Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[Capicua]

Ha me olvidava confundes factor de flotabilidad (el último termino de la formula) con reserva de flotabilidad.

[Cedemont]

Si te refieres al factor delta, es cero a menos que el barco sea insumergible o tu lo hagas insumergible con botellas de aire conectadas a balones estrategicamente situados

[Xeneise]

no evidentemente hablan de cosas diferentes. Capicúa se refiere al aumento de la eslora de flotación con el aumento de desplazamiento sobre todo en diseños con popa y proa lanzada (como mi 435) Lo que yo no sabía es que el stix lo contemplaba

[Cedemont]

Originalmente publicado por Capicua

Ha me olvidava confundes factor de flotabilidad (el último termino de la formula) con reserva de flotabilidad.

A que te refieres exactamente, pon la formula, subrayame lo que me dices please

[Capicua]

Originalmente publicado por Cedemont

A que te refieres exactamente, pon la formula, subrayame lo que me dices please

Estimado Cedemont. Te equivocas! Nuevamente no lo saco, lo calculo!
Conforme apreciaciones del Eng. Rolf Eliason ( Uno de los padres del STIX) debería ser considerada en el calculo la eslora máxima de flotación y no precisamente la de flotación. Así por tanto si en la formula de calculo del STIX substituis el primero termino ( 7+2,25lbs) por (7+2,25 LH) obtendrás la reserva flotabilidad extra. En resumo el STIX de un Bavaria 44 pasaría de 42 para 46,67. Ya tu barco pasaría de 48 para 49. Esto se da en función de tu barco no tener lanzamientos a proa y popa. LH eslora maxima de flotacion. Nadie habla de colocar flotadores!

Lbs= ( LH+2LFL)/3

[Capicua]

Originalmente publicado por Xeneise

no evidentemente hablan de cosas diferentes. Capicúa se refiere al aumento de la eslora de flotación con el aumento de desplazamiento sobre todo en diseños con popa y proa lanzada (como mi 435) Lo que yo no sabía es que el stix lo contemplaba

Noe es que lo contemple. Es que en condiciones extremas tienes mas liña de agua. Observa que tu barco es en este sentido veneficiado. No lo digo yo lo dijo el Eng. Rolf Eliason.

Tienes que considerar que tu barco si se inclina o bajo fuerza vertical va aumentar su Length Waterline. Por que lo puede hacer!

[Cedemont]

Originalmente publicado por Capicua

Estimado Cedemont. Te equivocas! Nuevamente no lo saco, lo calculo!
Conforme apreciaciones del Eng. Rolf Eliason ( Uno de los padres del STIX) debería ser considerada en el calculo la eslora máxima de flotación y no precisamente la de flotación. Así por tanto si en la formula de calculo del STIX substituis el primero termino ( 7+2,25lbs) por (7+2,25 LH) obtendrás la reserva flotabilidad extra. En resumo el STIX de un Bavaria 44 pasaría de 42 para 46,67. Ya tu barco pasaría de 48 para 49. Esto se da en función de tu barco no tener lanzamientos a proa y popa. LH eslora maxima de flotacion. Nadie habla de colocar flotadores!

Lbs= ( LH+2LFL)/3

Si no lo dice Guillermo Gefaell y lo explica, directamente no me lo creo. Eso me parece que es engordar artificialmente el STIX. En la formula que nos puso Guillermo,pone:

Overall Hull Length
Length Waterline

Supongo que la formula ya trabajara con ambas, pero lo que yo creo es que vale lo que esta en contacto intimo con el agua, por eso hay astilleros que aumentan la eslora de flotacion para conseguir un STIX 32 y alcanzar la Cat A

[Tokay]

Hola Cedemont,
No es por incordiar (a estas alturas) pero alguien podría decirme qué tal andan de Stix los Geb Sea 26 y 28 ? No tengo prisa.
Enhorabuena por este hilo, que al parecer es interminable...tal vez merezca un apartado especial dentro del foro.

[Capicua]

Originalmente publicado por Cedemont

Si no lo dice Guillermo Gefaell y lo explica, directamente no me lo creo. Eso me parece que es engordar artificialmente el STIX. En la formula que nos puso Guillermo,pone:

Overall Hull Length
Length Waterline

Supongo que la formula ya trabajara con ambas, pero lo que yo creo es que vale lo que esta en contacto intimo con el agua, por eso hay astilleros que aumentan la eslora de flotacion para conseguir un STIX 32 y alcanzar la Cat A

Sugiero que leas la materia de Guillermo en la segunda pagina lo confirmaras. Ve en el site!
Lo que tu dices se aplica para todos los barcos, no solo para los que quieren llegar acima de 32. Seria el caso del 473? Esto no deja de ser unicamente un buen marketing.......????

[Zalata]

Originalmente publicado por Capicua

Sugiero que leas la materia de Guillermo en la segunda pagina lo confirmaras. Ve en el site!
Lo que tu dices se aplica para todos los barcos, no solo para los que quieren llegar acima de 32. Seria el caso del 473? Esto no deja de ser unicamente un buen marketing.......????

Me parece que estais sacando las cosas del tiesto. Como poder, se puede poner lo que se quiera en la formula. Otra cosa es que tenga o no sentido. Si la normativa dice (tengo el texto completo de la ISO 122217-2, la de 2002 y la correccion de 2008) que el factor LBS es 0.66LWL+0.33LOA, pues es lo que hay que poner. Que R. Eliasson pone en duda este criterio, me parece estupendo. Es mas, creo que es una de las personas con mas experiencia para decir eso. Y seguro que llevara razon. Pero mientras no cambien la norma, no veo el beneficio de hacer el LBS con LWL. Sobre todo porque entonces ya no se pueden comparar unos STIX (bajo el estandar) con otros STIX (con las modificaciones).

En mi opinion la cosa no es ver como hacer para que mi barco tenga mas STIX (de eso ya se encargaran los fabricantes), sino de ver como compara con otros. Y el STIX solo, aunque insuficiente, si que da una idea de por donde van los tiros.

Por aportar algo, estoy haciendo los calculos del STIX de mi Dehler 34, modelo 1981, y obtengo lo siguiente para una tripulacion de 605 Kg:

Main Dimensions


Loa 10.126 m Bmax 3.388 m Dmax 3.286 m Dh 1.958 m Vh 28.922 m3 Sh 66.001 m2

Hull Upright DWL Trim


Dimensions

Lwl 8.294 m V 4.756 m3 Bwl 2.645 m W 4875 Kg Th 0.460 m Wh 605 Kg T 1.789 m Wl 4270 Kg Ax 0.936 m2 Wmi 16.326 Kg Aw 15.928 m2 Sw 23.488 m2

Stability & Seaworthiness


Ratios

DL (Displacement/Length) 238 LD (Length/Displacement) 4.93 BT (Beam/Draft) 5.75 LB (Length/Beam) 2.99 SAD (Sail/Displacement) 17.0 SAW (Sail/Wetted) 2.05 Confort Ratio 23 (Below Min) Velocity Ratio 1.08 Capsize Risk 1.95 (Safe) Capsize Length
Roll Period 2.65 s (Stiff) Roll Acceleration 0.12 Stability Index 0.78 (Stiff)
Stability Parameters

DSF 51 (Ocean) Dellenbaugh 14.8 deg Vanishing Stab 132.7 deg
ISO 12217-2 Stability Index

LBS 8.904 FDS 1.168 FIR 1.088 FKR 1.204 FDL 0.990 FBD 0.976 FWM 1.000 FDF 1.000 Delta 0 STIX 33 (Cat A)

Es un poco preliminar, ya que no he calculado el angulo de inundacion. Pero me confirma lo que ya reconocia yo por la forma de navegar (eslora total real unos 33 pies). Es marginalmente seguro, pero no me metia con el en un buen temporal. Y no porque no aguante (que espero que si por los numeros), sino por lo muy incomodo que es para esos menesteres. Tengo claro que es un crucero-regata mas bien costero (y ahi funciona estupendamente, que es para lo que lo compre). Por cierto que conozcon a un canadiense que cruzo un par de veces el atlantico (Canada-Azores-Mediterraneo) con uno igual que el mio.

Cafes y donuts.

[Cedemont]

Esta muy claro y tienes toda la razon Zalata. No podemos retorcer la formula STIX a nuestro gusto porque entonces el factor de comparacion de diseños y modelos se escaparia.

Por cierto. Nos podrias colgar una formula para calcular el angulo de Dellenbaugh y el AVS con seguridad?

Es que he visto que has puesto esto:

"DSF 51 (Ocean) Dellenbaugh 14.8 deg Vanishing Stab 132.7 deg"

Que es el DSF?

Otra cosa. tu que eres profesional. Nos podrias explicar como influye la aceleracion de rolido en las tripulaciones y que factor es el que la hace dispararse ( Open 40 y 50) o retenerse ( como en los diseños Alberg o Brewer)?

[Zalata]

Originalmente publicado por Cedemont

Por cierto. Nos podrias colgar una formula para calcular el angulo de Dellenbaugh

dellenbaugh = 279.0 * sa * hce / (dspm * gmt);

donde

sa: superficie velica normalizada (triangulos de proa y popa) - m2
hce: brazo escorante (distancia vertical entre el centro velico y el centro de resistencia lateral). Una aproximacion mas que razonable es la geometrica - m
dspm: desplazamiento - kg
gmt: altura metacentrica (distancia entre el metacentro y el centro de gravedad) - m

Originalmente publicado por Cedemont

y el AVS con seguridad?

Bueno, tanto en el caso anterior como en el AVS, yo lo que hago es modelar correctamente el casco, velas, apendices, pesos, etc. Es un trabajo bastante tedioso. Y despues hago lo calculos tecnicos navales estandar (curva GZ y demas parafernalia). Y por eso puedo calcular ambos.

En el caso de mi barco, aproveche hace unos dias la varada para hacer un modelo 3D mediante laser y medir apendices, jarcia y demas. Y ahora estoy con los calculos para conocerlo mejor (aunque ya llevo casi un año navegando con el). Y para optimizar el rating, pero eso es otra pelicula.

Originalmente publicado por Cedemont

Que es el DSF?

El DSF (Dynamic Stability Factor) es un precursor del STIX realizado por R. Eliasson. Lo incluyo en mis calculos por varios motivos: a) empece con los programas cuando no existia el STIX b) mi libro de cabecera era, es, y, probablemente, sera el Larsson & Eliasson.

Originalmente publicado por Cedemont

Otra cosa. tu que eres profesional. Nos podrias explicar como influye la aceleracion de rolido en las tripulaciones y que factor es el que la hace dispararse ( Open 40 y 50) o retenerse ( como en los diseños Alberg o Brewer)?

Bueno, aclaro que no soy profesional de esto, ya que me gano la vida con otras cosas. Digamos que me apaño bien con las ecuaciones. Con respecto a las tripulaciones no se. Alguien que lo sepa bien debera aclararlo.

Con respecto a los diseños, un factor critico es la manga. Los Open suelen tener un periodo T pequeño (mas manga) y los clasicos un T grande (menos manga). Pego una buena explicacion de John Holtrop:

" Static or Dynamic Stability. Which is best? Can we have both? The trade off between static and dynamic stability forces us into a compromise situation where there is no single correct answer. Heavier boats have more static and dynamic stability, but less performance. Wide beam boats have high static stability, but they also have a higher capsize risk and more inverted stability. Wide beam is generally associated with lighter weight, higher performance boats, which will have a short roll period and low roll moment of inertia. High performance boats also typically have smaller section masts and less rigging. This reduces the weight aloft and increases static stability, but greatly reduces the moment of inertia. A heavy cruising boat with a deep bulb keel, heavy spars, lots of rigging, and a radar mounted above the spreaders will have a large roll moment of inertia, a long roll period, and be very resistant to wind gusts and waves."

[Cedemont]

Originalmente publicado por Zalata

El DSF (Dynamic Stability Factor) es un precursor del STIX realizado por R. Eliasson. Lo incluyo en mis calculos por varios motivos: a) empece con los programas cuando no existia el STIX b) mi libro de cabecera era, es, y, probablemente, sera el Larsson & Eliasson.

Podrias poner un excel con la formula para calcularlo?

[Cedemont]

Se lo que algunos me diran por poner este video. Pero creo que resume muchas cosas

Vereis, el dia que tengamos en España, cultura nautica para saber escoger nuestros veleros, saber para que lo queremos exactamente y que nadie cometa errores ni se los hagan cometer otros

Nos pondremos asi de contentos,mal que les pese a muchos

http://www.youtube.com/watch?v=y8dAz...eature=related


Hay que ser valientes

[Cedemont]

Mirad el listado de los barcos que van a hacer la ARC:

http://www.worldcruising.com/arc/entries.aspx

Cual de ellos os extraña que este ahi?

Hay un Bavaria 36 ( STIX ? SSSN 30) y 5 Bavaria 42 (STIX 36 y SSSN 37)

[pura vida chico]

quisiero saber el stix de un jeanneau sunshine 36.

[quiron]

Yo solo os digo que os fijeis en negrita:

NPUT
Lh = 18,11 m
Lwl = 16,50 m
Bmax = 4,80 m
Bwl = 4,32 m (0,9*Bmax)
Draught T = 2,20 m
Body draught Tc = 1,00 m (guess)
Disp = 30000 kg
Ballast = 12500 kg
Sail area = 140 m2
Power = 100 KW

OUTPUT
Length/Beam Ratio L/B = 3,54
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,82
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,42 ( Para un 59 pies)
Displacement/Length Ratio D/L = 186,27
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 14,73
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,05 HP/ton
Hull speed HSPD = 9,86 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 9,86 Kn
Velocity Ratio VR = 1
Best motoring speed (1.1) CSPD = 8,09 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,56 , toma ya!!
Motion Comfort Ratio MCR = 46,30, puedes hacer un pase de modelos
Heft Ratio HF = 1,4
Roll Period T = 5,44 Sec, nobles mecidas en la mar
Roll Acceleration Acc = 0,05 G's, uffff...que envidia
Stability Index SI = 1,13
Angle of Vanishing Stability AVS = 121 º ( y podria tener 110º)

En resumen: Este barco si que es un crack, lo demas son tonterias a su lado. Gana por eslora, por masa y por goleada

Para que no os aburrais, a ver si sabeis que velero es


¿Nadie sabe de que barco se trata? La curiosidad me corroe. para el que lo descubra, o al menos de una pista. Por cierto, he estado mirando la web de Pacific Seacraft, Dios, que bellezas, y lo bien que tienen que navegar esos barcos.

[Cedemont]

Originalmente publicado por quiron

Yo solo os digo que os fijeis en negrita:

NPUT
Lh = 18,11 m
Lwl = 16,50 m
Bmax = 4,80 m
Bwl = 4,32 m (0,9*Bmax)
Draught T = 2,20 m
Body draught Tc = 1,00 m (guess)
Disp = 30000 kg
Ballast = 12500 kg
Sail area = 140 m2
Power = 100 KW

OUTPUT
Length/Beam Ratio L/B = 3,54
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,82
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,42 ( Para un 59 pies)
Displacement/Length Ratio D/L = 186,27
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 14,73
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,05 HP/ton
Hull speed HSPD = 9,86 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 9,86 Kn
Velocity Ratio VR = 1
Best motoring speed (1.1) CSPD = 8,09 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,56 , toma ya!!
Motion Comfort Ratio MCR = 46,30, puedes hacer un pase de modelos
Heft Ratio HF = 1,4
Roll Period T = 5,44 Sec, nobles mecidas en la mar
Roll Acceleration Acc = 0,05 G's, uffff...que envidia
Stability Index SI = 1,13
Angle of Vanishing Stability AVS = 121 º ( y podria tener 110º)

En resumen: Este barco si que es un crack, lo demas son tonterias a su lado. Gana por eslora, por masa y por goleada

Para que no os aburrais, a ver si sabeis que velero es


¿Nadie sabe de que barco se trata? La curiosidad me corroe. para el que lo descubra, o al menos de una pista. Por cierto, he estado mirando la web de Pacific Seacraft, Dios, que bellezas, y lo bien que tienen que navegar esos barcos.

yo si se de que barco se trata!!!! Pero esperemos un poquito

[Capicua]

Originalmente publicado por Zalata

Me parece que estais sacando las cosas del tiesto. Como poder, se puede poner lo que se quiera en la formula. Otra cosa es que tenga o no sentido. Si la normativa dice (tengo el texto completo de la ISO 122217-2, la de 2002 y la correccion de 2008) que el factor LBS es 0.66LWL+0.33LOA, pues es lo que hay que poner. Que R. Eliasson pone en duda este criterio, me parece estupendo. Es mas, creo que es una de las personas con mas experiencia para decir eso. Y seguro que llevara razon. Pero mientras no cambien la norma, no veo el beneficio de hacer el LBS con LWL. Sobre todo porque entonces ya no se pueden comparar unos STIX (bajo el estandar) con otros STIX (con las modificaciones).

En mi opinion la cosa no es ver como hacer para que mi barco tenga mas STIX (de eso ya se encargaran los fabricantes), sino de ver como compara con otros. Y el STIX solo, aunque insuficiente, si que da una idea de por donde van los tiros.

Por aportar algo, estoy haciendo los calculos del STIX de mi Dehler 34, modelo 1981, y obtengo lo siguiente para una tripulacion de 605 Kg:

Main Dimensions


Loa 10.126 m Bmax 3.388 m Dmax 3.286 m Dh 1.958 m Vh 28.922 m3 Sh 66.001 m2

Hull Upright DWL Trim


Dimensions

Lwl 8.294 m V 4.756 m3 Bwl 2.645 m W 4875 Kg Th 0.460 m Wh 605 Kg T 1.789 m Wl 4270 Kg Ax 0.936 m2 Wmi 16.326 Kg Aw 15.928 m2 Sw 23.488 m2

Stability & Seaworthiness


Ratios

DL (Displacement/Length) 238 LD (Length/Displacement) 4.93 BT (Beam/Draft) 5.75 LB (Length/Beam) 2.99 SAD (Sail/Displacement) 17.0 SAW (Sail/Wetted) 2.05 Confort Ratio 23 (Below Min) Velocity Ratio 1.08 Capsize Risk 1.95 (Safe) Capsize Length
Roll Period 2.65 s (Stiff) Roll Acceleration 0.12 Stability Index 0.78 (Stiff)
Stability Parameters

DSF 51 (Ocean) Dellenbaugh 14.8 deg Vanishing Stab 132.7 deg
ISO 12217-2 Stability Index

LBS 8.904 FDS 1.168 FIR 1.088 FKR 1.204 FDL 0.990 FBD 0.976 FWM 1.000 FDF 1.000 Delta 0 STIX 33 (Cat A)

Es un poco preliminar, ya que no he calculado el angulo de inundacion. Pero me confirma lo que ya reconocia yo por la forma de navegar (eslora total real unos 33 pies). Es marginalmente seguro, pero no me metia con el en un buen temporal. Y no porque no aguante (que espero que si por los numeros), sino por lo muy incomodo que es para esos menesteres. Tengo claro que es un crucero-regata mas bien costero (y ahi funciona estupendamente, que es para lo que lo compre). Por cierto que conozcon a un canadiense que cruzo un par de veces el atlantico (Canada-Azores-Mediterraneo) con uno igual que el mio.

Cafes y donuts.

Estimado Zalata.


Respeto tu opinión en el mas amplio sentido democrático, del forum.


Te pregunto, que motivo tiene entonces si como tu dices “ la normativa dice” cuestionar fabricantes y barcos bajo el concepto de que tienen que tener un STIX mayor o igual a su LW?
Quisiera conocer tu análisis de la norma cuanto:

• Hace parte de la norma que un barco 46 pes su STIX tiene que ser igual o mayor?
• La norma no clasifica barcos por clases en función de su STIX? Siendo clase A todos aquellos que tienen STIX mayores que 32?

• Yo observo por tanto que la norma esta siendo discutida desde la primera pagina de este hilo. No solo la norma como algunos fabricantes.

Entendamos en principio y hasta este momento entendí que el tema del hilo es “Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran” Así creo que esto no depende de la norma y si de las características constructivas delos veleros ,de sus proyectos y de otros muchos factores. Haber , lo diré de otra forma. No es la luz roja en el semáforo lo que detiene el auto y si un mecanismo que es accionado por tu pie. Podrás encontrar en varios textos que inducen a pensar que son las normas las que garantizan que el barco no se va a hundir, lo que no es correcto. El baro se hunde o no, dependiendo de sus características constructivas, de su proyecto, etc y a lo que es sometido.
La norma establece condiciones mínimas, que si respetadas tenes un grado mínimo de seguridad en condiciones particulares.


De la liña de discusión se desprende, si es que tiene un propósito, y para mi lo tiene , que nos tenemos que restringir a la discusión, con el propósito de observar aquello que hace los barcos mas seguros, cercada esta discusión de elementos despojados de pasión. No por esto se debe limitar la opinión! Lo que si me parece incorrecto es condenar o super valorizar un velero por que este no es de mi agrado o al contrario es el es mio. Ya que de seguir esta liña lo mio siempre sera lo mejor , después de todo es mio!

Regresando STIX, tenemos que entender que la formula es una tentativa numérica de representar un cierto atributo de los barcos. Lo que no significa que esta formula sea única y mucho menos que no merezca consideraciones, ajustes. Consideraciones que nos las hago yo y si quien es el autor de la formula!Por tanto si no les agrada lo que digo critiquen al Eng. Rolf y no ami! Yo al igual que ustedes tengo mi opinión, la que reitero no obedece marcas ni modelos, subjetividad o pasión. Por tanto continuo afirmando con base en las palabras de quien sabe mucho mas que yo, que debería ser considerada la reserva de flotabilidad. Como el Sr Cedemon correctamente dice ( interpretación personal mía,” hecha la ley hecha la trampa”). Es suficiente aumentar la LW (hacer proas rectas y bajar el caso en la popa para el mismo barco), que este pasa de clase B para A . Alerto así que que el STIX puede ser utilizado como elemento de Marketing comercial, sin que este valor representase realmente un aumento de la seguridad.


Se observa que en el primer factor de la formula no se lleva en cuenta la reserva de flotabilidad del barco en condiciones extremas. No obstante la premisa del STIX es un analice en condiciones dinámicas de máximas exigencias y no estático en condiciones de equilibrio de la embarcación. Resulta por tanto y con mucho sentido, considerar el termino de la ecuación antes mencionada, como si el barco no estuviese en un mar de rosas! Cualquier velero en condiciones extremas, estar sometido fuerzas también extremas, que harán con que este mas o menos en contacto con el agua. Resulta lógico que esta situación sea observada!


Concluyo estimado Zalata observando tu barco que pose proa o popa lanzados, que el mismo en una tormenta tendría un comportamiento mejor de lo esperado y representado por el STIX.

[wanted]

Originalmente publicado por Cedemont

Mirad el listado de los barcos que van a hacer la ARC:

http://www.worldcruising.com/arc/entries.aspx

Cual de ellos os extraña que este ahi?

Hay un Bavaria 36 ( STIX ? SSSN 30) y 5 Bavaria 42 (STIX 36 y SSSN 37)

a mi no me extraña que este ninguno en particular si veo que hay varios clase B.

[Cedemont]

Originalmente publicado por wanted

a mi no me extraña que este ninguno en particular si veo que hay varios clase B.

Cuales?

[Xeneise]

Originalmente publicado por Cedemont

Vamos alla:

Del post de Guillermo extraigo los factores que participan en el STIX y que deciden cuando un velero es oceanico, alta mar, costero o de aguas interiores:

- LBS: Factor de eslora base:Se prima más la eslora en flotación que la eslora total, por lo que los diseñadores adoptan entonces formas de menores lanzamientos, sobre todo en la región límite entre las Categoría A y B, donde se puede usar como 'truco' para pasar a la categoría superior (Muy importante comercialmente). Así los diseños 'antiguos', de mayores lanzamientos, se penalizan , lo que puede tener poco sentido desde el punto de vista de la seguridad. Si bien es verdad que la eslora en flotación es importante para el rendimiento de un velero desde el punto de vista de la velocidad, sin embargo en condiciones de muy mala mar, cuando se producen importantes escoras, a veces hasta de 90º, el tener lanzamientos a proa y a popa proporciona flotabilidad adicional, importante en condiciones de supervivencia. Por tanto parecería que debería ser la eslora total y no la de flotación la que primase desde el punto de vista de la seguridad. Esta duda la planteó Rolf Eliasson (recordemos que es uno de los padres del STIX) ya en su día, pero al final la fórmula quedó en su formato actual.
- FDS: Factor de Estabilidad Dinamica:El STIX tiende a penalizar los desplazamientos excesivamente ligeros. Recordemos que es una norma para las embarcaciones de recreo y no para las de regata pura, a las que no se aplica.
- FIR: Factor de Recuperacion tras inversion:[color=#ffffff][color=#000000]Una mayor proporción de lastre en la quilla aumenta el AVS

Copio este post puesto por Cedemont que a su vez fue citando a Guillermo ya explicando lo que dice Capicua. Es de las primeras pag de este hilo.

[pipe]

algun entendido `podria informarme de las caracteristicas del contest 29

grasias

[Xeneise]

Originalmente publicado por Cedemont

Tu barco no esta en las bases STIX. No obstante, si he encontrado esto:

Motion Comfort Ratio= 26.6

Capsize Ratio= 1.89

Fijate que ya no hace falta que yo te diga nada, te lo van a decir los demas. Tu barco es oceanico lo ponga o no lo ponga su placa. Y su STIX es seguro por encima de 32 ( no tengo nada para calcularlo, te lo digo a pelo).

Todos los contest como los hallberg-rassy, desde 29 a los pies que quieras, son construidos para eso, para cruzar charcos.

Para vos Pipe

[Cedemont]

Originalmente publicado por Xeneise

Copio este post puesto por Cedemont que a su vez fue citando a Guillermo ya explicando lo que dice Capicua. Es de las primeras pag de este hilo.

Es cierto pero la formula de STIX no contempla los lanzamientos, y eso sera por algo...y creo que va a ser comercial ( es mi opinion) los lanzamientos a proa y popa hacen al barco mucho mas seguro y le dan un paso de ola perfecto. Sin embargo son diseños hoy en dia anticuados y por tanto carentes de valor para los astilleros de hoy dia. pero no para nosotros y menos para este hilo que trata de demostrar cuales son los barcos que aguantan el mal tiempo y cuales los que no

Asi de facil

Por tanto Capicua, razonamiento correcto pero ecuacion final no. El STIX sirve para comparar barcos y para saber cuanto de A es, no solo si es 32, sino si supera su eslora total, estas ante un barcazo sobre todo si pasa de STIX 40