidad demostró que no, que el barco era muy vulnerable. Es culpa de la tripulación? dificilmente. Es culpa del astillero? hizo un barco que cumplía normas o consiguió colarlo como barco que cumplía normas. Es culpa de quien aprobó la justificación de normas? puede ser, la norma especifica que si un barco de más de 45 m tiene un AVS inferior a 90º debe establecer condiciones de uso para no llegar a escoras elevadas..son suficiente justificación las restricciones que aparecen en el cuaderno de estabilidad? dudoso pero posible. Es culpable el que ha establecido que un velero de más de 45 m puede tener AVS menores que 90º justificándolo? me parece lo más evidente, pero quien estableció esas normas? posiblemente haya habido un proceso de evolución y correcciones a las normas, va a ser muy dificil personalizar..

Pero es absurdo que un velero tenga un AVS menor de 90º? a mi me lo parece, por estabilidad dinámica no es tan difícil llegar a esa escora. La flota IMS tenía una media de AVS de 122º que años después bajó a 118º. El stix penaliza enormemente si no llega a 90º en su FWM, pudiendo bajar el stix hasta en un 50%.

A mi me parece claro que deben endurecer las normas para este tipo de barcos.

Entonces sus cálculos son con la quilla subida y los mamparos abiertos

Yo no entiendo de barcos, soy ingeniero superior de los de 6 años, no los de ahora, pero de Oil&GAS, le pido ayuda porque me pierdo

1) ¿Entonces por qué hacen esos cálculos de curvas de estabilidad,REFLEJADO EN UNA TABLA O CUADRO, con todo cerrado, una a una abierta, todas o ninguna abierta si no importan y lo reflejan en un manual oficial de operación y estabilidad del Salute, análogo a BAyesian?
POR FAVOR RESPONDA A ESTO




RESPONDA A ESTO, SIN ACRITUD,
2) ¿SI es como Ud DICE PORQUE LA FISCALIA ORDENA SABER COMO ESTABAN QUILLA (2ºpunto) Y MAMPAROS (3er punto) SI NO TIENEN RELEVANCIA en el HUNDIMIENTO Y PARECE SER QUE SUBIDA Y ABIERTOS, ES COMO DEBIAN ESTAR Y ASI ESTABAN?
ESPERO RESPUESTA CONCRETA

3) ¿La fiscalía solo quiere enredar, tirar 300 millones € sacando un pecio sin haber ya dentro cadáveres y saber cómo estaban la quilla y mamparo sin tener relevancia en el siniestro, según Ud?


4) Si el gran problema según los expertos y citado al inicio del hilo, es que tiene el mayor mástil de vela del mundo y por lo tanto el mas pesado, levantando el centro de gravedad o de masas, como lo quieran llamar, y debido a eso puede volcar por ser inestable, como así ha pasado, y por ello se le ha dotado de una quilla que se puede subir y además pivota hasta un ángulo, incluso de forma automática, para compensar ese peso del mastil, quilla por debajo del casco o línea de flotación o como lo quieran llamar y hacer un par contrario al del mastil y reducir el par de vuelco
¿PORQUE NO TIENE RELEVANCIA LA QUILLA EN CUANTO AL HUNDIMIENTO Y ESTABILIDAD DEL BAYESIAN, en cuanto al cálculo de ángulos para que no se hunda al sobrepasar un ángulo dado, ángulo que vienen de los esfuerzos, quilla relativa a estar subida o bajada, pero si el mástil?

Por favor responda de forma concreta a estas cuatro cuestiones, "no entiendo de barcos, solo soy un juez imparcial y no quiero condenar a tres inocentes injustamente"


Saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Entonces sus cálculos son con la quilla subida y los mamparos abiertos

Yo no entiendo de barcos, soy ingeniero superior de los de 6 años, no los de ahora, pero de Oil&GAS, le pido ayuda porque me pierdo

1) ¿Entonces por qué hacen esos cálculos de curvas de estabilidad,REFLEJADO EN UNA TABLA O CUADRO, con todo cerrado, una a una abierta, todas o ninguna abierta si no importan y lo reflejan en un manual oficial de operación y estabilidad del Salute, análogo a BAyesian?
POR FAVOR RESPONDA A ESTO




RESPONDA A ESTO, SIN ACRITUD,
2) ¿SI es como Ud DICE PORQUE LA FISCALIA ORDENA SABER COMO ESTABAN QUILLA (2ºpunto) Y MAMPAROS (3er punto) SI NO TIENEN RELEVANCIA en el HUNDIMIENTO Y PARECE SER QUE SUBIDA Y ABIERTOS, ES COMO DEBIAN ESTAR Y ASI ESTABAN?
ESPERO RESPUESTA CONCRETA

3) ¿La fiscalía solo quiere enredar, tirar 300 millones € sacando un pecio sin haber ya dentro cadáveres y saber cómo estaban la quilla y mamparo sin tener relevancia en el siniestro, según Ud?


4) Si el gran problema según los expertos y citado al inicio del hilo, es que tiene el mayor mástil de vela del mundo y por lo tanto el mas pesado, levantando el centro de gravedad o de masas, como lo quieran llamar, y debido a eso puede volcar por ser inestable, como así ha pasado, y por ello se le ha dotado de una quilla que se puede subir y además pivota hasta un ángulo, incluso de forma automática, para compensar ese peso del mastil, quilla por debajo del casco o línea de flotación o como lo quieran llamar y hacer un par contrario al del mastil y reducir el par de vuelco
¿PORQUE NO TIENE RELEVANCIA LA QUILLA EN CUANTO AL HUNDIMIENTO Y ESTABILIDAD DEL BAYESIAN, en cuanto al cálculo de ángulos para que no se hunda al sobrepasar un ángulo dado, ángulo que vienen de los esfuerzos, quilla relativa a estar subida o bajada, pero si el mástil?

Por favor responda de forma concreta a estas cuatro cuestiones, "no entiendo de barcos, solo soy un juez imparcial y no quiero condenar a tres inocentes injustamente"


Saludos

Te lías solo. Claro que tienen importancia los ángulos de inundación, en navegación a vela no se pueden sobrepasar.

Y si va a vela debe llevar la orza bajada, por estabilidad y por ceñir.

Yo opino que con la orza bajada hubiera volcado igual, porque la estabilidad seguía sin llegar a un AVS de 90° y porque hubiera aumentado el brazo escorante.

Pero que el barco no tenga estabilidad suficiente con la orza elevada, es tener un gigante con pies de barro, para que es la orza abatible si no, para estar siempre bajada y con un calado de 10 m?



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Te lías solo. Claro que tienen importancia los ángulos de inundación, en navegación a vela no se pueden sobrepasar.

Y si va a vela debe llevar la orza bajada, por estabilidad y por ceñir.

Yo opino que con la orza bajada hubiera volcado igual, porque la estabilidad seguía sin llegar a un AVS de 90° y porque hubiera aumentado el brazo escorante.

Pero que el barco no tenga estabilidad suficiente con la orza elevada, es tener un gigante con pies de barro, para que es la orza abatible si no, para estar siempre bajada y con un calado de 10 m?



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1) no ha respondido como todos sabíamos, "yo no me lio", ud no responde a ninguna de las 4 preguntas concretas, porque todos sabemos que no tiene respuesta salvo admitir que engaña. "La descalificación es el argumento del incapaz"

2) Además miente porque debían; haber previsto el mal tiempo, tener quilla bajada y todo cerrado y por eso están los tres imputados por eso, argumentos del fiscal y del Manual

3) Además mientes con descaro, con quilla bajada y todo cerrado, el ángulo era mayor de 90 grados, obvia el documento oficial para meter su mentira de barco inseguro a 70 o lo que diga, no se si 45 . Se los pongo para que los lea. Además en "MOTORING CONDITIONS" NO HABLA DE ÁNGULO DE ESCORA. "MOTORING" ES QUILLA SUBIDA. QUE ES SU TESIS PARA SUS CALCULOS DE ESCORA. LUEGO MEZCLA LO QUE QUIERE DE CADA SITIO, PORQUE SUS CALCULOS DE ANGULOS SON CON QUILLA SUBIDA O MOTORING Y COMO LE REPITO, EL MANUAL NI LO CONTEMPLA PORQUE ESTAMOS EN "SAILING QUE ES TODO LO QUE NO SEA MOTOR Y ES QUILLA BAJADA, SON DOS BARCOS DISTINTOS Y LO SABE", Y ASI LO DICE EL MANUAL, PERO UD CITA ALGO INEXISTENTE... PARA ENGAÑAR Y MEZCLA ALGO DE MOTORING QUILLA SUBIDA CON ESCORA DE SALING, QUILLA BAJADA, DOS CONDICIONES INCOMPATIBLES



4)Se requieren mínimo 90 que es encima lo que Ud exige, y obtienen 91,4 y 92,3, no la mentira que ud dice. Ud mismo se contradice y se quita la razón. Dice además el manual, que con "light condition" que no es el caso, porque es solo tripulación, solo llega a 84.3 grados, no los 90 requeridos, y debido a ello han implementado el sistema automático "SAIL SYSTEM FUNCTIONING LOGIC", que recordemos siempre es NO MOTOR como dice el manual muchas veces, entre otras razones porque controla el ángulo de la orza, y esta debe estar bajada para que se pueda maniobrar, y lo sabe.



5) las condiciones que Ud exigía a Perini en este post



Lo dice el manual en esa captura y luego reiteradamente
"SAILING CONDITIONS LIMITS .CENTERBOARD DOWN"

Exige algo, que ya pone el manual pero luego no responde a la pregunta de "¿si influye?".
El Manual ya lo dice, SÍ influye para llegar a mas de 90, "quilla bajada" y "todo cerrado para al invertirse no hundirse y mas de noche con mal tiempo en verano".

6) Ni el barco es inseguro, SI LLEGA A 90 GRADOS CON PASAJE Y/O CARGA y la tripulación está condenada si o si por saltarse tres puntos obligatorios del Manual, como lo quiera llamar, por como mínimo negligencia, según el artículo del Código Penal italiano, "el homicidio imprudente, también conocido como homicidio culposo, se encuentra regulado en el artículo 589";

"Aplicado a este caso, las penas que enfrentan el capitán del yate James Cutfield , el oficial de máquinas Tim Parker Eaton y el marinero Matthew Griffith, varían entre mínimo 6 meses por víctima, lo que da una horquilla de 3.5 años y hasta 35 años, limitado a 15 años máximo (como suma de penas). Una pena por cada víctima mortal u Homicidio"

Más les vale pactar sentencia de conformidad de culpabilidad, que lo harán, donde no entren en prisión o sea mínima la estancia o pena suspendida y sobre todo no les inhabiliten para que puedan seguir trabajando. Estos delitos llevan aneja la inhabilitación o por años o a perpetuidad

https://foro.latabernadelpuerto.com/...&postcount=643

7) Siempre haciendo trampas al solitario a su propias respuestas escritas públicamente y luego a faltar al respeto... repetir una mentira mil veces no se convierte en verdad.

8) Si tan seguro está, vaya al juicio a declarar como perito de parte de los imputados, los condena si o si, si le toma el pelo a un juez de esa forma, aquí estamos para pasar el rato. Que a un juez le lean una prueba diciendo lo contrario de lo que dice textualmente, pruebe, igual pasa a ser el cuarto imputado

Saludos