Asociación Fortuna 9, Ro 300

[Icarus]

Hola Shamrock,

La caida del palo es importante para que el barco navegue equilibrado con una ligera tendencia a subir a barlovento, pero para el angulo de ceñida en los fortunas es muy importante en buen trimado de la jarcia. Si la tensión es insuficiente, el estay de proa se curvará mucho en cuanto empiece a subir un poco el viento y perderás ángulo. Adjunto unos consejos sobre el trimado del palo de los fortunas que inserté en el foro hace algún tiempo por si te es útil para poner a punto el palo.

Originalmente publicado por Icarus

Trimado del palo.

Hola afortunados y Ros, antes de nada una pinta de cerveza para poder aguantar el rollo que os voy a meter .

Me gustaría compartir con vosotros lo aprendido durante horas de trabajo en la puesta a punto del palo de mi querido “Fortunita” para optimizar el rendimiento del barco. Vaya por delante que el trimado de un aparejo bastante esbelto, muy fraccionado y de un solo piso de crucetas retrasadas, aunque no lo parezca, es uno de los más complejos.
Lo que aquí comento es aplicable al Fortuna 9 y es un buen compromiso para sacarle rendimiento desde brisas suaves hasta vientos fuertes si lo trabajamos adecuadamente con la jarcia de labor. En alta competición varían los reglajes de la jarcia fija para cada condición de viento, pero creo que no es nuestro caso, al menos no el mío que solamente hago regatas de club en mi zona.

En este tipo de aparejo fraccionado de un solo piso de crucetas retrasadas, para dar suficiente tensión al estay de proa es necesario dar bastante tensión a los obenques altos, pero si esta tensión es excesiva, entonces el perfil del tubo tiende a pandear y por mucho que lo trabajemos con los obenques bajos, será imposible eliminar la “S” que hace. Es por eso que uno de los objetivos será dar la máxima tensión a los obenques altos pero sin llegar a los problemas de pandeo del perfil. En la práctica esta tensión de los altos se sitúa en el entorno de los 800 kg, lo cual supone aproximadamente un 20% de la carga de rotura del obenque de 7mm. Comentar que según los expertos, el trimado de la jarcia debe de estar entre un 15% y nunca más de un 25% de la carga de rotura, con lo cual estamos dentro del rango adecuado y esta tensión no supone ningún riesgo, si no al contrario porque el palo irá correctamente “sujeto”.

La tensión de los obenques altos, además de producir el efecto de aumentar la tensión del estay, ocasionan un efecto importante de flexión del palo por el empuje hacia adelante que ejercen las crucetas atrasadas (atrasadas 25º en el caso del Fortuna). Este efecto de flexión se frena y ajusta con la tensión de los obenques bajos, que tiran de la barriga del palo hacia atrás y además lo sujetan lateralmente a media altura. El hecho de que los obenques bajos frenen el avance de la parte central del palo también contribuye a que no disminuya la tensión del estay. Evidentemente, la tensión de los obenques bajos queda así condicionada por la de los altos. Su tensión es del orden de los 550 Kg. Un palo correctamente trimado y con el backstay en banda, debe de estar perfectamente recto en sentido lateral y debe presentar preflexión en sentido longitudinal. Si no tiene preflexión, a parte de ser malo para el rendimiento, es peligroso porque navegando puede invertirse el perfil con riesgo de rotura en caso acentuados.

Otro aspecto muy importante para el rendimiento y el equilibrio del barco es la caída en sentido proa-popa, que en un Fortuna con los apéndices originales, una distribución de pesos que mantenga el barco en sus aguas y génovas con recubrimiento entre 125% y 150% debe de estar en principio entre 1 y 2 grados a popa. ( yo tengo 1,2 grados con back en banda y 1,4 con el back a tope en ceñidas).

A estas alturas supongo que ya estaréis pensando “vaya rollo nos está metiendo este hombre pero no nos dice como lo llevó a la práctica”. Pues bien, vamos a ello.

1º- Preparación previa para el trimado: soltar el amantillo de botavara si lo tenéis de modo que la botavara quede libre, caída por su propio peso (sin cazar la escota) y sujeta suavemente con unos cabos finos a los candeleros para que quede en crujía, de modo que no ejerza ninguna tensión sobre el palo.
Si tenéis drizas que van al balcón de proa, llevarlas a la base del palo y aplicarles muy poca tensión. Verificar que no hay ningún otro cabo que ejerza alguna tensión sobre el palo.
Escoger un día sin viento y con mar en calma para el trimado inicial amarrados.

2º- Largar el back-stay completamente en banda.

3º- Verificar que el palo está recto lateralmente mirando por el carril de la relinga justo desde la parte superior de la botavara. Si no está recto, empezar aflojando el obenque bajo que tira mucho hasta poner el palo recto.

4º- Verificar que el palo está vertical en sentido lateral; el método más exacto es el siguiente: unir firmemente una cinta métrica metálica al grillete de la driza de mayor e izarla hasta que el grillete esté a pocos centímetros de la polea. Cerrar el stopper de la driza. Llevar la cinta métrica hasta el cadenote del obenque alto de estribor y con la cinta tensa medir el resultado. Repetir la operación con el mismo cadenote de la otra banda. Es importante ejercer en ambos casos la misma tensión pues la driza siempre cede algo (muy poco las de fibra exóticas y algo mas las de poliéster). Si la medida no es la misma, aflojar una vuelta los obenques del lado de la medida menor y tensar una vuelta los del otro lado y volver a medir. Repetir la operación en caso necesario hasta que las medidas se igualen.

5º- Verificar que el palo sigue recto actuando como en el punto 3
.
6º- Verificar la caída a popa. Buscar algo que pese 10 o 12 kg (un caldero lleno de herramientas o incluso de agua puede servir). Colgarlo de la driza de mayor y ajustar la altura de modo que el peso quede más bajo que la botavara pero que no toque con la contra de mayor para que pueda moverse libremente. Hacer una marca con lápiz en la botavara coincidiendo con el punto por el que pasa la cara de proa de la driza de mayor de la que cuelga el peso (si es necesario, separarla de la botavara antes varias veces con la mano para que busque la vertical). Medir la distancia desde la marca a la cara posterior del palo. Para una caída de 1,2 grados esta distancia es de 28 cm. (para los que hayáis cogido la calculadora, comentar que la polea de la driza hace que la cara delantera de esta salga unos 3 cm a popa del palo). Para 1,5 grados la medida será de 34 cm.
En caso de que sea necesario modificar la caída del palo, aflojaremos poco a poco los obenques bajos y altos de cada banda alternativamente hasta que queden muy con poca tensión pero no en banda. Contar las vueltas que sean las mismas a cada banda y apuntarlo para no olvidarse.
Se llevan dos drizas (génova y spi) al punto de anclaje del puño de amura del génova y se tensan hasta que el estay quede flojo y la pletina de ajuste perforada que hay en la parte inferior no tenga ninguna tensión. A partir de aquí quitamos el pasador del bulón que sujeta el estay a la pletina y cambiamos la posición del anclaje del estay al agujero superior si necesitamos dar más caida al palo o a la inferior si necesitamos darle menos. Ponemos el bulón y lo aseguramos con un pasador nuevo.
Volver a tensar los obenques altos el mismo número de vueltas a cada banda hasta recuperar una tensión similar a la de partida ( si hemos cambiado la caída del palo el numero de vueltas para tensar será diferente de las que dimos para aflojar)
Tensar los bajos el mismo numero de vueltas a cada banda hasta que el perfil quede con una ligera preflexión (la parte central ligeramente hacia proa).

Lo ideal es tener un medidor de jarcia que nos de directamente la lectura de la tensión que está soportando un obenque, pero dado que casi nadie tiene uno, aprovecho para comentar un sistema que nos la puede indicar sin necesidad e ningún artilugio: se parte de la base de que un cable de obenque se rompe cuando alcanza su tensión de rotura y en ese momento el estiramiento del mismo es del 1% con respecto a la longitud en reposo. Utilizando esta propiedad, si cogemos una cinta métrica de 2 metros de longitud ( o una varilla de acero de 2 m.) y la colocamos paralela al obenque sin tensión, apoyando contra el tensor en la parte inferior y sujeta firmemente al obenque en su extremo superior (muy importante que no se mueva nada), a medida que empecemos a tensar el obenque, la cinta o varilla se irá separando del tensor en su parte inferior. Pues bien, cada milímetro que se separa supone una tensión de un 5% de la carga de rotura (que en nuestro caso es de unos 4.050 kg). Por tanto si queremos dar una tensión de 600 Kg para empezar, la separación tendría que ser en números redondos de 3 mm.(medir con un calibre para mayor precisión) .

Bueno, pues ya estamos preparados para el ajuste final que es necesario hacer navegando.

Como ya es un poco tarde y mañana hay que trabajar, en un próximo mensaje sigo con esa parte.

PD: Los que regateais en la ría de Vigo no os creais nada que es para haceros polvo el trimado y que seais menos competitivos

Saludos

[shamrock]

Muchas gracias, compañero, pondremos en práctica tus consejos y ya dejaremos caer por aquí el resultado.

Saludos.

[ENRIAERO]

Perfecto cofrade Icarus!!
Mejor no se puede explicar,te felicito.
Los rones corren de mi cuenta!!

[PEPOTE RAOR]

Sí señor, una muy interesante lección . Aunque sea bastante zoquete espero ansioso esa "segunda parte".

Unas ronditas para todos y muchas gracias a Icarus .

[Blackstar]

Hace unos meses prometí subir un brico que andaba rumiando desde hacía bastantes meses(y algún año)... voy a ver si soy capaz de describir el proceso.
Colocación de una trinqueta volante en un VDN, Ro300 y Fortuna 9.
La teoría es de sobras conocida en esta sabia taberna, yo he preguntado a propios y extraños. Los propios los podéis leer en este mismo hilo y los extraños os cuento un poco. El barco lo tengo amarrado en tierras Alicantinas y allí pedí consejo-presupuesto a tres "expertos" en jarcias de la zona. Uno, de la zona murciana, me realizó un presupuesto de mil y pico €uros sin preguntar nada sobre el barco. La cosa es que aunque tengamos un modelo muy popular, a mi no me da buena espina que te digan:...hola buenas, un stay volante, si 1.200€, gracias. Así que pregunté a un "afamado" jarcista (perdón DRAE) de la capital y tras ver el barco y con muuuucha suficiencia, me perdonó la vida diciendo que es un barco muy pequeñito para tamaña modificación. Aun así insistí en el presupuesto, que aun ando esperando . Hace unos meses, con los €uros en el bolsillo, encontré otro tipo que me dijeron que sabía un montón. Un francés que monta los barcos de diversos astilleros cuando llegan. Tipo simpático y con la ropa manchada de Sika reseca, vamos un currante, que sabe de lo que te habla. La cosa es que tardó un par de meses en mandarme un presupuesto, porque tuvo asuntos familiares que atender en Francia. Eso lo supe, cuando me mandó el email con el presupuesto, que fue el mismo día en que yo acabé de montar los dos arraigos.
La cosa es que los tres coincidieron con lo que me había dicho un buen amigo y mejor velero vasco, Miguel de ADN de Getxo.
El arraigo del palo a 20 cms por debajo del arraigo del estay y el arraigo de la cubierta, con refuerzo de contrachapa en el mamparo del pozo de anclas-camarote.
La teoría es sencilla, como ya he dicho, pero cuando se trata de hacer algo, como poner el arraigo del estay volante para tormentín y foque, la imaginación hace que proyectes una película de terror donde la cubierta está
arrancada y el palo reventado...
Pero, como parecía que no conseguiría nadie con experiencia (y fiable) que se pusiera manos a la obra... me dije... con más cariño y cuidado que yo, no lo hará nadie. Así que compré las piezas y en cuanto me llegó todo, me puse el pañuelo con los cuatro nudos y ...
ARRAIGO EN EL PALO
Primer problema, los 20 cms desde el arraigo del estay, están demasiado cerca y el propio enrollador me imposibilita meter, ni tan siquiera un lápiz. Solución, lo más arriba que me permita trabajar el ángulo del estay. Distancia aprox. 45 cms. Subo todo lo necesario en una bolsa, me subo yo sólo con un sistema de escalada y me pongo a marcar con un lápiz la raja en el palo, respiro profundamente y... activo la mini-radial... lluvia de aluminio en la cara, me bajo a por las gafas de protección... subo de nuevo y procedo con todo el cuidado del mundo...tras 20 minutos, la apertura está en en dimensiones bastante ajustada. Me he pasado unos 2 cms, con arriba y en la parte de arriba hay "comidos" tres milímetros de más.
En mitad de esto, me imagino la hoja pasando la pared del palo y comiéndose la driza de la mayor, dónde yo estaba sujeto Sudor frío...
En esto el arnés me ha dejado las piernas dormidas y viendo que ha llegado mi vecino de pantalán y bajo. Media hora de charla y me subo de nuevo. Marco los agujeros para los remaches y el dolor en las piernas empieza a ser reseñable. Hago los agujeros con el taladro y me la curvatura del palo y la de la pieza no coinciden exactamente por dentro del palo como por fuera. Hay una desviación de milímetros, pero suficiente para que los remaches no encajen. Santa-Dremel ayudame. Me bajo a por ella porque mi vecino está en la taberna...con una cerveza helada bueno, me tomo un respiro y le acompaño porque es muy malo beber sólo
De nuevo al pie del palo, me dice que si quiero se sube él. Le digo que vale y rebuscando encontramos una guindola, lo subo y hace un trabajo fino colocando los remaches. gracias Manolo.
Subo la foto. Lo que se ve feo es Nural 21, para cerrar, las irregularidades de los cortes.
ARRAIGO EN CUBIERTA
Lo suyo es colocarlo en el mamparo que separa el pozo de anclas con el camarote de proa. El problema es que queda muy poco espacio desde ahí hasta el carro del autovirante.
Miguel de ADN y el francés me dieron la razón diciéndome que si colocaba algo soldado a la galleta del propio arraigo del estay y reforzándole por debajo, debería de aguantar tan bien la trinqueta como aguanta el estay.
Como soldarlo se me complicaba mucho, decidí ponerlo con cuatro tornillos de 8 mm con una contra de tablero marino de 10mm "epoxificado" con un puente y con un tirante a la roda. (esto lo termino cuando saque el barco a varadero) Creo que es un poco exagerado pero lo prefiero así.
Bueno, aproveché el propio agujero de crujía de la galleta y coloqué el cáncamo doble abatible. foto.
No lo he probado aun pero le he dado tensión a tope y no se mueve nada ni raro el palo ni la cubierta prometo contar como me va...
El coste de tiempo en hacerlo todo, incluyendo las muuuuchas veces que he subido y bajado porque se me han olvidado herramientas o para acompañar a mis vecinos en la barra... 15 horas más menos
coste de todo el material, incluyendo un bote de aceite para los tensores y remaches varios...
Bote de aceite para roscas y tensores............. € 9,00
Remache monel 4 x 11.......... € 0,30 x 20 = € 6,00
Remache monel 5 x 17.......... € 0,55 x 20 = € 11,00
Remache monel 6.4 x 17.......... € 0,95 x 20 = € 19,00
Remache monel 6.4 x 25....... € 2,50 x 10 = € 25,00
PIEZA WICHARD DE ENGANCHE EN MÁSTIL................. € 28,00
REMACHES DE MONEL DE 5mm............. € 0,55 x 10 = € 5,50
TOGGLE (PIEZA DE ARTICULACIÓN).......... € 20,00
CABLE 7mm CON TERMINAL DE OJO PRENSADO EN UN EXTREMO. LARGO ESTIMADO 12mt ................ € 66,00
TERMINAL STA LOK DE OJO para cable de 7mm.............. € 27,00
TENSOR WICHARD 5556............... € 326,00
CÁNCAMO ABATIBLE WICHARD diam 8............. € 39,00
PUENTE (para emplear como contraplaca)............ € 4,50
GANCHO PARA TRABAR ESTAY VOLANTE EN CRUCETA CUANDO ESTÁ EN POSICIÓN DE REPOSO.................. € 48,00
GANCHO PELICAN para enganche en cubierta en posición de descanso........... € 38,50
OJO CON ROSCA M8 para combinar con gancho pelican............... € 9,00

TOTAL........... € 681,50

[Blackstar]

La segunda parte, tiene un par de cuestiones...
La riza que uso para subir el tormentín y el foque es la del Spi. Pero esta sale del palo por encima del arraigo del estay y roza con la parte superior del enrollador. Para que me salga paralela, que pensais que es mejor, hacer una salida nueva o redireccionarla hacia abajo por fuera????
Y luego... quiero que del puño de escota del foque-tormentín salga una sóla escota que vaya al carro del autovirante. Había un Hanse que llevaba una configuración muy cómoda, atracado enfrente del mío y se ha marchado
El tormentín queda así...

[getares]

Veo, Blackstar, que enconstraste al mejor de los profesionales: tú mismo . Se ve my bien . ¡Qué lo disfrutes!. Ahora que recuperar fuerzas y dar una par de navegaítas para probarlo.

para todos, en especial para los cofrades que con voluntad y preguntando (yo pregunto y me equivo una 'jartá') sacan adelante sus proyectitos náuticos.

[NewFortuna]

Originalmente publicado por Icarus

Hola Shamrock,

La caida del palo es importante para que el barco navegue equilibrado con una ligera tendencia a subir a barlovento, pero para el angulo de ceñida en los fortunas es muy importante en buen trimado de la jarcia. Si la tensión es insuficiente, el estay de proa se curvará mucho en cuanto empiece a subir un poco el viento y perderás ángulo. Adjunto unos consejos sobre el trimado del palo de los fortunas que inserté en el foro hace algún tiempo por si te es útil para poner a punto el palo.

Muchas gracias por tu post, Icarus.

Soy un nuevo armador de Fortuna 9 y ando repasando su estado. Creo haberme leído todo este hilo de la Asociación. A lo peor por mi bisoñez en esto de la Taberna es por lo que soy incapaz de encontrar la continuación a tu inestimable correo del trimado del palo. Pérdoname, si es así.

Si puedes decirme dónde encontrarlo te lo agradeceré, porque prometes unas pruebas de navegación y en ellas estoy.

[Espapa]

Buenas tardes me presento :

Modelo: Fortuna 9
Nombre: MIMOSA ESPAPA III
Puerto: Aiguadolç (Sitges)
Año de construcción: 1992
Número de serie: 161
Saludos a todos los armadores de Fortunas y Ro 300 !!
y una ronda para todos
Desde hace un año soy un feliz armador de un F9 y estoy super contento con él.
Un gusto leeros este foro!!

[danilo]

Originalmente publicado por NewFortuna

Muchas gracias por tu post, Icarus.

Soy un nuevo armador de Fortuna 9 y ando repasando su estado. Creo haberme leído todo este hilo de la Asociación. A lo peor por mi bisoñez en esto de la Taberna es por lo que soy incapaz de encontrar la continuación a tu inestimable correo del trimado del palo. Pérdoname, si es así.

Si puedes decirme dónde encontrarlo te lo agradeceré, porque prometes unas pruebas de navegación y en ellas estoy.

Hola
esto es lo que publicó el cofrade Icarus en su día y pude copiar en un documento word, que ahora copio y pego como tal

PALO
Originalmente publicado por Icarus
Trimado del palo.

Hola afortunados y Ros, antes de nada una pinta de cerveza para poder aguantar el rollo que os voy a meter .

Me gustaría compartir con vosotros lo aprendido durante horas de trabajo en la puesta a punto del palo de mi querido “Fortunita” para optimizar el rendimiento del barco. Vaya por delante que el trimado de un aparejo bastante esbelto, muy fraccionado y de un solo piso de crucetas retrasadas, aunque no lo parezca, es uno de los más complejos.
Lo que aquí comento es aplicable al Fortuna 9 y es un buen compromiso para sacarle rendimiento desde brisas suaves hasta vientos fuertes si lo trabajamos adecuadamente con la jarcia de labor. En alta competición varían los reglajes de la jarcia fija para cada condición de viento, pero creo que no es nuestro caso, al menos no el mío que solamente hago regatas de club en mi zona.

En este tipo de aparejo fraccionado de un solo piso de crucetas retrasadas, para dar suficiente tensión al estay de proa es necesario dar bastante tensión a los obenques altos, pero si esta tensión es excesiva, entonces el perfil del tubo tiende a pandear y por mucho que lo trabajemos con los obenques bajos, será imposible eliminar la “S” que hace. Es por eso que uno de los objetivos será dar la máxima tensión a los obenques altos pero sin llegar a los problemas de pandeo del perfil. En la práctica esta tensión de los altos se sitúa en el entorno de los 800 kg, lo cual supone aproximadamente un 20% de la carga de rotura del obenque de 7mm. Comentar que según los expertos, el trimado de la jarcia debe de estar entre un 15% y nunca más de un 25% de la carga de rotura, con lo cual estamos dentro del rango adecuado y esta tensión no supone ningún riesgo, si no al contrario porque el palo irá correctamente “sujeto”.

La tensión de los obenques altos, además de producir el efecto de aumentar la tensión del estay, ocasionan un efecto importante de flexión del palo por el empuje hacia adelante que ejercen las crucetas atrasadas (atrasadas 25º en el caso del Fortuna). Este efecto de flexión se frena y ajusta con la tensión de los obenques bajos, que tiran de la barriga del palo hacia atrás y además lo sujetan lateralmente a media altura. El hecho de que los obenques bajos frenen el avance de la parte central del palo también contribuye a que no disminuya la tensión del estay. Evidentemente, la tensión de los obenques bajos queda así condicionada por la de los altos. Su tensión es del orden de los 550 Kg. Un palo correctamente trimado y con el backstay en banda, debe de estar perfectamente recto en sentido lateral y debe presentar preflexión en sentido longitudinal. Si no tiene preflexión, a parte de ser malo para el rendimiento, es peligroso porque navegando puede invertirse el perfil con riesgo de rotura en caso acentuados.

Otro aspecto muy importante para el rendimiento y el equilibrio del barco es la caída en sentido proa-popa, que en un Fortuna con los apéndices originales, una distribución de pesos que mantenga el barco en sus aguas y génovas con recubrimiento entre 125% y 150% debe de estar en principio entre 1 y 2 grados a popa. ( yo tengo 1,2 grados con back en banda y 1,4 con el back a tope en ceñidas).

A estas alturas supongo que ya estaréis pensando “vaya rollo nos está metiendo este hombre pero no nos dice como lo llevó a la práctica”. Pues bien, vamos a ello.

1º- Preparación previa para el trimado: soltar el amantillo de botavara si lo tenéis de modo que la botavara quede libre, caída por su propio peso (sin cazar la escota) y sujeta suavemente con unos cabos finos a los candeleros para que quede en crujía, de modo que no ejerza ninguna tensión sobre el palo.
Si tenéis drizas que van al balcón de proa, llevarlas a la base del palo y aplicarles muy poca tensión. Verificar que no hay ningún otro cabo que ejerza alguna tensión sobre el palo.
Escoger un día sin viento y con mar en calma para el trimado inicial amarrados.

2º- Largar el back-stay completamente en banda.

3º- Verificar que el palo está recto lateralmente mirando por el carril de la relinga justo desde la parte superior de la botavara. Si no está recto, empezar aflojando el obenque bajo que tira mucho hasta poner el palo recto.

4º- Verificar que el palo está vertical en sentido lateral; el método más exacto es el siguiente: unir firmemente una cinta métrica metálica al grillete de la driza de mayor e izarla hasta que el grillete esté a pocos centímetros de la polea. Cerrar el stopper de la driza. Llevar la cinta métrica hasta el cadenote del obenque alto de estribor y con la cinta tensa medir el resultado. Repetir la operación con el mismo cadenote de la otra banda. Es importante ejercer en ambos casos la misma tensión pues la driza siempre cede algo (muy poco las de fibra exóticas y algo mas las de poliéster). Si la medida no es la misma, aflojar una vuelta los obenques del lado de la medida menor y tensar una vuelta los del otro lado y volver a medir. Repetir la operación en caso necesario hasta que las medidas se igualen.

5º- Verificar que el palo sigue recto actuando como en el punto 3
.
6º- Verificar la caída a popa. Buscar algo que pese 10 o 12 kg (un caldero lleno de herramientas o incluso de agua puede servir). Colgarlo de la driza de mayor y ajustar la altura de modo que el peso quede más bajo que la botavara pero que no toque con la contra de mayor para que pueda moverse libremente. Hacer una marca con lápiz en la botavara coincidiendo con el punto por el que pasa la cara de proa de la driza de mayor de la que cuelga el peso (si es necesario, separarla de la botavara antes varias veces con la mano para que busque la vertical). Medir la distancia desde la marca a la cara posterior del palo. Para una caída de 1,2 grados esta distancia es de 28 cm. (para los que hayáis cogido la calculadora, comentar que la polea de la driza hace que la cara delantera de esta salga unos 3 cm a popa del palo). Para 1,5 grados la medida será de 34 cm.
En caso de que sea necesario modificar la caída del palo, aflojaremos poco a poco los obenques bajos y altos de cada banda alternativamente hasta que queden muy con poca tensión pero no en banda. Contar las vueltas que sean las mismas a cada banda y apuntarlo para no olvidarse.
Se llevan dos drizas (génova y spi) al punto de anclaje del puño de amura del génova y se tensan hasta que el estay quede flojo y la pletina de ajuste perforada que hay en la parte inferior no tenga ninguna tensión. A partir de aquí quitamos el pasador del bulón que sujeta el estay a la pletina y cambiamos la posición del anclaje del estay al agujero superior si necesitamos dar más caida al palo o a la inferior si necesitamos darle menos. Ponemos el bulón y lo aseguramos con un pasador nuevo.
Volver a tensar los obenques altos el mismo número de vueltas a cada banda hasta recuperar una tensión similar a la de partida ( si hemos cambiado la caída del palo el numero de vueltas para tensar será diferente de las que dimos para aflojar)
Tensar los bajos el mismo numero de vueltas a cada banda hasta que el perfil quede con una ligera preflexión (la parte central ligeramente hacia proa).

Lo ideal es tener un medidor de jarcia que nos de directamente la lectura de la tensión que está soportando un obenque, pero dado que casi nadie tiene uno, aprovecho para comentar un sistema que nos la puede indicar sin necesidad e ningún artilugio: se parte de la base de que un cable de obenque se rompe cuando alcanza su tensión de rotura y en ese momento el estiramiento del mismo es del 1% con respecto a la longitud en reposo. Utilizando esta propiedad, si cogemos una cinta métrica de 2 metros de longitud ( o una varilla de acero de 2 m.) y la colocamos paralela al obenque sin tensión, apoyando contra el tensor en la parte inferior y sujeta firmemente al obenque en su extremo superior (muy importante que no se mueva nada), a medida que empecemos a tensar el obenque, la cinta o varilla se irá separando del tensor en su parte inferior. Pues bien, cada milímetro que se separa supone una tensión de un 5% de la carga de rotura (que en nuestro caso es de unos 4.050 kg). Por tanto si queremos dar una tensión de 600 Kg para empezar, la separación tendría que ser en números redondos de 3 mm.(medir con un calibre para mayor precisión) .

Bueno, pues ya estamos preparados para el ajuste final que es necesario hacer navegando.

Como ya es un poco tarde y mañana hay que trabajar, en un próximo mensaje sigo con esa parte.

PD: Los que regateais en la ría de Vigo no os creais nada que es para haceros polvo el trimado y que seais menos competitivos

Saludos

VELAS
A parte de los buenos consejos de los cofrades Windi y Ferreret, vigila que no tengas demasiada tensión en la driza de génova. Si quieres dar preferencia al ángulo y hacer muy buena proa (es el caso cuando hay una brisa y mar completamente en calma), ténsa primero el back-stay según la intensidad del viento (más cuanto más viento) para que el estay se mantenga más recto. Después dále la mínima tensión a la driza de génova. Observa la forma de la curva de la mitad superior del génova mirando desde el centro de su base cuando está portando con las lanas horizontales a ambos lados. El borde de ataque debe de ser una curva suave, muy poco más pronunciada que el resto de la curva de la vela. No importa que haya algunas arrugas horizontales en el grátil si la forma del perfil es la correcta. Modifica tension si es necesario y vuelve a observar hasta que la forma sea buena
Este es el trimado del génova para hacer la mejor proa, pero requiere más atención a la caña pues entra más facilmete en pérdida que cuando la curvatura del borde de ataque es mayor. (es decir las lanas empiezan a perturbarse más fácilmente)
En caso de que haya bastante ola de proa, entonces es mejor dar algo más de tensión a la driza para aumentar la curvatura del ataque y que la vela no entre en pérdida cuando cabecea el barco entre las olas. En esas condiciones por muy fino que se sea con la caña el angulo con que el viento ataca la vela varía constantemente por el cabeceo y por eso requiere un reglaje mas permisivo aunque hagamos algo peor ángulo.
Cáza la escota hasta que la baluma toque suavemente las crucetas.
Verifica que la posición del carro de escota de génova está bien ajustada orzando muy suavemente y verificando que las lanas de arriba y abajo emoiezan a perturbarse al mismo tiempo. Si se perturban primero las de arriba, adelanta un poco el carro y viceversa.

Con respecto a la mayor, ajusta primero el carro: con viento muy suave el carro un poco a barlovento. Viento medio carro hacia el centro y a medida que el viento sube lo vas bajando a sotavento. Despues ajusta el pujamen, tanto mas tenso cuanto más viento. caza la escota y observa la forma curva que forma el perfil: si el grátil está falto de tensión y la bolsa muy retrasada, tensa el cuningham hasta que lo corrijas. La bolsa de la mayor debe estar hacia el centro. Observa la bolsa en la parte alta para ver si la tensión de back-stay es correcta. Si está demasiado plana sobra back y viceversa. A partir de ahí tensa escota hasta que el cataviento superior esté la mitad del tiempo oculto (los demás siempre ondeando) Si miras desde la botavara hacia arriba, la parte trasera del sable superior debería de estar paralelo a la botavara o ligeramente hacia barlovento.

Una vez terminado el último reglaje, hay que volver a empezar por el mismo orden y verificar todos los demás puesto que están relacionados y al tocar uno afectamos a los otros.

El trimado de la jarcia es también muy importante en el comportamiento del barco.

Estos comentarios son de tipo general y cada condición de viento. ola etc requere diferentes ajustes.
FIN

[NewFortuna]

No sé cómo se pone eso de valorar los mensajes y declarar que es de muchísima ayuda. Además de raudo, veloz y spiri gonzalez. Pero ya he hecho un paso a Word.

Muchas gracias

[Icarus]

Hace ya 7 años que vendí mi querido fortuna ArroutadoII para comprar el barco actual. Fueron quince años con el en los cuales me dió grandes satisfacciones. El Fortuna es un fantastico barco, rápido y con un comportamiento impresionante en todos los rumbos y en todas las condiciones de viento y mar. Aun sigo este hilo cuando entro en el foro. Nostálgico que es uno.

[NewFortuna]

Originalmente publicado por Icarus

Hace ya 7 años que vendí mi querido fortuna ArroutadoII para comprar el barco actual. Fueron quince años con el en los cuales me dió grandes satisfacciones. El Fortuna es un fantastico barco, rápido y con un comportamiento impresionante en todos los rumbos y en todas las condiciones de viento y mar. Aun sigo este hilo cuando entro en el foro. Nostálgico que es uno.

No sé si estará fuera de hilo, pero creo que lo que dices debería ser el objetivo de los diseñadores: lograr un barco, al que, como se puede ver por tus correos, le sacaste tanto partido que genera nostalgia después de venderlo. Por supuesto que influyen, y mucho, otros factores para que eso suceda, pero que sin ese diseño, no se podría producir esa identificación con el barco que está en el origen de lo que cuentas.

Para mí, quizá por leer vuestros sentimientos, se está produciendo un fenómeno también anormal: la reverencia. Me pienso mucho, es decir, os releo una y otra vez, antes de afrontar alguna modificación, que previamente tenía pensada, por si afectara algo al diseño original.

Lo mismo sólo es que las raíces de las canas se clavan en las neuronas y las blandean...