Los grandes marinos del siglo XVIII

[Crimilda]

¡Gracias Amboro por la estupenda anécdota!

[Crimilda]

Por si “el viejo” no se las apañaba bien sólo, que sí, encima le mandaron como su Mayor General a D. José de Mazarredo, entonces de 36 años pero ya genial, bajo cuyo mando se encontraba otro aguerrido gran marino, Antonio de Escaño y García de Cáceres. Así que no es de extrañar que, a pesar de los terribles temporales, la campaña de 1781 de patrulla por el Canal de la Mancha, se salvara sin contratiempos y que, ademas, se aprovechara para capturar y llevar a Brest otro convoy británico de unos 24 barcos. El viejo y sus chicos, puestos ya…


Brest, 1777 por Luis Francisco Cassas.


En 1782, de nuevo en aguas españolas, se le ordena tomar el mando de las fuerzas combinadas reunidas en Algeciras con el propósito de bloquear e intentar rescatar Gibraltar de manos británicas. Como en el ataque participó D. Antonio Barceló y Pont de la Terra con sus creaciones, las cañoreras Barceló, dejaremos estos combates e iremos a la batalla final en la que Luis, nuestro eterno joven de 76 años ya, dejó boquiabiertos a los británicos por “"el modo de maniobrar de los españoles, su pronta línea de combate, la veloz colocación del navío insignia en el centro de la fuerza y la oportunidad con que forzó la vela la retaguardia acortando las distancias".




Del asedio a Gibraltar y de esta batalla, la batalla del Cabo Espartel de 1782, contra el almirante Howe volveremos a hablar seguramente cuando hablemos de Mazarredo, Gravina y otros grandes marinos, aunque la diosa Fortuna no nos favoreciera: tras cinco horas de combate en persecución el resultado fue indeciso, pues los 36 buques británicos, más veloces, se escaparon de los 46 que formaban la escuadra franco-española rehuyendo el combate que preveían perdido. El Santísima Trinidad, el navío más grande de la época, sólo tuvo oportunidad de efectuar una descarga completa.



En absoluto fue culpa del “viejo”, esforzado e inteligente como siempre, sino de las circunstancias y el material. Copio literalmente, de todoababor (el subrayado, como siempre, es mío):

“Tras la guerra contra Inglaterra de 1779-1783 los navíos españoles adoptaron el forro de planchas de cobre para la obra viva, con el fin de mantener limpios los fondos y lograr que los buques mantuvieran sus propiedades como veleros. La no aplicación de este útil invento en la pasada guerra provocó que los buques españoles no lograran alcanzar más velocidad que sus homólogos británicos y provocando que se perdieran algunas batallas, como la de Rodney al alcanzar a la de Lángara en 1780, o no ganar batallas que podían haber sido históricas, como la de Espartel en 1782 o cuando la escuadra combinada al mando de Luis de Córdoba dominó el Canal de La Mancha y persiguió una escuadra británica. De esta última el gran Mazarredo, siendo mayor general de la misma, comentó:

"Amargo día el 12 de Julio en que por la pesadez de la escuadra combinada perdió la insignia española la gloria de destruir veintitres navíos enemigos y de forzarles a pedir de rodillas la paz. Pero lo que más fatigaba el ánimo es reflexionar que si cuarenta navios ingleses hubiesen encontrado a veintres de los nuestros era una merienda que ni a los gatos les hubiese quedado que lamer."

Claro que, parece ser que también les fallaba la arboladura.



Panteón de marinos ilustres de San Fernando, Luis de Córdova puso la primera piedra en 1786.

Firmada la paz, en enero de 1983, le son devueltas a España La Florida y Menorca, pero Gibraltar, nada de nada. Luis recibe muy poco despues el nombramiento de Director General de la Armada y algo después es nombrado Capitán Geral. En mayo de ese mismo año deja el servicio activo. Morirá a los 90 años.

[Crimilda]

Las vidas de D. Juan Antonio de la Colina Rasines, cántabro, nacido en 1706 en Bárcena de Cicero, y de D. Antonio González de Arce Paredes y Ulloa, madrileño, nacido en 1709, ilustran la vida y carrera de la mayoría de los oficiales marinos españoles del siglo XVIII, se conoce poco de ellas y ese poco lo conocen también muy pocos. No serán los conocidos héroes de los que hoy, afortunadamente, algo más se escribe, pero cuesta poco comprobar si su vida fue o no heroica en época tan dura.



Tipos del siglo XVIII pintados por Francisco Sasso.

Juan Antonio inició su carrera como marino voluntario y más tarde consigue plaza de Guardiamarina. En 1734 es destinado a Cuba, y allí estará en La Habana hasta 1759 en que vuelve a su pueblo, ya como Capitán de Navío (desde 1754). No parece, pues, que hubiese estado antes en América, a pesar de que la política de mejora y rearme naval por parte española y la preocupación de Patiño por nuestras colonias americanas hubiera hecho afluir a su mejores marinos a éstas. Los británicos, preocupados por ello, habían concluido la firma de una alianza con Francia (Tratado de Hannover) en 1726 y el bloqueo de la ciudad de Portobelo como recordaremos. No sabemos si mandó o fue tripulante en algunos de los barcos corsarios que defendían las flotas españolas de piratas y afines, pero lo suponemos. Tampoco se nos cuenta de este marino si intervino en la Guerra del Asiento (la de la Oreja de Jenkins) o las acciones posteriores, pero imaginamos que sí puesto que se encontraba en América en aquella época.


Escuadra del siglo XVIII

¿Qué hace en ese tiempo nuestro otro Antonio, el madrileño? Más o menos lo mismo: Es ya Guardiamarina en 1735 y toma parte en la expedición contra los británicos en 1742, y en 1748 combate, dentro de la escuadra del general Regio contra la británica de Knowles, frente al puerto de La Habana. Después, siendo Capitán del bergantín San Macario, tras una heroica resistencia, cae prisionero en las islas Azores.


La acción de la Habana, de 1748, pintada por Craskell diez años después.

Cuesta creer que no se hubiesen conocido y hablasen de lo que preocupaba, fuera de la política y los problemas de la patria, al marino del siglo XVIII, tripulante de aquellos gigantescos navíos - un hombre más entre los 600 y 1.100 embarcados- cuya vela mayor mediría más que uno de nuestros campos de baloncesto de hoy y que desplazaría más de 300 toneladas sólo en artillería, algo más de 90 en proyectiles y otro tanto en pólvora.


Hablarían de algo más de que el ancla mayor de uno de aquellos navíos medía, fácilmente, cinco metros. Hablarían de lo difícil que es encontrar voluntarios y de cómo se comenta que, en muchas armadas europeas, los marineros son reclutados, por la fuerza, en puertos y poblaciones vecinas por patrullas que los capturan para varios meses, sin que sus familias sepan qué ha sido de ellos.



Operarios de una fábrica de anclas del siglo XVIII con un ancla pequeña; las grandes eran tan altas como muchos edificios de la época.

Comentarían la dificultad que tienen las reparaciones obligadas cuando se está fuera de puerto: el terrible trabajo que representa aligerar los gigantescos buques de la mayoría de su ingente carga y acostarlos en la playa, con ayuda de los cabestrantes, para poder permitir a los carpinteros de a bordo reparar y calafatear, primero un costado y luego el otro.




Continuará.

[El Piloto]

Comentarían la dificultad que tienen las reparaciones obligadas cuando se está fuera de puerto: el terrible trabajo que representa aligerar los gigantescos buques de la mayoría de su ingente carga y acostarlos en la playa, con ayuda de los cabestrantes, para poder permitir a los carpinteros de a bordo reparar y calafatear, primero un costado y luego el otro.




Continuará.[/quote]

Crimilda me ha gustado mucho la orientacion que le has dado a esta tu ultima aportacion, para describir un poco como era la vida de estos marinos del siglo XVIII en sus barcos.

Con respecto a la última parte en que describes como se reparaba la obra viva de estas naves, es cierto que existian en aquella epoca pocos diques secos y careneros, capaces de dar adecuado servio de reparación, que yo sepa existian en los arsenales del Ferrol, de Cadiz, de Cartagena, en la Habana, ignoro si alguno más.
Logicamente no eran suficientes para tanta armada. Por ello en playas resguardadas, con buenos cambios de marea, se utilizaban para varar los barcos, vaciarlos de la mayor parte de la carga, se les dejaba solo la palos principales, retirando el resto de arboladura y por medio de cabestrantes se les ponia tendidos sobre un costado, para reparar el contrario y luego repetir la operacion tumbandolos del otro costado................................... uuuuuuuuuufffffffffff. Me he agotado solo con pensar el enorme trabajo que hacian.

Brindo por aquellos esforzados marinos y por el trabajo que se está tomando Crimilda para recordarlos.

[Crimilda]

Se sabe de Juan Antonio que regresó en 1762, durante la Guerra de los siete años, a Cuba y que tuvo que luchar con coraje durante el ataque de la escuadra británica que nos arrebató La Habana. Las pérdidas de esta batalla fueron cuantiosas: además de la Habana “60 leguas de terreno, un tesoro de 15 millones de duros, una gran cantidad de municiones y nueve navíos de línea y tres fragatas, resto de la Armada española enviada a aquel puesto” (Wiki). De esta batalla ya hemos hablado al contar la vida de D. Luis Vicente de Velasco. Al menos, su heroica intervención.



En el 65 Juan Antonio es nombrado Jefe de Escuadra y en el 67 recibe la Comandancia General del Apostadero de La Habana. Compatibiliza el cargo con la redacción de un reglamento para la formación de un arsenal y un astillero. Tan bien lo hace, que, años después los navíos de La Habana serán considerados de los mejores fabricados por los españoles. Mientras él estuvo al mando, se llegaron a construir hasta 26 buques de todo tipo y tamaño. Uno fue, en 1769, el famoso, y ya viejo conocido nuestro, Santísima Trinidad.



¿Y Antonio? Le encontramos de nuevo, ya en 1766 como Capitán de Navío al mando del Septentrión en el Pacífico, con base en el Callao protegiendo a nuestros mercantes. Y más tarde, ya Jefe de Escuadra, a las órdenes del general Castejón en el sitio de Argel en 1775.

Ambos protegiendo y cuidando los negocios españoles sobre el mar. El mar en aquella época exige mucho de cada marino. Si eres marinero deberás tener sobrada fuerza y valor y, en caso de escaramuzas o batallas navales, verdadero heroísmo. Los tiradores expertos subidos en las cofas, con el peligro de la altura añadido, de aquellos gigantes de más de 70 metros en su palo mayor, deben olvidar la altura y centrarse en el disparo de sus mosquetes tratando de acertar a los oficiales de mayor graduación, para intentar que cunda el pánico en la tripulación enemiga. Mientras, abajo, puede que el fuego se esté propagando y la metralla rival esté haciendo estragos entre sus compañeros; quizás heridos y cegados por el humo y las llamas no vean como se precipitan hacia ellos las vergas y aparejos del mástil alcanzado, que los aplastará irremisiblemente.


Tampoco lo tiene mejor el capitán ni los oficiales y guardiamarinas, algunos de estos realmente niños. El que rige la nave debe saber colocarla, mejor a barlovento, para poder acertar al buque enemigo con la batería pesada y a la vez tomar posición para proteger el buque de los disparos del contrario. Eso con un mar de leche, si es encrespada… deberá aliarse al viento, poner en práctica todo lo aprendido y aguzar al máximo el ingenio. Quizás, también, rezarle a la Santísima Trinidad o a la advocación del barco que gobierna. Si comete un error o pierde el buque, sea o no culpa suya, le espera un consejo de guerra. La posición estratégica es sumamente importante. Si eres Jefe de Escuadra o Almirante, multiplícalo por las naves que mandes.

Pero ¿por qué los gobiernos protegían a los comerciantes arriesgando la vida de sus marinos? Durante el medievo habíamos visto como los armadores y comerciantes –sobre todo en los países del Norte- se habían asociado para protegerse de la competencia y para conseguir delimitar zonas de influencia de su mercado (Hansa, pero también Venecia, Génova…). En el siglo XVIII, que es el que nos ocupa, estas asociaciones son ya nacionales, tienen total apoyo de sus gobiernos: el capitalismo está despertando y vemos avanzar y tomar poder, incluso político, a la “Honorable Compañía de las Indias del Este”, inglesa, con más de 4.000 funcionarios sólo en Londres y miles de empleados en la China y las Indias.


Posee hasta un ejército propio de miles de soldados, con reglamentación específica y mueve un capital de varios millones de libras esterlinas. ¿Nos extraña que el pueblo la llame “Old John”? Y no es la única en el mundo.

Continuará.

[El Piloto]

A estos brabos marinos, no los paraba nada ni nadie.

Gracias Crimilda, no pares, sigue , sigue........

[Crimilda]

No, la “Old John” no es la única compañía por acciones. Las hay incluso más antiguas, como “La Compañía holandesa de las Indias Orientales”. Esta opera desde 1602 y su área de acción es, sobre todo, Insulindia. Es la primera multinacional, la primera que publicaba sus beneficios y que alcanzó un poder casi ilimitado: podía declarar la guerra, negociar tratados y establecer colonias. Y, cómo no, acuñar moneda.

Imperio holandés.


Su estrella empezó a apagarse a medida que la inglesa tomaba brillo.


G.A.BercKheyde, Ámsterdam, siglo XVII.


Pero no son las únicas grandes, están la “Compañía de Indias” francesa, siempre a la gresca con la inglesa, las compañías portuguesas, suecas, danesas, rusas, americanas… y sí, también las hay españolas. Ya hablamos de una de ellas “la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas” fundada en 1728, la “Compañía de La Habana” le seguirá en 1740 y la Real Compañía de Filipinas en 1785. Habrá otras.


Vista de los almacenes de la Compañía de Indias francesa en Pondichery, del almirantazgo y de la casa del gobernador, grabado del siglo XVII, Lorient, Museo de la Compañía de Indias.

Pero ¿dónde habíamos dejado a nuestros marinos? ¡Ah sí! Antonio estaba en Argel en 1775 –siempre los piratas del mediterráneo-y un año después le nombran Inspector de Marina en Madrid. Tres años más tarde, 1779, le vemos luciendo uniforme de Teniente General y ponerse al frente de una escuadra de 8 navíos a las órdenes de Luis de Córdoba en la campaña del Canal de la Mancha (de la que ya hemos hablado) en la combinada de D’Orvilliers. Cuando vuelva será ascendido a Capitán General de El Ferrol. Durante doce años servirá allí mejorando el arsenal y en 1796 recibe el nombramiento de Capitán General de la Armada e Inspector General, el primero que desempeñará –según cuentan- este cargo en Madrid, pues antes se desempeñaba en Cádiz. Morirá en activo dos años después.


Argel, nido de piratas.

¿Y del cántabro Juan Antonio qué más sabemos?. Nada he encontrado, la única minibiografía localizada acaba ahí, construyendo navíos en la Habana y allí debió seguir hasta 1971 en que murió. Nada sé de si volvió su cadáver a España. Ni aun siguiendo el rastro del Santísima Trinidad (pues en algún sitio había encontrado que nuestro marino fue su comandante, cosa que parece que no es cierta).

Tampoco es raro que los familiares de un marino de la época no sepan ni dónde está su cadáver. Si en tiempos de guerra, el mar se los traga con su barco -80, entre heridos y mutilados parece que se llevó consigo el S. Trinidad en su rápido hundimiento, aunque sus captores ingleses pretendan que fueron sólo 28- en tiempos de paz hay otras cosas, como el escorbuto y las infecciones de todo tipo, que los hace desaparecer en el mar o tierras extrañas.



También los hace desaparecer la piratería, sí, sí, esa que parece no cesar nunca. ¿Estará vivo, aunque cautivo, habrá muerto? Qué es peor, se puede comprobar por un artículo publicado en el Diario Menorca el 8 de diciembre de 1979 sobre la captura por piratas argelinos y posterior cautiverio de Juan Marqués, un patrón mercante menorquín del siglo XVIII. Sólo os pondré algunos párrafos, pero abajo os dejo la dirección por si queréis leer todo el artículo.

“Argel a los 22 de Noviembre de 1782

"Querida esposa: Con esta te daré la amarga noticia de mi esclavitud, la que sucedió el día 18 del mes de Octubre. Piensa solamente que espanto fue el mío al verme apresado por cinco corsarios berberiscos sin poder huir ni escaparme de ellas por haber perdido la lancha no obstante me eché al mar pero mis marineros llorando con tristes llantos, viendo que mi vida ya acababa procuraron hacerme volver a bordo diciéndome: ¿a donde vais capitán? mirad que sois muerto sin tener remedio"; más yo prefería la muerte a caer en manos de moros. Cuando vinieron seis lanchas de ellos y me apresaron. ¡Jesús de mi alma, que- desgracia fue la mía al verme ausente de mi esposa y de mis hijos!...


Monumento a los Mercedarios de Pedro Nolasco en Jerez; no es de extrañar, según algunas fuentes desde su fundación hasta 1779 rescatarían de manos musulmanas a 60.000 cautivos cristianos, a veces, incluso canjeándose por ellos.

…Lo que te ruego amada esposa es que no te muevas del lado de tu madre; contenta a tu familia que ellos no te desampararán, pues yo no puedo asistirte; yo no puedo saciarme con lo que pasa el Bey de Argel que solo da un muy pequeño panecillo muy negro y nada más; yo voy desnudo, pues me dejaron en camisa la más vieja que tenía de forma que en esta de Argel por caridad me dieron una de saco y eché a la calle la otra, que llevaba llena de piojos, siendo para mí la mayor pena el haber estado treinta días dentro del corsario...

…Soy el que desea entrar en libertad y tu marido.

Juan Marqués

P.D. No faltes en entregar estos dos memoriales al Sr. Conde de Cifuentes, siempre con lágrimas en los ojos que el se apiadará de ti y cuídate de escribir a Dn. Gerónimo Rivera, sobre lo que te digo tocante al Sr. obispo y comisario; me enviarás esposa mía dos camisas blancas y dos azules."



Pero, si eres marino, recuerda que no todo es combate y trabajo, también puedes distraerte, y hasta ganar algún dinerillo en apuestas, matando las odiosas ratas negras que infestan el barco e infectan y roban la comida. Así ni notarás que se demora otro mes más –y ya van tres- la soldada que ni siquiera tu aristocrático capitán ha cobrado.

Lo que no les faltaba, desde luego, era el coraje y el ánimo para seguir viviendo esa vida.

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