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#1
13-10-2009, 20:02
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Re: Construcción Amateur
[quote=calao;670091]hola!, el caso es que quiero construirme un hitia14 (el pequeño de los wharram) y ando con lo de los materiales y eso. Evidentemente todo (planos, instrucciones...) me ha llegado en perfecto ingles* y claro... de ahí la primera de las que quizás sean muchas preguntas.
¿A que maderas iguales o similares hace referencia cuando habla de "white or red pine, spruce, columbian pine" y "gaboon or okoume or cedar"? es decir, no busco la traducción literal si no el tipo de madera igual o similar que puedo encontrar si voy a un centro comercial bricolagero o a un carpintero de por Barcelona... (estos tipos de madera son las que me indica para construir quillas, trabesaños, palo, etc ...disculpad pero no se si me he explicado bien  antes que nada ..... una ronda doble patodo el mundo mundial ! ahora, intentando responder a tus dudas, se que en algún sitio tengo una web, donde dá las características de las maderas americanas, es decir su densidad, humedad, y características físicas.... etc.... pero como aún no he podido localizarla, te voy contando un poquito sobre las maderas usadas en españa. a saber:  2.- Las maderas y sus tratamientos Construcción tradicional de embarcaciones profesionales de madera en Galicia El proceso constructivo se inicia por la selección de la madera, utilizándose especialmente la de roble para las piezas de la estructura (roda o branque, codaste, cuadernas, etc.), por su dureza y por la curvatura de las vetas. Las cuadernas pueden ser enterizas o curvadas al vapor (cada vez menos) o dobles aserradas, compuestas de varengas (zona baja) y genoles (zonas media y alta). Las piezas de gran longitud suelen hacerse de eucalipto (quilla, sobrequilla, palmejares, durmientes, etc.). La madera se corta en épocas concretas: Las del casco en la luna en menguante de Diciembre-Enero (menos savia y humedad), mientras que los palos y vergas se cortan en Mayo (elasticidad). Después se almacenan al aire libre para el secado, en la construcción tradicional. Hoy en día se puede recurrir a secaderos, que pueden proporcionar maderas con un grado de humedad muy controlado. Antes de iniciar la construcción se trazan las formas del barco sobre la "mesa de gálibos", normalmente compuesta por tableros de contrachapado unidos sobre el suelo del taller. Las formas se suelen obtener de medios modelos realizados a mano o plantillas, que cada constructor guarda celosamente. Una vez iniciada la construcción propiamente dicha, la primera pieza a colocar es la quilla, de eucalipto frecuentemente, debido a su tamaño, porque las piezas de roble son menores y, si se usan, suelen ensamblarse en dos piezas unidas a "Rayo de Júpiter". Se coloca sobre los calzos, o picaderos. En los extremos de la quilla se ensamblan la roda o branque, a Rayo de Júpiter y el codaste a "Cola de Milano" y se refuerzan con pernos de acero, comprobándose que estén alineados en vertical. Sobre el pie de roda y el de codaste se montan "dormidos" para dar rigidez. También se pueden usar zapatas, contrarroda y contracodaste. La quilla y también el branque y codaste llevan unas incisiones longitudinales llamadas alefrices, donde se encajarán las tablas del forro. Las tablas de la zona de unión se llaman "tracas de aparadura". Luego, sobre la quilla, a la mitad de la eslora, se colocan la cuaderna maestra y otras dos, llamadas tercio de proa y de popa respectivamente, debido a su ubicación entre la maestra y el branque y codaste. Posteriormente se van añadiendo el resto de cuadernas –de una pieza en botes, de varias en embarcaciones mayores–, que se trazan a partir de las plantillas o gálibos antes citados. Para ajustar las cuadernas a su sitio se utilizan vagras, que son unos listoncillos que abarcan por fuera las cuadernas y que dan forma a la embarcación. Normalmente, en los finos de popa y proa, estos listoncillos sirven para trazar "in situ" la forma de la cuaderna, no recurréndose al medio modelo o plantillas para la obtención de las cuadernas de estas zonas. En las embarcaciones de mayor porte las cuadernas se hacen firmes a la quilla colocando encima de las varengas (e indentada a aellas), la sobrequilla y empernando esta firmemente a la quilla. En las de menor porte no se suele usar sobrequilla y las varengas se empernan directamente a la quilla. Los pernos deben de ser de acero galvanizado en caliente, para soportar la corrosión y el ataque por los taninos de las maderas, especialmente el roble. Para dar más resistencia longitudinal al casco, se colocan "palmejares" corriendo de popa a proa por el interior de fondo y costados, también en eucalipto, en número dependiente del tamaño de la embarcación. Las cuadernas se unen de costado a costado, a nivel de la cubierta, por los "baos" que la soportarán. Para mejor hacer firmes los baos a las cuadernas, se colocan "durmientes" y "sotadurmientes", también de eucalipto. La unión casco-cubierta es muy delicada, pues una unión mal realizada puede ceder con el paso del tiempo "aflojando" la estructura de la embarcación. La unión mecánica debe realizarse con pernos y no con clavazón, para estar correctamente realizada. La unión con cabillas de madera es aún más resistente, pero da una gran cantidad de trabajo y prácticamente no se usa. Durante la connstrucción se utiliza una pintura a base de minio de plomo, como capa de impregnación, que le da a las construcciones su color anaranjado característico. Hay algunos constructores que en vez de minio de plomo dan brea disuelta en gas-oil, pero son los menos. El siguiente paso es el forrado del casco con tablones de madera de pino, o banzos, que han de tener una curvatura y forma especial para adaptarse a la forma del casco. También se usa el elondo y el sapí, que tienen mayor calidad. El proceso es complejo y fundamental, ya que de ello dependerá que el buque sea impermeable. Si los banzos se superponen, tenemos el forrado «a tingladillo», o bien Lo normal es que los bordes de los banzos se coloquen unos contra otros, sistema que se llama «a tope». Esto último es lo normal en Galicia. Se suele empezar desde arriba hasta la línea de flotación («obra muerta») y después se inicia desde la quilla hasta empalmar con la estructura anterior («obra viva»). Supone un ejercicio de maestría, ya que las piezas son todas distintas y se ajustan una a una. Las tracas o banzos de aparadura se encajan en el alefriz tallado en la quilla, branque y codaste. En los "pantoques" o zonas donde la embarcación apoya al vararse, se colocan banzos de especial espesor, conformando así los "varaderos". En la parte superior del costado cercana a la cubierta se utilizan también tablas de espesor reforzado, constituyendo la "traca de cinta" o "cintón". En general en Galicia las embarcacones no se "calafatean" (Introducción de estopa entre los banzos para evitar la entrada de agua), salvo en algunas zonas, lo que da idea de la calidad de acabado que alcanzan los maestros carpinteros. Todo el forro se afirma a la estructura por medio de clavos, que deben ser de sección rectangular, para evitar su movimiento posterior. Los carpinrteros de ribera cuidadosos colocan tapines de madera sobre la cabeza de los clavos (que se embuten bien en la madera), para evitar su contacto directo con el agua. Como esta labor es muy exhaustiva (Puede haber miles de clavos), lo más habitual es que se enmasille en vez de usar tapines. Pero la masilla tiende a caerse con el tiempo.... En las unidades mayores se subdivide el casco por medio de mamparos, que aportan resistencia estructural adicional, así como dividen la embarcación en espacios estancos que permiten luuchar mejor contra eventuales vías de agua. Los baos que soportan la cubierta tienen una ligera curvatura o "brusca" para permitir desaguar el agua por las "falucheras" o desagües de costado enla zona baja de la amurada. La cubierta se forra generalmente con tablas de pino, pudiendo utilizarse el elondo o falsa teca en construcciones de mayor calidad. La zona del forro más inmediata a los costados es también de mayor espesor que el resto, denominándose "trancanil". Unidos a las cuadernas y sbresaliendo de la cubierta, se colocan los "barraganetes" que, una vez forrados por fuera, conforman la amurada de la embarcación. Esta amurada se cierra por arriba con la "tapa de regala", para la que suele utilizarse falsa teca o elondo. Hoy en día se están empezando a utilizar forrados de casco y cubierta a base de contrachapado fenólico marino en dos o más capas, encolado con resinas epóxicas especialmente formuladas para la madera de que se trate. Los cascos y cubiertas así forrados son excepcionalmente resitentes y no precisan de calafateados posteriores. Esta técnica mixta de estructura tradicional y forros madera-epoxi permite combinar una distribución de masas similar a la de la construcción tradicional (y por tanto un comportamiento en la mar muy adecuado), con la impermeabilidad y estabilidad dimensional que proporcionan las técnicas madera-epoxi. Un camino de futuro para la construcción naval en madera en Galicia. Llega el momento de carenar, iniciándose el proceso por un cepillado y lijado muy concienzudo. En algunas zonas se puede utilizar el calafateo, que se realiza con estopa alquitranada, ayudándose de martillos y de los "fierros de carenar". Generalmente sólo se carenan las tracas de aparadura, alefrices, cintas, trancaniles, topes de unión longitudinal y algunas zonas de la cubierta, ya que la precisión del carpintero de ribera hace innecesario el resto. Después, se pinta, para asegurar la protección del casco. La pintura, que en un principio consistía en aceite de linaza, se fue perfeccionando, usándose actualmente pinturas protectoras y antiincrustantes. Para terminar se realizan las casetas, guardacalores, etc., normalmente en tablero fenólico marino, aunque en las unidades mayores está generalizado el uso de el PRFV y el acero inoxidable. Después se colocan las barandillas, cornamusas, bitas, agteras, guiacabos, y todo el resto del aparellaje de cubierta necesario. Las Carpinterías de Ribera de Galicia solían terminar aquí su trabajo, botando la embarcación y realizándose el montaje del motor, maquinillas, auxiliares, maniobra de pesca, gobierno, instalación eléctrica, etc ., por terceros talleres, normalmente con la embarcación ya a flote. La tendencia actual es a realizar todas estas labores en el propio astillero, para acrecentar el valor añadido de la embaración y proporcionar mejores márgenes a los constructores. Como nota final resaltar que las embarcaciones de madera deben estar siempre bien aireadas interiormente, para evitar la podredumbre que se puede dar en zonas húmadas y mal ventiladas. Por ello es normal verlas con las escotillas de cubierta abiertas, cuando el tiempo lo permite. Maderas más comunmente empleadas en la construcción naval tradicional de buques y embarcaciones en España (Carpintería de Armar Buques o Carpintería de Ribera). Roble: Dura, compacta, de color pardo amarillento; se emplea ampliamente en la construcción de quillas, rodas, codastes y cuadernaje. Hay que tener cuidado porque sus ácidos atacan a la clavazón y cabillas. Eucalipto:Eucalyptus globulus o "Blue Gum"(*) Se emplea actualmente en quillas, sobrequillas, palmejares, durmientes, contradurmientes y baos de grandes dimensiones .También pueden realizarse los forros y cuadernas. Contra toda idea preconcebida, es una excelente madera para construcción naval si ha sido cultivada y tratada correctamente. Es dura, densa y flexible. Pino: Se emplea en forros de casco y de cubiertas, armazón de casetas, mobiliario y arboladura. En Galicia se utiliza comunmente el "Pino País" (Pinus pinaster). También se utiliza el "Pino Silvestre o del Norte" (Pinus sylvestris), especialmente para mástiles de alto porte. Castaño: Blanda y duradera; se emplea en baos, cuadernas, mobiliario y casetas. Encina: Dura y compacta; se emplea en cuadernas y polines de maquinaria. Olmo: Dura y flexible; se emplea (poco) en quillas y cintones. Teca: Dura, elástica e incorruptible; se emplea sobre todo en tapas de regala y forro de cubiertas. Muy alto precio que la reserva prácticamente para las embarcaciones de recreo de lujo. Elondo: Se emplea en forros de cubierta y tapas de regala, como alternativa económica a la teca. Guayacán: Madera muy dura y densa, que se empleaba en las bocinas para ejes de las hélices y para roldanas de los motones. En desuso. los eruditos en la materia como yo.... ejem... robamos la informacion de otras webs y cito: http://www.gestenaval.com/carpinteri...ria_ribera.htm quienes a su vez dicen que sacaron la informacion que colgaron en su webs de: http://www.fortunecity.es/bohemio/ar...n/madera05.htm http://www.maderas.com/roble-car.htm http://www.bricotodo.com/tratamientos.htm etc...... jaja como se luce el Q aren TON  bien por mi.espero te aclare algo el tema, jaja
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calao (14-10-2009) | ||
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#2
13-10-2009, 23:13
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Re: Construcción Amateur
A mi me sirvió: Verney, Michael. manual de construcción amateur de barcos. Ed. Tutor.
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calao (14-10-2009) | ||
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#3
14-10-2009, 09:59
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Re: Construcción Amateur
joder bogus69! me has dejao
 ... yo esperaba mas algo del tipo "pillalo todo de pino y tira millas!!"... eso me pasa por preguntar...de todas maneras merci!! salut!
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#4
16-10-2009, 11:30
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Re: Construcción Amateur
hola otra vez! primero unas
llamada a wharramistas o cualquiera que sepa algo!!. En el hilo "construccion amateur de sueños" del anterior foro se habla de un glosario inglés/español para la construcción de un tiki30 de Wharram. De momento no he encontrado nada. ¿alguien sabe algo de el?, ¿como conseguirlo?? salut!
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#5
19-10-2009, 15:46
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Re: Construcción Amateur
Cita:
)... joder, me siento más ignorado que la primera rebanada del paquete de pan bimbo :-(pues nada, que si alguien sabe algo del dichoso glosario... (i si no pues na! tiraremos palante sin el) vayan unas bien frescas! salut! Editado por calao en 19-10-2009 a las 15:51.
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#6
19-10-2009, 16:27
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Re: Construcción Amateur
Igual te sirve:
http://glen-l.com/resources/glossary.html Sí ya lo sé, término en inglés y explicacioón en inglés, pero hay que ser práctico, para qué quieres una traducción a spanish de una palabreja? ¿Quieres dos vocablos para un mismo concepto? Es mejor recordar un solo vocablo (el que aparece infinidad de veces en tus planos y instrucciones de construcción) y un concepto. Por ejemplo yo no sé, ni quiero saber la traducción al catalán o castellano de coaming, sheer, carling, etc. Però sé exactamente qué són. Igual con la métrica. Si todo viene en sistema Imperial, no hagas conversiones que saldrán medidas raras, difíciles de recordar y de trasladar a tu maqueta 1:1 con lo que cometerás errores con más frecuencia. Bueno, es un consejo, a mi me ha ido (me va) bien así.
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__________________ The best boats are either small enough to carry home, or big enough to live on.- Phil Bolger
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#7
19-10-2009, 16:40
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Re: Construcción Amateur
Cita:
Merci Mosquit! salut!
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#8
20-10-2009, 08:34
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Re: Construcción Amateur
Copas para todos
Cita:
No digo que haya que encontrar una equivalencia exacta entre términos, que no es fácil, pero sí que si lo hay en español, deberíamos usarlo. Creo que ahí tendríamos que aprender de ingleses y franceses, que mantienen sus términos náuticos a toda costa... Cita:
Mi consejo: si uno va a trabajar con medidas anglosajonas y no está en condiciones de convertir todas las que aparecen en los planos, es mejor hacerse con instrumentos de medida graduados en pies y pulgadas. Saludos y otra ronda.
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Navigare necesse est. Vivere non est necesse. (Pompeyo) Si damos bordos de menos de 180º, llegaremos a algún sitio... (anónimo)
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a Apagapenol | ||
bogus69 (20-10-2009) | ||
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#9
21-10-2009, 15:39
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Re: Construcción Amateur
Cita:
por si alguien lo necesita: glosario english/español tiki merci navi por currároslo en su día salut i força al canut!! Editado por calao en 21-10-2009 a las 15:53.
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