naufragios

Durante la Primera Guerra Mundial, varias navieras españolas perdieron sus vapores como consecuencia directa del conflicto. Una de las que se libró fue la Pinillos, Izquierdo y Cía., que, sin embargo, sufrió el naufragio de su buque Príncipe de Asturias en la madrugada del 5 de marzo de 1916.

Dice una canción que “la vida es eterna en cinco minutos”. En poco más de ese tiempo, la eternidad acogió a decenas de pasajeros y tripulantes del Príncipe de Asturias, el buque con el que la compañía riojana del armador Antonio Pinillos proseguía su ostentosa carrera naval contra su rival, la todopoderosa Trasatlántica. Tenía el Príncipe de Asturias, botado de los astilleros Kingston de Glasgow en 1914, una eslora de ciento cuarenta metros, dieciséis mil quinientas toneladas de desplazamiento y capacidad para unos mil novecientos pasajeros, de los cuales bastante más de la mitad podían ser emigrantes, hasta el punto de que su hundimiento ha sido comparado con el del Titanic, acaecido en 1912.
Había partido del puerto de Barcelona el 17 de febrero de 1916; era su sexta travesía entre la ciudad condal y Buenos Aires; y haría escala en Valencia, Cádiz, Las Palmas, Santos (Brasil) y Montevideo (Uruguay), antes de atracar en la capital bonaerense. El capitán José Lotina, un veterano de la confianza de Pinillos, pilotaba este palacio flotante que transportaba veinte estatuas de bronce destinadas al monumento de la independencia argentina, así como una formidable cantidad de oro no declarado, tal vez once toneladas, en pago al Gobierno argentino por sus importaciones de trigo a España.

El capitán del infortunado buque, don José Lotina.

Si bien oficialmente viajaban quinientas ochenta y ocho personas, investigaciones más recientes publicadas en Brasil sugieren que en los entrepuentes podían agazaparse hasta ochocientos polizontes o incluso más de mil, entre ellos dos centenares de jóvenes italianos que huían de la guerra en Europa y a quienes vio embarcar una pasajera de segunda clase en uno de los puertos en que hacía escala.
Las haciendas de café de Brasil y las industrias de Argentina eran los principales destinos. Entre el pasaje se encontraban celebridades de la época como el periodista Juan Mas Pi, el cónsul de Estados Unidos en Santos, Carl E. Dichman, que logró salvarse, el pianista Sola Pujol o multimillonarios como las familias Aguirre o Pérez Gardey.
El treinta por ciento del pasaje era vasco; se da la circunstancia de que uno de estos, Ramón Artagaveytia Gómez, había sobrevivido en su juventud al incendio del vapor América en la Nochebuena de 1871: lo que sucedió en la madrugada del 5 de marzo de 1916 no pudo contarlo.
UN ARRECIFE EN PUNTA PIRABURA
La colisión por falta de visibilidad contra un arrecife sumergido en Punta Pirabura, a solo una milla y media de Punta do Boi (Brasil), fue la causa última de la desgracia. Según la hipótesis más razonable, los metales que acarreaba el buque, unido a las alteraciones magnéticas de la zona por la fuerte tormenta eléctrica, provocaron el desvío del compás magistral de la nave, el que servía de referencia a las otras “brújulas”.
Durante las horas que precedieron al naufragio, la navegación tuvo que hacerse por estima. El faro de Punta do Boi se volvió invisible en la noche infinita, y la responsabilidad de las sucesivas guardias cayó sobre los hombros de los oficiales como una amenaza. La hora fatídica –las cuatro de la mañana– se acercaba; en los camarotes, los pasajeros dormían tras una noche de carnaval, y algún insomne se alejaba prudentemente del barandillo ante los vaivenes del barco.
El capitán Lotina ordenó alrededor de las cuatro de la mañana un cambio de rumbo de cinco grados a babor, a los que añadió otros cinco a las 4:08 horas. A las 4:15, sin que el anhelado faro apareciera todavía a estribor, los oficiales en el puente de mando comprendieron que la luz de la esperanza se encontraba justo a la proa del buque, a menos de una milla de distancia. “¡Es tierra, es tierra!”. Comprendieron, también, que a la velocidad de diez nudos con que maniobraban estaban enfilando irremisiblemente hacia los arrecifes. “¡Todo a babor!”, gritó Lotina al timonel.

Recorte de prensa español dando cuenta de la tragedia del Príncipe de Asturias. Crédito: Biblioteca Nacional de España.

Sus palabras no pudieron impedir la tragedia. Todo estaba perdido. Tras chocar contra el arrecife, el Príncipe de Asturias saltó por los aires. Uno de los mayores especialistas en naufragios de barcos españoles, Fernando G. Echegoyen, puntualiza que “el choque fue tan violento que desgarró el doble fondo del trasatlántico de proa a popa”. El agua inundó los entrepuentes, las calderas provocaron gran mortandad entre los fogoneros, y una ola gigantesca se tragó el puente de mando, convirtiendo el SOS del capitán Lotina en un leve susurro de agonía. Según algunos testigos, tanto el capitán como su segundo, Antonio Salazar, se suicidaron de sendos tiros en la cabeza, si bien este extremo no ha podido ser confirmado, pues sus cuerpos no aparecieron nunca.
El barco, a oscuras, se entregaba ya a la mar voraz. Contra ese destino de sombra se revolvieron algunos pasajeros, los pocos que no quedaron enterrados en la tumba del buque; y, en su lucha por la vida, no vacilaron en matar por un chaleco salvavidas, o arrastraron de la mano a desconocidos sin distinguir que ese tacto, aparentemente familiar y cercano, no les era querido. Los botes, como pecios de sombra, fueron la última esperanza para los nadadores más diestros, que se aferraron a los pocos que pudieron arriarse –en ocasiones a sus restos–, en medio de las terribles explosiones que precedieron a la ruina total. En tan solo cinco minutos, el Príncipe de Asturias, hundido de proa, agonizaba como una ballena herida hasta que se hundió completamente.

Un afortunado grupo de supervivientes, retratados para una revista argentina.

Antes de que los cuerpos desahuciados fueran llegando a las cercanas orillas de la isla de San Sebastián y los buitres con aspecto humano se cebaran en sus escasas pertenencias, un carguero francés con destino a Santos, el Vega, se topó con la catástrofe e inició las tareas de salvamento. Oficialmente, habían salvado su vida ochenta y seis de los ciento noventa y tres tripulantes y cincuenta y siete de los trescientos noventa y cinco pasajeros, que fueron desembarcados en Santos. Todavía dos días después del hundimiento los pescadores siguieron encontrando a náufragos por las costas cercanas.
Durante muchos años, los restos del Príncipe de Asturias permanecieron bajo las aguas indómitas del Atlántico sur, a una profundidad de cuarenta y cinco metros. A finales del pasado siglo surgieron varias iniciativas con el propósito de recuperarlos. Un libro y una exposición, fruto de las pesquisas del periodista José Carlos Silvares y del editor Luiz Felipe Moura, son hasta la fecha las últimas de esas iniciativas. El tiempo resolverá si los misterios que todavía guarda este gigante marino saldrán algún día a la superficie.

[Cabot]

Esta es mi version del naufragio desde un punto de vista extraño y mas para los no iniciados. Si alguien no entiende algo para eso estoy.
A 0000 del 5 de marzo el PRINCIPE hacia al 250 a 15 nudos, con marejada casi del mismo morro y aumentando. Entran de guardia el primer oficial y el agregado, la mar aumenta por momentos y hay gran aparato eléctrico por la proa. En la sala de maquinas el segundo y su ayudante cogen la guardia.
A 0300 la tormenta alcanza al barco reduciendo la visibilidad y el primero por el acústico llama al Viejo que sube inmediatamente al puente, con un ETA para Santos a 2200 ya difícil de cumplir y la preocupación de llevar dos días navegando por estima, con una recalada jodida por medio en Punta do Boi, en la isla de San Sebastián la situación, es complicada.
A 0320 mandó al agregado poner “atención a la maquina” y salió al alerón de estribor para intentar ver algo, el aguacero era prácticamente impenetrable.
En el “pozo de los misterios” el segundo que estaba charlando con el ayudante, era su primer viaje, contándole las maravillas de las brasileiras y preparando planes para la llegada en plenos carnavales, miro los telégrafos con cara de incredulidad, tuvo el chaval que responder y entonces reaccionó, mando al chaval hacia calderas, donde el segundo calderetero estaba poniendo orden en la limpieza de los ceniceros de la caldera nº tres, y que no habían oído el repetidor del telégrafo, paralelamente cojio una llave de gancho y despego las purgas de ambas maquinillas de maniobra, despegando las válvulas de cuello de las mismas, de reojo comprobó los manómetros de vapor de entrada en las maquinas y el vació de ambos condensadores y mando al engrasador parar el caballo de sentinas y el de trasiego de agua dulce, al otro engrasador que estaba con el limpiador cambiando los filtros de coco de la cisterna de agua de alimentación, le hizo la señal de subir a llamar al personal de día, que era el que reforzaba al de guardia en las maniobras, con el rabillo del ojo comprobó el subir y bajar de las dos Weir de alimentación y los niveles remotos de calderas, volvió al control y miro el reloj, apunto la hora 0323 y atención a la maquina, paralelamente cerro las purgas de los maquinillos de maniobra del cambio de marchas y cerro cuatro vueltas las válvulas de cuello de ambas maquinas, los tacómetros bajaros a 135 rpm, como si de un autómata se tratara despego la válvula de vapor al silbo en el colector auxiliar, y estrangulo dos vueltas las alimentaciones de las Weir, a continuación volvió al control y acciono el timbre de atención para sala de calderas. El chaval apunto en el diario “a 0329 maquinas principales a 135 rpm, régimen de maniobra”. En calderas el 2º cadereta estrangulo los tiros de las cuatro calderas de popa cerrando los ceniceros, agudizo la vista hacia los niveles e hizo la señal de atentos a los cuatro fogoneros. Los paleros pararon un momento para coger aire y observar el cambio de situación, también ellos estaban pensando en las brasileiras.
A 0340 el Viejo ordeno “media avante, ambas maquinas”, abajo el rapaz contesto al telégrafo, presiona el timbre de calderas y ayuda al segundo a estrangular las válvulas de cuello, ocho vueltas a derechas ambos, hasta que los manómetros de los cilindros de alta marcaron 10 kilos. Después a una señal de su jefe redujo al mínimo el flujo de vapor a las bombas de alimentación, los manómetros de ambos colectores hicieron un amago de dispararse hacia el cielo pero no, al momento ambos estaban estabilizados en 15 kilos, los niveles de todas las calderas subieron una tuerca.
Apunto en el diario “A 0340, avante media, M/P BR y EBR a 90 rpm.
A0350 la maquinaria se estaba estabilizando y el segundo buscaba con la vista en los tecles altos a la “trupé” de maniobra, el primer caldereta y el chispas estaban en el tecle de dinamos preparando para arrancar y acoplar una mas, el segundo le hizo un gesto tocándose el ojo derecho y el otro negó con la cabeza, no sabia que estaba pasando.
Hizo una señal al engrasador que estaba en los tecles intermedios para que despegara las purgas de los cilindros de baja, estaba seguro de que algo iba mal fuera, pero como era habitual en los buques españoles, nadie cuenta con la gente de la maquina a la hora de dar información.
A0400 se produjo el relevo de las guardias, en el puente el segundo y cuarto oficial, relevan al primer oficial y el agregado y en la maquina el tercero y el cuarto, relevan al segundo y su ayudante, el segundo les pregunta por la situación y le contestan que no saben que esta pasando.
Paralelamente baja el jefe con el otro ayudante, con el resto de la trupé, la guardia entrante, la saliente y la gente de día.
Toda la guardia saliente de maquinas excepto el ayudante salen disparados para la toldilla a coger un poco de aire fresco, se instalan en las bitas intentando saber que pasa, el marinero que acaba de salir de timonel les informa de la situación.
A 0402 suena el acústico del puente pidiendo vapor al silbo, en medio del chubasco el viejo manda meter 5ª a br, quedando en barco al 245ª.
En la maquina el jefe manda al tercero y al ayudante saliente para calderas, hay que reducir los fuegos como sea y estabilizar las calderas. El caldereta se va tras el, desviándose hacia el colector general de vapor para chequear el estado de los mambrus y sus cables de accionamiento a distancia, algo le dice que van a ser necesarios.
A0408, el viejo manda meter otros 5º a br. Quedando al 240º. En calderas, el tercero y el cadereta tratan de contener las calderas que se desbocan a pesar de el estrangulamiento general de hogares a que las somete la legión de fogoneros.
A0415 el viejo y el segundo ven en medio del chubasco la luz del faro de Punta do Boi por la misma proa, el viejo poner los telégrafos en “atrás toda” y manda meter el timon “toda a babor”, el cuarto oficial se lanza sobre los mando de cierre de las puertas estancas.
En la maquina el ayudante de guardia contesta a los telégrafos y pone el pulgar izquierdo sobre los timbres de la sala de calderas, el cuarto y el jefe se lanzan sobre las válvulas de cuello de ambas maquinas dándoles a cerrar a la vez que mueven los sables de los maquinillos de maniobra, a pesar de la inercia consiguen hacer que los sectores se muevan a la vez que las muñequillas dejan de moverse. La gente que hay en calderas esta incomunicada y la única forma de salir es por la puerta estanca que da a la cubierta principal, el caldereta se lanza sobre los mambrus y los dispara, en ese momento se produce un impacto en proa que lo lanza escalas abajo, pero ya todo esta acabado para toda la gente destinada en el “pozo de los misterios”, el casco se abre bajo sus pies y el mar entra en los hogares, las ocho calderas estallan a unísono llevándose por delante a toda la tripulación de maquinas que había en la sala.
A popa las maquinas principales todavía están girando por la inercia con los sectores invertidos, cuando un enorme geiser salta entre ambas maquinas ahogando a todos los presentes, de seguido los generadores ya sin vapor dejan de funcionar.
A 0420 los “marconis” intentan arrancar el generador de emergencia de la TSH, para lanzas una llamada de socorro. No tiene tiempo el PRINCIPE esta hundido de proa con esta apoyada en el fondo. Poco después un par de golpes de mar lo sumergen definitivamente, la última vez que han visto al viejo estaba en su puesto, tratando de dirigir el abandono.
Esta pobre historia la dedico a la gente de maquinas del PRINCIPE DE ASTURIAS, aunque no tengo la lista completa ahí van los que tengo a mano:
El jefe.- Dionisio de Oñate, se hundió en su maquina.
El segundo.- Ramon Artaza, se salvo.
El tercero.- Rafael Escudero, murió en su puesto.
El cuarto.- Pedro Estarellas, murió en su puesto.
El quinto.- Bonifacio Arteche, se salvo.
El sexto.-Antonio Larrabe, se salvo.
Ayudante de maquinas.- Mateo Perufo, murió en su puesto.
Ayudante de maquinas.- Pedro Palmes, murió en su puesto.
Chispas.- Gregorio Siles, se salvo.
Practicamente todo el personal subalterno de la guardia saliente se salvo, once fogoneros, tres engrasadores y once paleros.
Saludos

[Cabot]

Estamos contando historias del barco y no sabemos como era, en resumen era asi:
EL PRINCIPE DE ASTURIAS fue construido por Russell, en Kingston Yard, Port Glasgow en 1914, con el nº de casco 663, para los gaditanos Martínez de Pinillos, fue el segundo de la serie del mismo astillero, el buque fue abanderado en España y entro en servicio en agosto de 1914.
Sus características técnicas principales fueron las siguientes:
LRS Nº5603801. Class 100 A1
Eslora.- 140,5 m
Manga.- 17,5 m.
Puntal.- 8,5.
Desplazamiento a plena carga 16.500 tons.
Propulsión: Dos hélices movidas por dos maquinas alternativas de cuádruple expansión directamente acopladas de 4.000 shp unitarios a 190 rpm alimentadas por ocho calderas fumitubulares de llamas en retorno sin recalentadores trabajando a 14,5 k/cm2, consumiendo carbón a ritmo de 210 tons. diarias para dar una velocidad de servicio de 16. 5 nudos.
Planta eléctrica.- seis dinamos de vapor de 90 kw/110 VCC.
Toda la maquinaria de maniobra y bodegas eran de vapor.
Tripulantes. 200.
Pasajeros: 1ª.- 150, 2ª.-120, 3ª.- 120 y 1.500 emigrantes
El buque tenia TSH y gambuzas frigoríficas, ventilación forzada en todo el buque y sistema de extinción de incendios con gas inerte.
Estructuralmente tenia doble fondo corrido, normalmente para lastres y agua dulce y ocho compartimentos estancos con puertas de cierre remoto.
Iba un poco cortito, por no decir un mucho, de ayudas a la navegacion, en comparación con los barcos de su principal competidor, la Cia Trasatlantica SA.
El barco cumplía con todas las normas internacionales para el transporte de pasajeros.
saludos

[Mateando]

Recupero el hilo porque han publicado estos días en la prensa algo sobre este naufragio.

Por si alguien quiere profundizar:
http://www.histarmar.com.ar/InfGral-...deAsturias.htm

http://www.naufragios.es/index.php/n...pe-de-asturias

http://www.casadellibro.com/libro-el...862461/2053976

http://www.fantasytienda.com/product...ncipe_asturias

[iperkeno]

Perdonad la digresión, pero llego a este hilo tras acabar de ver un fantástico documental en la 2, sobre el naufragio del Sirio... ¿puede pertenecer a una serie sobre este tema?

[Mateando]

http://www.rtve.es/alacarta/videos/d...sueno/1794552/

[Cabot]

Originalmente publicado por iperkeno

Perdonad la digresión, pero llego a este hilo tras acabar de ver un fantástico documental en la 2, sobre el naufragio del Sirio..

¿Sabéis donde estaba el Viejo del SIRIO, Piccone, cuando se estampó contra el Seco de Fuera a 15 nudos?, pues donde se suele estar a las 1600, durmiendo la siesta en su camarote.
saldos