Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[pasana]

Originalmente publicado por Cedemont

Bueno bueno.....que barcos mas bonitos pones Pasana....en fin tu los has dicho y llevas razon. Hay barcos que con orza levantada siguen siendo clase A y otros no, los 2 que pones sin ninguna duda pero cuidado al levantar la orza, en teoria, los tonelametros de potencia de adrizamiento son menores porque el par adrizante es menor y eso significa que el barco no tiene tanta capacidad de adrizarse. esto es particularmente importante navegando con olas de popa, en donde algunos suben la orza pero si se van de orzada ( la mayoria de las veces porque van pasados de trapo o por llevar spi) se encuentran en franco peligro pues se puede producir una tumbada o knockdown.

Muy buenas,

la cosa es llevar la configuración vélica adecuada en cada momento.

Al venir de la vela ligera, agradezco mucho poder jugar con la orza

Un gusto seguir este hilo, cedemont.

Brindo por ti y por todos los que le dan importancia al tema del stix

[Zalata]

Sobre las orzas. Si la orza lleva lastre, el subirla afecta negativamente a la estabilidad (sube el centro de gravedad). Si no, en sentido estricto de estabilidad no influye.

En las popas, si se sube, disminuye la superficie mojada y el barco ira mas rapido (bueno, un poco mas rapido. Esto es tipico de las regatas), pero sera mas nervioso ya que tendera a rotar sobre crujia con el impulso de las olas. Ejemplo. Un tronco redondo en el agua, mantener el equilibrio cuesta. Si le ponemos una orza, sigue siendo inestable, pero le cuesta mas trabajo girar. Luego si queremos ir mas comodos ...

Otro punto interesante es la seguridad. Si la orza no lleva lastre, con mal tiempo conviene subirla (mas o menos dependiendo del rumbo) ya que disminuye la resistencia lateral y el barco tiende a abatir en lugar de a escorar violentamente. Esto es algo que conocen bastante bien (o deberian) los que navegan en vela ligera porque la estabilidad de estos barcos es muy muy mala.

Como cosa interesante de las orzas, es que en los catamaranes, en particular en los clase A con orzas curvas, si sube mucho el viento, subimos un poco de orza en las ceñidas (se hace mucho mas docil el barco a costa de abatir un par de graditos a 10 nudos) y sin embargo la bajamos entera en las popas (mis orzas son curvas y al bajarlas el barco se vuelve mucho mas estable y se disminuye el riesgo de volcar por las proas, ademas que el efecto sustentador facilita el planeo).

Saludetes

[Cast]

Originalmente publicado por Zalata

Sobre las orzas. Si la orza lleva lastre, el subirla afecta negativamente a la estabilidad (sube el centro de gravedad). Si no, en sentido estricto de estabilidad no influye.

En las popas, si se sube, disminuye la superficie mojada y el barco ira mas rapido (bueno, un poco mas rapido. Esto es tipico de las regatas), pero sera mas nervioso ya que tendera a rotar sobre crujia con el impulso de las olas. Ejemplo. Un tronco redondo en el agua, mantener el equilibrio cuesta. Si le ponemos una orza, sigue siendo inestable, pero le cuesta mas trabajo girar. Luego si queremos ir mas comodos ...

Otro punto interesante es la seguridad. Si la orza no lleva lastre, con mal tiempo conviene subirla (mas o menos dependiendo del rumbo) ya que disminuye la resistencia lateral y el barco tiende a abatir en lugar de a escorar violentamente. Esto es algo que conocen bastante bien (o deberian) los que navegan en vela ligera porque la estabilidad de estos barcos es muy muy mala.

Como cosa interesante de las orzas, es que en los catamaranes, en particular en los clase A con orzas curvas, si sube mucho el viento, subimos un poco de orza en las ceñidas (se hace mucho mas docil el barco a costa de abatir un par de graditos a 10 nudos) y sin embargo la bajamos entera en las popas (mis orzas son curvas y al bajarlas el barco se vuelve mucho mas estable y se disminuye el riesgo de volcar por las proas, ademas que el efecto sustentador facilita el planeo).

Saludetes

Hola

¡¡¡Que bien contado!!!

Saludos



Pero

[Cast]

[quote=Cast;983368]Hola

¡¡¡Que bien contado!!!

Saludos



Hola

El "pero ", no era de esta respuesta, mil excusas

[Capitan Barbosa]

Cedemont una cuestión:
En el Sailboat Stability and Structure:The Changing Rules de Paul H. Miller cuya lectura tan gentilmente nos recomendaste y que en mi opinión es interesantísima, da mucha importancia a los materiales con los que está construido el casco, los composites, las fibras, las resinas, sus índices de deformación, de dureza, el historial de fatiga, abrasión y accidentes que haya podido sufrir el casco, etc etc. También recomienda unas ciertas normas de materiales (ABS, ISO 12215).
¿Como se relaciona toda esta parafernalia con el STIX? Parece como si lo tratáramos de manera independiente,,¿No podría un velero de segunda mano tener un Stix cojo....do pero el material de su casco estar al límite de la fatiga?

[Cedemont]

Originalmente publicado por Capitan Barbosa

Cedemont una cuestión:
En el Sailboat Stability and Structure:The Changing Rules de Paul H. Miller cuya lectura tan gentilmente nos recomendaste y que en mi opinión es interesantísima, da mucha importancia a los materiales con los que está construido el casco, los composites, las fibras, las resinas, sus índices de deformación, de dureza, el historial de fatiga, abrasión y accidentes que haya podido sufrir el casco, etc etc. También recomienda unas ciertas normas de materiales (ABS, ISO 12215).
¿Como se relaciona toda esta parafernalia con el STIX? Parece como si lo tratáramos de manera independiente,,¿No podría un velero de segunda mano tener un Stix cojo....do pero el material de su casco estar al límite de la fatiga?

Hummm..buena pregunta, pero te va a contestar Zalata que de eso sabe mucho mas que yo. Por supuesto que seria ideal saber mediante un "Test de Stress" la estructura del barco, pero todavia no se ha creado.....o si Zalata?

[pipe]

yo creo que si disminuimos orza y a la vez adelantamos el empuge el barco tendra menos posibilidad de orzar
para hacer una orzada hay que tener orza y trapo a popa
mi pregunta es

si podemos lebantar la orza hacia a tras seria una solucion
claro que con el bulbo

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Capitan Barbosa

Cedemont una cuestión:
En el Sailboat Stability and Structure:The Changing Rules de Paul H. Miller cuya lectura tan gentilmente nos recomendaste y que en mi opinión es interesantísima, da mucha importancia a los materiales con los que está construido el casco, los composites, las fibras, las resinas, sus índices de deformación, de dureza, el historial de fatiga, abrasión y accidentes que haya podido sufrir el casco, etc etc. También recomienda unas ciertas normas de materiales (ABS, ISO 12215).
¿Como se relaciona toda esta parafernalia con el STIX? Parece como si lo tratáramos de manera independiente,,¿No podría un velero de segunda mano tener un Stix cojo....do pero el material de su casco estar al límite de la fatiga?

Efectivamente. Puede haber barcos (de segunda mano o nuevos, no importa) con un STIX maravilloso pero que tengan una resistencia estructural deficiente, ya que la estabilidad y la resistencia estructural no están íntimamente relacionados. Bueno, sí que hay una relación porque se supone que la zona estanca considerada en los cálculos de estabilidad es estructuralmente resistente para soportar la inversión, pero es un requisito más bien "conceptual".

La deficiencia en la resistencia estructural puede efectivamente venir dada por la fatiga, en el caso de barcos antiguos, pero también por un inadecuado diseño o una incorrecta ejecución. Y esto es aplicable tanto a a barcos antiguos como modernos.

En principio, cuando decimos que un barco actual es de categoría de diseño A, B, C o D, bajo la Recreational Craft Directive en vigor en Europa, se supone que su diseño y construcción cumplen con los requisitos esenciales de estabilidad y resistencia estructural exigidos para cada categoría específica en tal Directiva (Ojo que, por tanto, un barco de hoy en día, diseñado y construido para categoría C o B, en principio NO TIENE porqué tener una estructura que le garantice sobrevivir en condiciones de Categoría A).

Pero el problema es que la forma de cumplir con tales requisitos esenciales no está inequívocamente definida, suponiéndose que el proyectista y constructor utilizarán sistemas de cálculo y construcción que sean adecuados para garantizar que la embarcación opere (y resalto "opere", es decir que no solamente sobreviva) en las condiciones de mar y viento definidas en los límites de las Categorías de Diseño. La aplicación de las normas ISO armonizadas, si se usan, supone el cumplimento de tales requisitos esenciales.

Pero como estas normas pueden aplicarse o no, se dan muchos casos en que no se usan y simplemente no se hace cálculo alguno, construyéndose al "sentimiento" del constructor. O bien se utilizan criterios que NO DEBERIAN aplicarse o no son lo suficientemente adecuados, como por ejemplo es el caso de las normas IMO de estabilidad en estado intacto, no concebidas en absoluto para embarcaciones de recreo, como ya mencioné hace unos cuantos posts.

Ojo que esto significa también que un diseñador/constructor NO TIENE porqué calcular el STIX de un diseño para determinar si la embarcación soporta las condiciones de mar y viento requeridas para cada categoría. Puede justificarlo por otros medios. Es por esto que la publicitación del STIX para dada modelo de barco NO ES OBLIGATORIA. Lo único a lo que está obligado el constructor es a informar sobre la Categoría de Diseño.

Saludos.

[Cedemont]

Expliquemoslo de otra forma

1.-Los astilleros tienen la obligacion por Ley de informar y construir, conforme a los criterios de seguridad estructural de una categoria de navegacion

2.- Para conseguir esa Categoria, por ejemplo la A, se necesita no que el barco resista, sino que opere que funcione en esas oceanicas condiciones con normalidad sin partirse por la mitad o sin sufrir por su estanqueidad. En una palabra que sus cargas de rotura de material esten plenamente calculadas y testadas.

3.- Eso quiere decir que un Clase A, segun marcado CE, puede tener un STIX bajo pero estar robustamente construido ( aunque no sea estable ni marinero )

4.- En la otra orilla del rio estan los Clase A, que estan robustamente construidos y convenientemente reforzados pero con STIX conforme a la norma ISO 21216-2 , es decir su STIX iguala a su eslora o la supera

Cosas claras y chocolate espeso

Ejemplos



Marcado CE A, con STIX bajo


Oceanis 44 CC STIX 34

Hanse 531 STIX 38

Dufour 40 STIX 34

Bavaria 46 STIX 37

Marcado CE A con STIX alto


Corby 29 STIX 44

Puma 34 STIX 37 ( Pre 1995)

Grand Soleil 37 STIX 43

Ro 33 STIX 37

Puma 435 STIX 50 ( Pre 1995)


Evidentemente hay que buscar veleros clase A y con STIX alto, porque estos serian un AA o incluso AAA y los primeros solo A

Los que no me entiendan que lo digan y lo explico de otra manera,pero esto que ha dicho Guillermo es muy importante que todos los tengan en cuenta porque:

Puede haber veleros con STIX 32, y muy reforzados estructuralmente que merezcan mas la pena que otros con STIX> 32 que no esten tan reforzados ( Dufour 40 del cofrade Kenobi por ej.)

[iperkeno]

[quote=Zalata;983359]Sobre las orzas. Si la orza lleva lastre, el subirla afecta negativamente a la estabilidad (sube el centro de gravedad). Si no, en sentido estricto de estabilidad no influye.

En los 70s salió una tendencia de construir barcos de acero/aluminio para transmundistas con orza abatible.
Para ayudar al mantenimiento y varada se hacían pivotantes (mas seguras en caso de embarrancar, pues "ceden" y se elevan), y desde luego, permitian al barco posarse en el fondo durante las mareas bajas para, por ejemplo, rascar incrustaciones.
El problema del mantenimiento de las mismas orzas sin disponer de un travelift, o del interior de las cajas de orza para su pintado y protección, llevó a un tendencia que era que dichas cajas fueran desde el casco hasta la cubierta y tubieran una anchura de hasta ¡40cm!.
Esto era para que una person pudiera entrar y (justito, eso si) trabajar dentro, y poder sacar la orza izándola con una driza.
Además, para poder manipular sin usar grandes pesos, dicha orza tenía un notable volumen a fín de quela diferencia entre peso y flotabilidad facilitara su manipulación.

Estos barcos, dado el volumen sumergido de la orza y su escaso peso positivo, aumentaban la estabilidad con la orza arriba.

(Por mucho que las reglas son un muy buen criterio, siempre hay excepciones)