Vida y milagros de un candray gaditano

[Cabot]

Reconozco que siempre he sentido una atracción fatal por los trastos viejos, a primeros de junio de 1973, andaba paseando por el muelle de la estación marítima en Cádiz, contando los pocos duros que me quedaban y metalizándome de que tenía que embarcar ya me estaba quedando tieso , llevaba desde diciembre pasado viviendo de las reservas y se acababan, pero en Cádiz en verano se estaba bien.
En estos años, con la industria de tierra y las navieras extranjeras tirando de los maquinistas españoles, en España buscabamos curre dando un paseo por el muelle, algunos solíamos cambiar de barco como de camiseta, así mi libreta de navegación parece la Lista Oficial de Buques.
Allí me lo encontré atracado en la Estación Marítima, un candray en cuasi rosca, un poco escorado, mugriento, una escala real sacada del andamio de alguna obra en tierra, me pareció tuerto, uno de los escobenes estaba vacío, sobre él parecía que ponía algo de DOMINGO, lo fuí recorriendo por el muelle hacia su popa, la chimenea era enorme de color azulón pero parecía proporcionada, la prueba de ello es que no tenía tensores y se sujetaba, tenía mas agujeros que un palomar, y pude ver que estaba apagado, al final en la popa su nombre con grandes letras soldadas “SANTO DOMINGO” y el puerto de matricula CADIZ, debajo en la bovedilla se veía una pala de la hélice al aire, joder era de hierro.
La tentación pudo conmigo, subí por aquella escala de fortuna y pregunte por el Viejo a un marinero que había sentado en una bita en cubierta, me dijo que andaba en tierra pero que “ o Obispo”, o Inspector aclaró, estaba en popa, “podes falar con el, xo”
Lo encontré, me pregunto que si había navegado en vapor, si en turbinas le contesté. Adjudicado, necesito un primer maquinista, embarque inmediato, el sueldo no parecía malo y la mitad era en negro, al salir pregunte al marinero si pagaban todos los meses y me contesto un “mais o menos”. Se me olvidaba, la ruta era cojonuda Casablanca-Huelva.
Antes de entregar los papeles al segundo para que me enrole, voy a describir el barco.

SANTO DOMINGO, EAQH, LRS Nº 5313260.
Astillero.- Echavarrieta y Larrinaga, Matagorda, casco nº31.
Año de contrato.- 1942
Botadura.- 5/08/1944.
Entrega.- 1/10/1945.
Eslora total.- 120 mts
Manga.- 16 mts.
TRB.- 5.000 tons.
Era un tres islas con cuatro bodegas sin entrepuentes y doble fondo. Tenía dos carboneras adicionales no se para que, supongo por si hiciesen falta, tambien tenía unas bancadas para montar cañones, tampoco supe para qué.
El casco era remachado y donde se podía, soldado.
El fuel se alojaba en seis tks con una capacidad total de 592 tons de FO.
El resto de los tks eran de lastre, agua de consumo y agua de calderas, total 1.200 tons.
Estaba propulsado por una maquina alternativa de vapor compound doble de cuatro cilindros 2.000 shp, fabricada por el astillero con planos Lenz, la distribución la hacía por camones oscilantes, un enjendro, menos mal que llevaba maquinilla de maniobra.
La alimentaba un par de calderas acuatubulares de vapor recalentado La Mont de circulación forzada (de la primera hornada con tubos de agua de pulgada) fabricadas por Mercier en Zaragoza, familiarmente se le conocían por calderas “mamon” por lo que os podéis imaginar, Una vieja caldereta escocesa de desguace completaba la planta.
La planta eléctrica estaba formada por dos dinamos accionadas por vapor de 50 KW 220 VCC de segunda mano, y un grupo de puerto semidiesel de 15 KW 220 VCC.
El servo las maquinillas y el molinete eran de vapor.
Ayudas a la navegación.
Sonda, Gonio y Transmisor de Onda Corta. Corredera de mano.
El barco fue expulsado del Lloyds el 1/12/67. Siguió en el Registro Español.

Seguiré.
salutem

[Azimut000]

Adelante cabot .

Refresca tu gaznate y continúa haciéndonos disfrutar con tu relato .


Saludos.

[Cabot]

Gracias colegas, sigo con la historia.
El SANTODOMINGO ya nació viejo, obsoleto y peligroso para la tripulación. Eran los malditos años de posguerra con el pais aislado del mundo. En su construcción se utilizo bastante material recuperado de otros barcos como planchas del forro, caldereta, dinamos, grupo de puerto, las ayudas a la navegación eran miserables, téngase en cuenta que a nuevo el barco no llevaba ni corredera fija, se utiliza una de mano que con el paso del tiempo fue sustituida por dos marcas en la regala, una botella vacía de cerveza y un reloj, el resto de las ayudas a la navegación eran parecidas.
El estado del barco cuando yo embarque con el SOLAS ya mayor de edad acojonaba, vaemos:
 El grupo de puerto semidiesel había desaparecido. Lo normal en puerto si no habia que laborar con las maquinillas era estar apagados, el alumbrado ordinario se hacia con kinques.Una dinamo de vapor había sido canibalizada. La superviviente no daba mas de 180 VCC, con lo cual la radio no transmitía.
 La chumacera de empuje estaba trincada al polin del casco con ocho tensores trinca-container.
 El condensador principal gastaba un saco de serrín de madera por guardia para mantener el vacío.
 Las calderas principales tenía un 24 y 32% de tubos anulados. El único tratamiento de aguas era un poco de sosa (NaOH).
 Cuando fugaba la caldereta se le sometía a un “mandrilado” especial, alimentándola 15 minutos con agua de mar, las incrustaciones que producia hacian de tapafugas. La gambuza frigorífica no tenía compresor.
 El grupo hidroforo de agua dulce no existía, un bombillo en la porta de la cocina hacia las veces, también servía de ducha, si le conectabas un trozo de manguera.
 La única bomba de SSGG era un caballo de vapor, servía de achique, contra incendios y baldeo.
 La red general de vapor a cubierta consumía más vapor que la maquina principal.
 El silbo era espectacular, como no tenía purga, primero lanzaba el condensado ennegrecido sobre la magistral a guisa de fuente ornamental importante, después se le escapaban un par de gallos y a continuación sonaba majestuoso, las comadres de abordo contaban que procedía del desguace de un correo de la Trasatlántica.
 La radio estaba a popa del puente al lado de la derrota, no era el típico gallinero adosado de madera de los candrays ilustres, que llamábamos palomar, no, estaba integrada en la estructura, como dios manda, su transmisor principal de Onda Corta parecía una caja de higos y no funcionaba por debajo de 225 VCC y solo en “pitos”. Al lado vivía el Marconi tras una cortina.
 Los botes salvavidas tenían las maderas del fondo “podres”, pero el “Viejo” confiaba en ellos porque los flotadores estaban firmes.
 El consumo de cemento en encajonadas era similar al de serrín en el condensador, Nostramo era un experto “paleta”.
 El barco en origen tenía casi tantos comedores como el J.S. Elcano, a saber: uno para oficiales de puente y marconi, otro para jefe y oficiales de maquinas, otro para maestranza y otro para subalternos. Unos años atrás los subalternos se cabrearon y a hechos consumados trincaron sus bártulos y se instalaron en el de maestranza que había sitio. Yo me propuse antes de mandar el barco a desguace realizar la misma operación y lo ejecute, al “Viejo” que estaba a juego con su barco no le gusto, pero a la fuerza ahorcan.
 La mayor parte de las tuberías de vapor estaban sin aislar.
 La velocidad de servicio del barco cargado hasta las marcas con calma chicha y las tres calderas acopladas era de 6 nudos, en lastre (es un decir) 4,5 nudos.
 El consumo diario era de 28 tons de petróleo y 49 tons de agua para calderas, el animal no tenía evaporadores, así que su autonomía era ridícula.
 El barco llevaba once meses con todos los certificados caducados a base de prorrogas.
Y así embarqué, eso si con una nevera domestica de absorción que me agencié en una chatarreria en Rota y que metí en el camarote, por lo menos aseguraba las birras frescas.
seguiré

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[Cabot]

Ya he comentado el estado de este candray, en agosto de 1973, ante la imposibilidad de mantenerlo navegando por su peligroso estado haciendo Casablanca-Huelva con fosfato, nos mandaron a “reparar” a Factoría Naval de Málaga, o a lavarle la cara, el barco tenía todos los certificados caducados y nadie tenia valor para darle un provisional más.
Llegamos a Málaga un sábado por la tarde y nos mandaron fondear, la caldera de babor estaba apagada con un montón de tubos picados, y la de estribor se sujetaba como podía con ayuda de la caldereta, que ya estaba bastante tocada, por lo que le dimos un mandrilado expres, alimentándola 10 minutos con agua de mar y se recupero un poco.
La meteorología nos ayudo para entrar, no había ni chicha de viento el domingo por la mañana y la chimenea del candray monto una nube de humo sobre la bahía que hizo que nos atracaran de inmediato con la condición de apagar las calderas, a mediodía estábamos comiéndo espetos en Casa El Cabra, en El Palo, el plan era estar todo el mes de reparación, reparar no reparamos, pero lo pasamos cojonudamente.
Al final se consiguió un provisional para 6 meses mas, se remendó a flote lo mas acuciante y se le metió un generador diesel de 100 Kw. de segunda mano que nos pareció un Rolls Royce, pintado de amarillo, no se de donde lo sacó el Obispo, porque el generador era de corriente continua y giraba a 1600 rpm. Bueno si se de donde salió, se lo vendió Pepe Devesa, el mayor chatarrero naval del sur.
Como el candray no cabía en el dique flotante de los Gallego lo pusimos como pudimos en lastre para remendar unas cuantas planchas de costado que estaban como papel de fumar, despues solo le dieron minio rojizo.
Despues de unas merecidas vacaciones en la Costa volvimos a Casablanca a nuestro trajinar con el fosfato, el primer viaje, petroleamos después de cargar y como no lo pagamos, nos dejaron amarrados al muelle de castigo en el rompeolas de Casablanca durante una semana.
El día de los difuntos de año 1973, salimos para un sitio imposible, Bilbao, el plan era hacer el tornaviaje cargados de cemento en sacos de El Musel a Casablanca, eso querían el armador y el viejo, don Julio, el Chato de Luanco, y comenzamos a subir la costa portuguesa, 6 días hasta Lisboa de arribada, gobernando a mano desde el servo y sin agua para las calderas, reparar en un día y 4 días después vuelta la borrica al trigo en Vigo, reparación de fortuna y 2 días para doblar La Estaca, 2 días después entrábamos triunfantes en el Abra.
Después de descargar en Zorroza salimos para El Musel con una caldera apagada intentando repararla, con el Practico, la otra caldera se apago también, mande a un alumno al puente (no había teléfono, ni acústico y si tres alumnos) para que el viejo llamase a un remolcador, la respuesta fue “dile al guaje, osease a mi, que encienda una de las otras calderas por cojones” cinco minutos después estábamos sin presión ni para el silbo, y el Practico llamo a los remolcadores.
El plan del Viejo, era hacer una chapuza mientras cargaban el cemento, pero El Musel era un puerto serio, el Pilot aviso a la Comandancia, y esta mando a un Inspector, dos días después el SANTODOMINGO quedo amarrado de punta y sentenciado a muerte, el armador con ayuda de el Chato decidieron mandarlo a desguace, pero llevábamos tres meses sin cobrar y no queríamos desembarcar, otra vez vimos que El Musel era un puerto serio, aparte de la solidaridad de la gente nos encontramos con la ayuda valiente de la gente del ISM y la Comandancia, todos los días la misma función, media tripulación escoltada por los grises hacia la Comandancia y la otra media a bordo de guardia y el día 20 de diciembre final feliz, una vez liquidados los haberes pendientes, le dejamos ir, un percheron de Acha se lo llevo camino del cementerio.
Fue un candray miserable, nacido en los años del hambre y que no dio nada más que dolores de cabeza a sus tripulantes y su armador, el único feliz parecía ser el viejo. Descanse en paz.
Al menda, creo que por culpa del destino, despues de pasar las Navidades con los míos fuí llamado a embarcar en otro candray ilustre, el ALFONSO, que era un SANTODOMINGO moderno, un sanatorio a vapor, del que ya he contado historias por estos lares.
salutem.

[fepofe]

Foto del candray, sacada de http://astilleroscadiz.buques.org/index.htm