El barco y su evolución

[mazarredo]

Estimados Cofrades, saludos y

Ya que nuestra querida Crimilda ha abierto la veda, (aunque sigue definiendo al J.S. de Elcano como bergantín-goleta ), aquí os dejo un par de datos de nuestro venerable "abuelo Cebolleta".

El coste de construcción del barco fue de menos de 8.200.000 Pta. de la época (49.300€ aprox.), así que cuando la Armada lo ponga en venta me pido primer, aunque no se muy bien donde voy a amarrarlo, pero eso será otra historia .

Nuestro buque escuela pertenece a la Sail Training Association y participa en sus regatas y semanas navales. Ha ganado 2 veces la Boston Tea Cup, la primera en 1.974 y la segunda en 1997. Este premio se concede al buque que consigue navegar más millas en 24 horas. En 1997 este vejestorio achacoso navegó 275.2 Nm, su actual mejor marca. Para que nos hagamos una idea, navegó durante 24 horas, a una media de velocidad de 11.5 Knt., marca nada despreciable para un buque de su porte, lo que dice mucho de los hombres que lo tripulan.

Por hoy, nada más. Vayan otras a la salud de nuestro buque.

[pargo]

El Juan Sebastián de Elcano es uno de mis favoritos, dejadme aportar un granito de arena: fue construido en los Astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz y empezó a construirse el 24 de noviembre de 1925. Y es un bergantín-goleta de cuatro palos con el trinquete cruzado. Las velas fueron ideadas por el diseñador inglés Nicholson y elaboradas por la fábrica Rasey Isapthone de Gosport, en el puerto de Hampshire. Es una auténtica joya.
Este hilo me están encantando. No lo perderé de vista.
Buena mar.

[Crimilda]

Pues gracias, pienso seguir con él dentro de poco.

[Crimilda]

Recapitulemos (más bien recapitulo yo, que soy la que se pierde por las nubes con facilidad).

Hemos visto que, según iba decreciendo la demanda de grandes veleros comerciales -el vapor hacía más rápidos a los buques-, paradójicamente se incrementaba la de grandes veleros, con aparejo en cruz, como buques-escuelas para la formación de cadetes y de oficiales.




Algunos de los grandes veleros comerciales se adaptaron a su nuevo cometido. Pero hubo otros (hasta cinco) a principios del siglo XX, que fueron diseñados y creados ya exclusivamente para este fin.



El Comte de Smet de Naeyer y L’ Avenir; junto a ellos el Mercator.

Bélgica se hizo construir en el Reino Unido, para una compañía, la fragata Compte de Smet de Naeyer. Su primer buque- escuela construido para tal fin.




Desgraciadamente, esta bonita fragata naufragó el 19 de abril de 1906, tras seis días de navegación, a poca distancia del Golfo de Vizcaya (o de Gascuña, como dicen los francoparlantes), llevándose con ella a 32 de sus tripulantes y cadetes.



Solo 26 personas se salvaron.



El gobierno belga parece que todavía hoy presenta honores en una ceremonia ante el monumento conmemorativo del terrible naufragio.




Recordemos que Dinamarca se había hecho construir, en 1907, la bricbarca de cuatro palos Viking. En 1921 le encargó a Gran Bretaña otra de acero de 5 palos,equipada con un motor de 4 cilindros y que yahemos visto también antes: la København. Ya que de estas dos hemos hablado mucho, y nos quedan dos mas: L’ Avenir y la Herzogin Cecilie, seguiremos otro día.

[Crimilda]

La bricbarca de casco de acero de 4 palos, Herzogin Cecilie, se construyó para una compañía alemana, la Norddeutscher Lloyd, en la misma Alemania.




Llevaba el nombre de una nuera, célebre por su belleza, del Kaiser Guillermo. El mascarón de proa lucía su imagen.




Construida en 1902, era totalmente blanca. Fueron los astilleros Rickmers Reismuller de Bremenhavem sus constructores y el diseño, como hemos dicho en mensajes anteriores, fue especial para buques escuela de marinos mercantes. Con una eslora de 94,50 m. y 15 m. de manga era elegante y aguerrida, como cualquiera de los cabohorneros de su tiempo.



Se encontraba en aguas sudamericanas cuando estalló la primera guerra mundial, como otros veleros alemanes de los que hemos hablado antes. Exactamente en la costas chilenas. La odisea de dieciséis cadetes del “Herzogin Cecilie”, de ocho tripulantes del crucero “Dresden” (hundido por su propia tripulación para no caer en manos británicas) y de cuatro del vapor “Göttingen” desde las costas chilenas hasta las noruegas (ya en 1917), tras cuatro meses de viaje y doce mil millas navegadas, es, cuanto menos, curiosa.




Volvió a Alemania en 1920, pero sólo para ser entregada a Francia como botín de guerra. ¿Y a que no sabéis quién la compró después? ¡Bingo! Nuestro viejo conocido Gustav Ericsson, exactamente por 20.000 dolares (quién la pillara ahora por ese precio)




Su vida fue, desde entonces, llevar grano y educar marinos mercantes. Vida bastante apasionante en aquellos tiempos.


Y peligrosa. En abril de 1936, a causa de la niebla, se estrelló contra los acantilados de la costa de Devon.




Todavía resistió unos meses, pero herida de muerte se hundió al fin en junio. Descansa a 7 metros de profundidad, según creo.

[pargo]

La razón por la cual la demanda de grandes veleros se disparó a principios del siglo XX, cuando ya se empezaban a ver los primeros veleros, fue una cuestión meramente económica. Se habían descubierto las bonanzas del salitre para la agricultura como abono, los mayores yacimientos se hallaban en Sudamérica y la demanda crecía exponencialmente.
Se hacía preciso un transporte de gran capacidad, rápido y al menor costo posible. El combustible consumido por los vapores encarecía mucho los viajes, sin embargo, los veleros usaban el viento, nacen así los clippers; fueron muchos, aquí algunos nombre el FRANCE I (1890 – 1901) y el FRANCE II (1911 - 1922), el MARIE RICKMERS (1891-1892), la PREUSSEN (1902-1910), el R.C. RICKMERS (1906-1917) y el KOBENHAVN (1921-1928/29) todos ellos de gran tamaño, destacando especialmente la PREUSSEN que desplazaba 5.081 trb. y una capacidad de 8.000 toneladas. Medía 133,50 metros de eslora, una barbaridad, y tenía cinco palos para 43 velas, de hecho, en una ocasión llegó a recorrer 369 millas en una singladura llevando sus bodegas llenas. Desgraciadamente en 1910 una colisión con otro barco provocó su hundimiento, perdiéndose para siempre una gran obra de ingeniería naval.

[boot strap bill]

hola y a todos
que alegría!!!
paso unos días fuera dela taberna y al volver me encuentro esta hermosa sorpresa: mi hilo preferido de nuevo en la primera página!!!!! y con nuevas y fascinantes aportaciones.
siga, siga! up! up!

[Crimilda]

Originalmente publicado por pargo

La razón por la cual la demanda de grandes veleros se disparó a principios del siglo XX, cuando ya se empezaban a ver los primeros veleros, fue una cuestión meramente económica. Se habían descubierto las bonanzas del salitre para la agricultura como abono, los mayores yacimientos se hallaban en Sudamérica y la demanda crecía exponencialmente.
Se hacía preciso un transporte de gran capacidad, rápido y al menor costo posible. El combustible consumido por los vapores encarecía mucho los viajes, sin embargo, los veleros usaban el viento, nacen así los clippers; fueron muchos, aquí algunos nombre el FRANCE I (1890 – 1901) y el FRANCE II (1911 - 1922), el MARIE RICKMERS (1891-1892), la PREUSSEN (1902-1910), el R.C. RICKMERS (1906-1917) y el KOBENHAVN (1921-1928/29) todos ellos de gran tamaño, destacando especialmente la PREUSSEN que desplazaba 5.081 trb. y una capacidad de 8.000 toneladas. Medía 133,50 metros de eslora, una barbaridad, y tenía cinco palos para 43 velas, de hecho, en una ocasión llegó a recorrer 369 millas en una singladura llevando sus bodegas llenas. Desgraciadamente en 1910 una colisión con otro barco provocó su hundimiento, perdiéndose para siempre una gran obra de ingeniería naval.

De algunos de estos tienes fotos y algo de su historia en este mismo hilo, algunas páginas atras.