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#1
23-10-2010, 22:20
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Cita:
  
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#2
24-10-2010, 07:36
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Cita:
 .Aprovechando la oportunidad ¿ donde tienes el barco ?, si esta cerca de barcelona me gustaria que me permitieras verlo y conocernos personalmente.  .Saludos. 
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#3
24-10-2010, 10:38
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
hombre , cerca , cerca no se , esta en Valencia ...
un saludo
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a vertijean | ||
port bo (24-10-2010) | ||
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#4
31-10-2010, 05:17
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
¿ COMO TIENE QUE SER LOS ESPESORES (GRUESOS) DEL BARCO ?
Si me permitís antes de empezar a hablar sobre “ espesores del casco” creo conveniente hacer un poco de didáctica, especialmente para los profanos en el tema del PRFV. 1º) EL PRFV, Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio, es el compuesto con el que se construyen o están construidas la mayoría de la embarcaciones de Recreo, ( más del 95% de la actuales) , muchas de Pesca, Salvamento Náutico y algunas militares. 2º) Tiene dos componentes básicos: El Poliéster ( la resina) y la Fibra de vidrio. Cada uno de ellos con una misión en concreto: A) La misión de la resina es unir, impermeabilizar y dar rigidez al conjunto. B) La misión de la fibra de vidrio es dar resistencia y elasticidad al conjunto. Así podríamos decir que el PRFV, trabaja de forma parecida a como lo hace el hormigón armado. Así el hormigón daría rigidez al conjunto y las varillas de acero, la resistencia estructural. CON UNA DIFERENCIA, el PRFV, puede llegar a trabajar más en un solo día (de tormenta) que lo que hará el hormigón armado en un puente o edificio, en toda su vida, zona sísmica incluida. POR LO TANTO, el PRFV, tiene que tener una propiedades extraordinarias y las tiene. DE ENTRADA tiene que ser RESISTENTE pero FLEXIBLE , ( Como una caña de bambú) al fin y al cabo de absorber los tremendos esfuerzos de torsión, de palanca, de martillo, etc. Que debe resistir un barco. Tiene que ser ESTANCO y QUIMICO RESISTENTE, pues no en vano debe FLOTAR y además en un solvente (disolvente) como es el agua, ello sin contar con los ácidos o álcalis donde flota . BIEN… Ahora estudiemos cada componente del PRFV: POLIESTER ( resina ): - Tiene que ser químico resistente. - Impermeabilizar y Unir, pero intervenir lo mínimo posible, pues cuando más - Resina hay en un laminado, este es más RIGIDO, por lo tanto menos FLEXIBLE. - Por lo tanto absorberá menos los esfuerzos, por lo tanto tendrá más desgaste - Mecánico, por lo tanto tenderá a “separarse” más de la FIBRA DE VIDRIO. LA FIBRA DE VIDRIO, es vidrio fundido, que se deja caer por gravedad por unos orificios, mientras se le enfría y bobina. Con él se harán los dos tipos básicos de fibra de vidrio: MAT ( hilos cortados y sueltos) y TEJIDO ( hilos continuos agrupados en mechas ( muchos hilos) PARA comprender la ESENCIA de la fibra de vidrio, hay que entender el cambio maravilloso de propiedades que experimenta al fundir el vidrio ( quebradizo) y disponerlo en hilos ( Así una mecha ( conjunto de hilos) de un mm2, aguanta en peso 350 kg. ) PROPIEDADES y CARACTERISTICAS: TEJIDO: Es el que confiere la resistencia estructural, aunque hay muchos tipos, el básico es el compuesto por mechas entrecruzadas (como la malla y urdimbre de un saco de patatas , por ejemplo. ) Teniendo por ello mismo una configuración irregular. sE LE CONOCE por su peso, asì TEJIDO de 500 , significa que pesa 500 gr/m2 ,, y lo mismo sirve para el mat, así tendremos de 300 gr. M300 , ETC. MAT: Su misión es el “agarre estructural” entre las mantas de TEJIDO y el “homogeneizado” de huecos que deja el tejido. ( Me explico): Cuando se lamina, normalmente se alterna mat y tejido. Se empieza con una mat que enlazará con las capas del día anterior, luego se coloca un tejido ( que es el que conferirá la resistencia y se acaba con otro mat. Permitiendo dejar una superficie lo más plana posible. Que ya quedará preparada para las siguientes mantas. ¿ Si ? ELLO TIENE VARIAS CONSECUENCIAS: A) Cuando laminamos ( enresinamos) MAT, interviene poca fibra de vidrio y mucha resina. Por lo tanto el compuesto es más IMPERMEABLE, RIGIDO, PESADO Y MENOS FLEXIBLE. B) Cuando laminamos TEJIDO, (al ser más tupido ) INTERVIENE Menos resina y muchísima más fibra de vidrio . Por lo tanto el compuesto será menos IMPERMEABLE, más FLEXIBLE, LIGERO y sobre todo MUCHISIMO más RESISTENTE. NOTA IMPORTANTISIMA: LA RELACION PESO/RESISTENCIA, entre el MAT y el TEJIDO, NO TIENE NADA QUE VER ( Es muchísimo más resistente el tejido) . ( Entre otras razones estructurales… Porque cada hilo de mat, trabaja solo, cada hilo de tejido se AUTOREFUERZA, con el contiguo. ( Como una cuerda… Perdón… Como un cabo. ) POR LO TANTO, de ellos se deduce que si intentamos “casar” las propiedades del PRFV, con las “necesidades “ de un barco, deducimos que : NECESITAMOS que sea: IMPERMEABLE, LIGERO, RESISTENTE, FLEXIBLE Y QUIMICAMENTE RESISTENTE. ¿ Si ? ( Ahora si me permiten haré un inciso. ) SISTEMAS DE ENRESINADO. En la década de los 50/60 del pasado siglo, se hacían muchos barcos mediante el sistema de PROYECCION, que consistía en proyectar mediante aire a presión y dos salidas ( la resina por un lado y el mat por el otro ) sobre el molde del futuro barco. De ello resultaban cascos muy gruesos, pesados, poco resistentes-no flexibles . Aunque era un sistema muy rápido, se dejó de hacer por problemas (además de los ya mencionados) de que las pistolas de proyección, no solo proyectaban resina y fibra, sino además gotitas y células de aire, agua y aceite) Ese método provocaba muchas hidrólisis ( ósmosis) internas ( ampollas hidróticas) SISTEMA DE ENRESINADO (LAMINADO) A MANO , es el sistema utilizado ( no el único) con el que están construidas las embarcaciones de PRFV. El cual y básicamente se diferencia del anterior en que : Se van laminando (enresinado) diferentes capas ( mantas ) de fibra de vidrio ( mat y tejido) A MANO. ( Mediante rodillos manuales) ELLO permite utilizar masivamente el TEJIDO y mínimamente el MAT y la RESINA. CON lo cual Los laminados pueden ser: MAS LIGEROS ( menos resina) MAS RESISTENTES ( más Tejido ) PERO por otra parte también MAS FLEXIBLES ( Torsionan más ) MAS DELGADOS. NOTA: Otra cuestión importante es que al ser más FLEXIBLES y DELGADOS, deben de tener muy estudiados los refuerzos internos, mamparos, varengas, etc. Pues el agotamiento de materiales es superior. ( TODO LO CUAL REQUIERE UN CAPITULO APARTE, luego lo tocaré básicamente. ) ESCANTILLONADOS: Es la “fórmula” que se ha aplicado en el laminado, ( el número de mantas-capas de fibra, y el gramaje y proporción entre ellos) algunos tendrán más proporción de MAT o de TEJIDO. Y ELLO será determinante en la resistencia estructural de la embarcación. Por otra parte, la fórmula ( los escantillonados) NO SON HOMOGENEOS en todo el casco, yendo aumentando en grosor ( en forma de muelle de ballesta ) desde la regala hasta la quilla ( O sea tendrán tendrán mucho más grosor en la quilla ) ¿ Si ? RESUMIENDO, para estudiar y poder valorar la resistencia de unos laminados ( escantillonados) hay que conocer la formula con la que están construidos. PONGAMOS UN EJEMPLO: ( ¡ Aguanten, aguanten ! ) MOTOVELERO de 10 MTS, años 70/90 : Zona estudiada del casco= línea flotación: Gel coat + M 450 + T 500 + M 450 + M450+ T 500 + M45O + M450 +T500+M450 + M450 +T500+M450 + M450+t500+450 + M450+T500+450 + M450 +T500+M450 Total capas = 21 capas ( 14 M450 y 7 T500 ) Total gramaje: 14 capas M450= 7000 gramos MAT , 7 capas T500 = 3.500 TOTAL FIBRA DE VIDRIO: 10.500 GR Proporción de MAT /TEJIDO = 70%/30% APROX, Grueso aproximado del casco 19/ 20 mm. ( En línea flotación) Bien… ¿Qué tal… ? ¡ Animo ya acabo … ! Ahora viene lo mejor… IMAGINEMOS OTRO BARCO, OTRO CASCO, OTRO ESCANTINOLLADO... Donde… Total de capas : 16 = 13/14 mm de grueso En lugar de utilizar T500, UTILIZAREMOS TEJIDO de 1.000 Gr. X m2. Así total gramaje: 10 capas M45O= 4.500 GR. 5 capas T1000= 5.000 gr, TOTAL FIBRA DE VIDRIO: 9.500 GR. Proporción de Mat / Tejido = 45% /55% O SEA , el 2º EJEMPLO , tiene menos capas, menos fibra en total, pero más tejido. ¿ QUE CASCO ES MEJOR ( más resistente ) ? : EVIDENTEMENTE EL 2º. ¿ POR QUE ? PORQUE ES MAS LIGERO, TIENE MENOS PROPORCION RESINA/FIBRA DE VIDRIO, Y MAS PROPORCION DE TEJIDO sobre el MAT. . DICHO ESTO… ME PERMITIRAN QUE HAGA otro GRAN INCISO IMAGINEMOS QUE CONSEGUIMOS HACER UN CASCO SUPERLIJERO ( KEWLAR o CARBONO Y EPOXI ) Que no fuera destinado a Regatas… ( Aclaro) Podríamos hacerlo extremadamente delgado, extremadamente ligero… ¿ Sería idóneo como barco de crucero ? NO… Adsolutamente no… Y pondré un ejemplo cercano ( de formula 1. ) Cuyos motores pueden soportar 20ooo rpm, pero solo durante 50 horas ( aprox) Para navegar en plan crucero y dar la vuelta al mundo si se tercia, necesitamos un Diesel… Un barco no solo resistente sino robusto, que “case” con la estructura interior del Barco. ( Me explico ) Imaginemos un balón de PRFV. De dos grosores diferentes … El primero tendría 1 mm de grosor… No tendría carpintería interior Solo se apoyaría en si mismo. Estaría hecho de Kewlar … Sería muy flexible El segundo tendría 5 mm de grosor y además estaría auto-reforzado-laminado a los mamparos , varengas, etc…. Sería más rigido EL 1º) Lo podríamos “forzar” “castigar” mayormente-durante-menos tiempo, pero al flexionar más y más veces tendría más agotamiento mecánico, más fatiga de material EL 2º) Lo podríamos “forzar” menos, pero durante mucho más tiempo. ¿ Si ? Sería más rígido y trabajaraía todo el como un conjunto POR ELLO LO EXTREMADAMENTE PELIGROSO, como me he encontrado por … Ahí… es aplicar los criterios de un barco de regatas puro, ( que solo estará destinado a regatas) a un barco de crucero regatas, que además de “correr” regatas de club, tiene que poderse enfrentar a un temporal en alta mar. PERO de ese tema ya hablaremos más adelante … LO IMPORTANTE ES RETENER, que ( para un barco de crucero, capaz de enfrentarse a cualquier temporal. ) 1º) TIENE QUE HABER UN EQUILIBRIO ENTRE ESTRUCTURA EXTERIOR (Casco) e INTERIOR (mamparos básicos, varengas, etc)… y AMBOS, tienen que trabajar en conjunto ( tienen que ir laminados ) . 2º) Me he encontrado ( no voy a decir marcas y modelos) que por ahorrar costes de mano de obra, laminan pocos y gruesos tejidos, con lo cual los cascos son extremadamente delgados. ( O sea casco muy fino y que incluso no van ni laminados ni siquiera a los mamparos básicos, , o solo parcialmente) 3º) Me he encontrado cofrades que hacen regatas, y luego con esos barcos de papel, o mal “empapelados” O UNIDOS A LA estructura interna ( mamparos, varengas, etc ) se quieren ir a dar la vuelta al Mundo, o una vueltecita por nuestros mares… 4º) Y PARA ACABAR : LO IMPORTANTE NO ES EL GRUESO… SINO… LA CALIDAD del laminado ( + fibra – resina ) EL EQUILIBRIO DE TRABAJO ENTRE EL LAMINADO Y LA ESTRUCTURA INTERIOR. ( Que todas las estructuras trabajen a una … Como Fuenteovejuna… ( Perdón) Y ESTADO DE CONSERVACION DEL PRFV y ESTRUCTURAS BASICAS ( Mamparos, varengas, etc …) ASI, HEMOS PASADO DE CASCOS MUY PESADOS Y RIGIDOS , A CASCOS EXCESIVAMENTE LIGEROS Y FLEXIBLES… y NO SIEMPRE EL PROPOSITO ERA HACER BARCOS MAS RAPIDOS, SINO AHORRO DE COSTES Y MATERIAL. Por ello, CADA barco debe estudiarse en su conjunto, y en función del “propósito y necesidades del mismo” EVIDENTEMENTE NO TIENE NADA QUE VER LAS NECESIDADES de TRABAJO, de una MOTORA y de UN VELERO. ( Pero eso necesita un capítulo específico ) TAMPOCO LAS NECESIDADES DE UN BARCO DE REGATAS Y DE UN BARCO DE CRUCERO. Y he dicho de crucero, EXISTEN por ahí barcos ( Llamados de crucero rápido) que olvidan las necesidades prioritarias de un BARCO: su solidez QUE debería priorizarse a su rapidez, pero eso también es capítulo aparte ) Bueno… Buenas mares y mejores vientos…. Editado por argonauta3 en 31-10-2010 a las 05:38.
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#5
31-10-2010, 08:35
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Cita:
toda una leccion sobre fibra si señor.pero permiteme discrepar sobre el grosor.esta claro q no es bueno tener un grosor de 5 cm es barbaro.pero si unos minimos.hoy en dia es lo q tu dices tratan de abaratar costes.asi pasa lo q pasa a los barcos.barcos relativamente nuevos con 5o 6 años con osmosis.cada dia los construllen peor.pero alo q vo yo en una casa de renombre como starfisher.en concreto el modelo 7.60 y 8.40 creo q es. llevan en el casco en toda la obra viva 3 mm de fibra.visto con mis ojitos las dos pegaron contra un tronco a una velocidad de 7 nudos y reventaron el casco.y dices q el casco no tiene por q ser gordo.yo creo q cuanto mas gordo mejor dentro de un limite. mi barco q tiene 2cm de grosor en la obra viva el e dado buenas ostias en las rocas pero buenas y solo se ha aranado el casco.otro ejemplo compramos una neumatica neuvisa.3 meses de uso el casco rajado nos ponemos a imvestigar y 2 mm de fibra. compramos otro modelo misma eslora casco reforzado modelo profesional le llaman. 2.5 cm de grosor. mil pantocazos mil ostias en las rocas ya q es de un percebero la neumatica todo el mal trato q puedas imaginar.asta m e quedado barado en bajos y salir a motor rozando todo el casco.conclusion casco intacto solo saltado el gel coat.asi q dime tu q un casco no es necesario q sea grueso. lo q pasa q es lo q dices abaratan quitando calidad al barco y a la construccion en si.pero el cliente final paga lo mismo q si estubies hecho con oro.conclusion cascos finos ara el q los quiera.
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#6
31-10-2010, 08:56
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Lekeimar, gracias por tus palabras.
Y si has entendido que no "apuesto" por unos gruesos generosos en los barcos, especialmente en la obra viva, es señal que me explicado mal. qUE HE INCIDIDO mucho en la calidad y no en la cantidad. TIENES RAZON, los gruesos cuanto más mejor, lo único que quería hacer ver que la diferencia de calidad en los laminados. Y QUE EVIDENTEMENTE, todos los cascos, deberían "llevar" un mínimo de CANTIDAD ( GROSOR ) y un MAXIMO de CALIDAD (tejido ) . TAN PRONTO PUEDA AMPLIO Y "ME EXPLICO MEJOR" GRACIAS. UN SALUDO.
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a argonauta3 | ||
port bo (31-10-2010) | ||
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#7
31-10-2010, 10:08
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Buena leccion de Argonauta3
 . El pasado salon de Barcelona vi una timonera de Jeanneau de menos de 6 m. con el casco roto, seguramente por la manipulacion durante el tranporte. Solo se apreciaba si te colocabas bajo el casco, zona poco accesible por los visitantes. Perdi interes por el modelo.En cualquier caso, aun desconociendo la composicion del material del casco, deberiamos decir la eslora y manga del barco. Los momentos flectores y torsores a los que se someten diferentes tamaños de barcos son muy dispares. Pensad que en la medida en que aumentan las dimensiones del arco, aumenta su peso y el brazo de palanca, a todo esto hay que añadir otro factor que los diferencia, aparte del material, y es los refoerzos que forman la estructura. En fin que el diseño de un barco no debe ser nada facil, y en la mayoria seguro que con procedimientos empiricos.
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#8
31-10-2010, 15:23
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Cita:
no si t as explicado de cojones lo q m e leido todo el tocho muy deprisa y no e procesado todo bien.los q tenemos 1 neurona nos suele pasar eso jejeje.pero si tienes razon la calidad del laminado influlle mucho.pero hoy en dia a los barcos rapidos es una verguenza la cantidad de fibra q les ponen irrisorio.no se como con un simple pantocaz no se revientan.pero los astilleros interponen antes la pela q la seguridad.
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#9
31-10-2010, 15:55
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Cita:
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Socio Anavre 348.  http://www.anavre.orgNo es prudente sentar cátedra. Es mejor sentar el trasero. Pero incluso esto no ha de tomarse como dogma. O quizá sí. Lista de Teléfonos de Cofrades Solidarios para Emergencias
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#10
31-10-2010, 17:20
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Re: Espesor de casco cerca de linea de flotacion
Hola a todos, la verdad es que estoy un poco aburrido de oir que antes se construía mejor y que ahora por recortar costes se construye mucho peor. Esto es una solemne mentira; antes había quien construía bien y quien lo hacia mal, exactamente como ahora. Dire más, ahora con el sistema de molde cerrado e inyección de resina se consiguen ratios fibra/resina que antes no podían ni ser soñados. Por otra parte el recortar en costes viene de la noche de los tiempos y os pongo un ejemplo de un caso moderno y de uno antiguo.
Para los que no dominan el ingles, en el primer caso Northshore Composites deja claro que unos cascos de Starlightt 35 defectuosos construidos en el 2003 para Rival Bowman Yachts no han sido moldeados por ellos sino por otros subcontratistas, más que nada para defender su reputación. En el segundo caso Halmatic a pesar de construir unos Nicholson 32 magnificos con cuadernas cada 38cms. argumentando que era una fabricación costosa en horas, abandono esta construcción en favor de una construcción más robusta pero sin cuadernas y así hasta que descubrieron que la proa flexaba cuando ceñían con mucha mar. Halmatic reacciono reforzando los cascos y se supone que los barcos afectados han sido reparados con el pasar de los años. Les recuerdo (a los noltalgicos de los buenos,viejos barcos) que hablamos de los 70’s. Un saludo y unas Editado por porcorosso en 01-03-2011 a las 14:23.
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