¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

Pues hoy, ración doble...seguimos la historia y búsqueda de los maxis IOR con uno más conocido, el BUMBLEBEE IV.

Fue botado en 1979 para el armador de Sydney John Kahlbetzer, un millonario con negocios agrícolas. Es un diseño de Germán Frers (quien por aquel entonces había recibido el encargo de Helisara VI) de 77 pies de eslora y fue construido en aluminio por el astillero australiano Kelly & Haugh. En su momento fue considerado uno de los mejores maxis del mundo y el rival a batir en los primeros años 80.

Se estrenó ganando la Sydney Hobart de 1979, con un tiempo de 3 días y 1 hora, aunque no consiguió batir el record de 1975 establecido por el Kialoa III de 2 días y 14 horas.

Llegada de la Sydney Hobart de 1979:

En 1980 el Bumblebee IV ganó la Newport/Bermuda, la Block Island Race Week, la Sardinia Maxi Series en Porto Cervo y la Middle Sea Race. En 1981 quedó segundo en el SORC, sexto en Porto Cervo y segundo en el mundial. En 1982, tras la campaña del Mediterráneo recaló en Marbella en donde estuvo una larga temporada a la venta, hasta que bien entrado 1983 fue vendido al empresario australiano Syd_Fischer, quien lo rebautizó como Ragamuffin. Syd_Fischer es uno de los más reconocidos armadores australianos, armador de barcos en la Admiral´s Cup, en tres ediciones de Copa América y que el mes pasado, a sus 86 años participó a bordo de su Ragamuffin 100 (1 y 2) de 100 pies en la Sydney Hobart.

Winche grabado con el nombre del Ragamuffin, un detalle de los maxis

Fischer realizó varias modificaciones en el casco prolongando su eslora hasta los 24,2 m al modificar la salida de aguas y lanzamientos de popa. También le cambió la orza por una de perfil más moderno con bulbo e incrementó la altura del palo en tres metros. La razón era alzarse con la Sydney Hobart: consiguió ser tercero en 1985, segundo en 1986, tercero en 1987 (corrió como Gazebo, nombre de la cadena de hoteles de Fischer), primero en la edición de 1988 con un tiempo de 3 días y 15 horas, tercero en 1989 y repitió triunfo en 1990 con 2 días, 21 horas (un poco polémico este triunfo, pues el primero en Hobart fue el Rothmans, si bien se le aplicó una penalización de una hora por la publicidad en los espís). Su última regata fue la Sydney-Mooloolaba de 1993.



Navegando con spinnaker y big-boy...


El Ragamuffin en la Sydney-Hobart de 1988

En 1993 Syd_Fischer vendió el Ragamuffin a un tal Bernard Heimann, quien conservó el nombre, e intentó la Sydney Hobart de ese año pero se tuvo que retirar. Poco después lo reconvirtió para hacer charter en Whitsunday Islands (cómo no) y tiene su base en Shute Harbour donde navega con el nombre de Maxi Ragamuffin.

En su nueva ocupación paseando turistas:





En 2010 el Ragamuffin sufrió daños al romper su amarre durante el Tifón Ului y empotrarse contra una pontona.

En la foto el Ragamuffin en su amarre, después de haber chocado contra la pontona que está en el medio de la imagen:



Afortunadamente fue reparado y actualmente está a la venta por 350.000 AU$, unos 220.000 € de nada.

Este es su estado actual:







Aquí podéis ver su orza, muy distinta a la típica de los IOR de los primeros años 80









El siguiente, el Ondine VII (1 y 2)

[shanabcn]

me da un poco de pena verlos cargados de turistas playeros con bermudas y camisas de flores...cuando los chartean gente a la que le gusta navegar es diferente.
pero todos tenemos que pagarnos el amarre...... de una forma u otra!

[J.R.]

Originalmente publicado por shanabcn

me da un poco de pena verlos cargados de turistas playeros con bermudas y camisas de flores...cuando los chartean gente a la que le gusta navegar es diferente.
pero todos tenemos que pagarnos el amarre...... de una forma u otra!

Más pena me daría verlos desguazados o abandonados...

[chukel]

LA SAGA DE LOS ONDINE

Summer A. “Huey” Long fue un millonario americano dedicado al negocio naviero (broker de fletes de petróleo) armador de la saga de los Ondine (8 en total). El nombre hace referencia a unas ninfas o sirenas mitológicas. Huey Long tenía fama de bon vivant (era un play boy en toda regla), y le gustaba codearse con personalidades y famosos. Invitó a navegar en sus barcos a personajes ilustres y de la realeza como Juan Carlos I, Harald de Noruega, Albertito de Mónaco, el Aga Khan, Ted Kennedy … y algunas bellezas, actrices y misses del momento (no todo iban a ser negocios).

Huey Long a la rueda del Ondine V con el Cóndor of Bermuda II a sotavento.

Long tuvo tres maxis IOR (los Ondine IV, V y VII), siendo el definitivo el último de ellos, el ONDINE VII. Esta es su interesante flota:

Del Ondine I, un yawl de 53' de madera construido en 1953 por Abeking & Rasmussen (actualmente dedicados a los megayates) no he encontrado ninguna foto. Este barco tuvo un triste final cuando encalló a finales de los años 50 en Anegada Reff, en las Islas Vírgenes Británicas. En 1959 le encargó a Bill Tripp el diseño del Ondine II, un yawl de 58 pies que sería el primer yate de regatas oceánico construido íntegramente en aluminio (casco cubierta y palo) y con el que ganó la Sydney-Hobart de 1962 estableciendo un record que no sería batido hasta once años después. En sus primeros dos años navegó 50.000 millas y a finales de los '60 fue donado a la Academia Naval.

En 1968 volvió a confiar en Bill Tripp para su nuevo barco, el Ondine III, un ketch de 74 pies construido al igual que el anterior en aluminio en el astillero Abeking & Rasmussen, en Bremen, Alemania. El Ondine III sigue navegando en la costa Oeste de los USA con el nombre de Atalanta y está, perfectamente restaurado, a la venta por medio millón de $.

El Atalanta (ex Ondine III) conocido por la flota como "The Lost Continent" (el continente perdido) con 46 años dándolo todo:


Y después de esta introducción, empezamos con los maxis...

ONDINE IV

En 1974 Huey Long encargó al diseñador Britton_Chance_Jr su primer Maxi IOR, el ONDINE IV, de 80 pies, construido en aluminio por Derecktor en Mamaroneck (New York) y estaba aparejado originalmente en ketch.

Aquí lo tenéis en su configuración original en ketch:


El Ondine IV en el SORC de 1979. Aunque parece una goleta, es por la perspectiva de la foto pues en realidad era un ketch:


En 1980, dado el excesivo peso del aparejo y sus pobres prestaciones, siguiendo las recomendaciones del Profesor Jerome Milgram, del departamento de Arquitectura Naval e Ingeniería Oceánica del prestigioso MIT (Instituto Tecnológico de Massachussets, casi nada) fue transformado a sloop, eliminándose el palo de mesana y aumentándose la superficie vélica de la mayor (más botavara). Aquí lo tenéis navegando ya como sloop, en el SORC de 1980:




Este barco fue vendido a finales de 1980 a la Armada de Brasil, quien lo adquirió para hacer cruceros de instrucción de guardiamarinas y alguna que otra regata. Fue rebautizado como Cisne Branco y creo que sigue en Brasil, adscrito a la Armada brasileña.


Participó en la Copa del Rey de Palma en 1983 y 1986 en la división maxi (aunque es bastante crucero) y en el mundial de maxis de Porto Cervo de 1986 (noveno y último). El Cisne Branco (ex-Ondine IV), en la Copa del Rey de Palma de 1983, por delante del Bribón IV:


ONDINE V

En 1981 vería el agua el ONDINE V de 82 pies, su segundo maxi IOR, construido también en aluminio en Palmer & Johnson y diseñado por el Profesor Jerome Milgram, quien se había hecho famiso en el mundo de las regatas por haber puesto patas arriba el IOR cuando, en el SORC de 1973, el Casacade, un diseño suyo (horroroso, por cierto) aparejado en cat-ketch arrasó gracias a su ridículo rating pues no tenía foques...Pero con el Ondine V Milgram no estuvo acertado y Huey acabó hasta las narices del barco. Aunque participó con este barco en varias regatas del circuito de maxis, era un crucerote bastante pesado y lento y preparado para el crucero oceánico. Con él fue quinto en Porto Cervo en 1981, quinto en el SORC de 1982, en 1983 fue séptimo en el SORC, Palma y Porto Cervo. En 1984 participó en el SORC (quinto) y en San Francisco (sexto). Los resultados no fueron nada buenos, el barco era demasiado "flexible", tuvo graves problemas estructurales por sus escantillones demasiado finos. Cuentan las malas lenguas que en una regata, poco antes de llegar a la boya de sotavento Huey Long bajó al baño y tras montar la boya y empezar a ceñir, al cazarse la burda el barco flexó de tal manera que Huey Long se quedó encerrado en el baño pues era incapaz de abrir la puerta. Long mantuvo un litigio con un gabinete al que le había encargado un "refit" y revisar los problemas estructurales, pues no se llegaron a corregir. Cuando era llevado a Florida para competir en el SORC de 1983, casi se va al fondo al hacer agua por la mecha del timón. En esta foto, el "Blue pig" (el cerdo azul) en el travel-lift...



Aquí tenéis la única foto que he podido localizar de su época de regatas y es de un anuncio de la electrónica que equipaba. Si os fijáis, la configuración del espejo de popa es diferente a la anterior fotografía, pues le fue cambiada en una de las múltiples cirigías realizadas con el fin de reforzarlo estructuralmente.


Después de muchos quebraderos de cabeza, alrededor de 1984 Long acabó largando el Ondine V el cual fue comprado por un piloto de F1 (no he localizado quien fue el afortunado) siendo rebautizado como Ondine Romantina. Actualmente está a la venta en Noruega, aunque por lo que vi en Yachtworld tiene bastante trabajo…

Pero Huey Long no podía estar sin barco, así que en 1983se construyó un motorsailer de nada más y nada menos que 100 pies de eslora, el Ondine VI, diseñado por Alden y construido por Palmer & Johnson.



ONDINE VII

Pero el mundo de los maxis IOR no paraba de crecer así que en 1986 Huey decidió hacerse un Maxi IOR de verdad de última generación, para competir de tú a tú con los demás maxis del circuito del ICAYA. Sería el ONDINE VII:

El encargado de su diseño fue Germán Frers, pues a Long le encantaba el Boomerang. Son diseños muy similares, pero Ondine era más ligero y un poco más avanzado, tanto en su construcción (composite) como en apéndices, pues tenía quilla y timón elípticos. La prioridad de Long era la ligereza, así que en el interior prescindieron de la madera. Fue construido por W.A. Souter en Cowes (UK) y botado ese mismo año (1986). Se construyó en composite y se utilizó el sistema de hacer el casco en dos mitades sobre molde macho (como el UBS Switzerland), las cuales se ensamblarían posteriormente. Su eslora total, 80,3’ (24,5 metros), eslora en flotación de 20,4 m, manga 5,98 m, calado de 4,14 m y un desplazamiento de 37,6 toneladas. Estaba aparejado a tope de palo y la mayor tenía 152,8 m2, Génova de 225,2 m2 y spís de 498 m2. El aparejo, diseñado por Andy Steiner y construido por Sparcraft, era extremadamente flexible y fue el primer palo en tener cinco pisos de crucetas. La jarcia de varilla de aleación de acero al cobalto...

Pronto se vio que el aparejo a tope de palo no era la opción acertada, que lo ideal habría sido un aparejo fraccionado, aunque ganó en Newport en 1986 (año de su botadura).

Interiores...


Como no nos caben más fotos, seguimos en el siguiente post...

[chukel]

Seguimos con el Ondine VII...

Cruzando por delante de Boomerang


Después de su prometedor inicio sus resultados fueron discretos: en 1987 fue séptimo en el SORC, tercero en Newport y quinto en Porto Cervo y cuarto en el mundial (Newport), en el que corrió con el nombre de Ondine VII of Larchmont.

Fotografía del mundial de Newport de 1987, ONDINE VII of Larchmont se va a la derecha del campo de regatas, mientras Boomerang y Obsession (mini maxi) prolongan el bordo:



En 1988, fue sexto en St. Thomas, 10 (último) en la Kenwood Cup de Hawaii y quinto en el mundial. 1989 fue su último año en el circuito, con resultados mediocres: noveno en Palma, séptimo en Porto Cervo, sexto en Saint Tropez y séptimo en el mundial.





Huey Long fue el primer armador de maxis en invitar a un equipo completo de la America´s Cup a navegar en una regata de maxis, embarcando al desafío sueco en el Ondine VII. Esta idea fue seguida por otros armadores de maxis.



Matador, Il Moro di Venezia III y Ondine VII (al fondo)



Estropicio:



Después del Ondine VII creo que hubo un Ondine VIII, de 105 pies, que Huey Long armó a medias con otro pastolari, Charles Evans (no he conseguido fotos).

Y la respuesta a la pregunta del hilo ¿Qué ha sido del ONDINE VII?...

Pues fue vendido y estuvo navegando, al parecer, hasta 2001 por el Pacífico participando en diversas regatas.

Entonces nada nuevo y que no os imaginéis... pasó a manos de a una empresa de chárter de las que operan al Norte de Australia en Whitsunday Islands, quien lo renombró como Boomerang y lo acondicionó para pasear rebaños de turistas, el destino favorito de los maxis IOR jubilados…

Y allí sigue a sus casi treinta años…





El siguiente, el Milene V y después Windward Passage II, Emeraude, Drumbeat y Matador 2 …

[chukel]

MILENE V

Albert Mirlesse debió de tener una vida bastante ajetreada. Nacido en 1914, en 1932 se alistó en la Marina, retirándose como cadete después de tres años. En 1941, tras la ocupación de Francia por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, se unió al ejército de la Francia Libre del general de Gaulle como piloto de caza, cambiando la marina por la aviación. Como tenía ascendencia rusa, fue uno de los creadores de la escuadrilla franco-rusa Normandie-Niemen que combatió a los alemanes en el frente del Este y acabó la contienda con el rango de capitán, habiendo conseguido la Cruz de Guerra. Fue uno de los pioneros de los simuladores de vuelo para entrenar a sus pilotos. Tras la guerra se convirtió en asesor y consultor de la entonces recién creada ONU. Y después siguió ejerciendo de “consultant” (ambigua palabra) del gobierno francés y en los años 60 montó una consultoría privada.

Debió de hacer bastante dinero y en los años 70 se compró su primer barco, un Swan 43. Seguiría fiel a Nautor porque también tuvo un 441, un 47 y un Swan 48 (mal gusto no tenía). Participó en las Fastnet de 1971 y 1979, así que afición tampoco le faltaba.

En 1984, cuando cumplió los 70, su amigo el Barón Edmund de Rotschild le habló de una nueva asociación, la ICAYA (International Class A Yacht Association), que se había creado en 1979 y de la que el Barón era uno de los fundadores. Por aquél entonces el Barón de Rotschild era el armador del Gitana VIII, un precioso mini-maxi (de 71 pies) diseñado por German Frers y construido en 1984 (es el que aparece en uno de los primeros post de este hilo, y para vuestra información sigue a flote haciendo chárter de lujo por el Caribe con un palo de carbono nuevo)… Me imagino que Milresse vió que no era mal plan formar parte de esa exclusiva asociación, pues sus socios eran estaban ultraforrados y como miembros de honor, el Aga Khan y el rey Juan Carlos I, por lo que no estaría mal codearse de tú a tú con ellos. Pero claro, para entrar había que tener un maxi. Y así Albert Milresse decidió hacerse el Milene V.

El diseñador elegido fue el francés Gilles Vaton, quien en 1981 casi alcanzó la gloria con su rapidísimo Charles Heidsieck III, un magnífico sloop aparejado a tope de palo de 21 metros de eslora y construido en aluminio, que acabó segundo en compensado en la Whitbread de 1981/82 patroneado por Alain Gabbay (el del Charles Jourdan). El Charles Heidsiech III se caracterizaba en su diseño por su exagerado lanzamiento del espejo de popa, con jupette incluida.

El Charles Heidsieck III



El Milene V fue construido en composite en el astillero Constructions Mécaniques de Normandie (actualmente dedicado fundamentalmente a la construcción militar) y fue botado a principios de 1985.



Vaton escogió el aparejo fraccionado, siendo uno de los primeros maxis (si no el primero) en optar por este aparejo. En 1985 los únicos fraccionados eran Milene V, UBS Switzerland y NZI Enterprise, siendo estos dos últimos maxis oceánicos diseños de Farr. Y, cómo no, Vaton lo diseñó con un exagerado lanzamiento del espejo de popa "marca de la casa".

Sus características: eslora 80,3’ (24,5 metros), eslora en flotación de 19,75 m, manga 6,20 m y calado 4,20. Desplazaba 33,5 toneladas. Su aparejo fraccionado Sparcraft portaba una mayor de 176,2 m2, génovas de 164 m2 y spís de 362,7 m2.

A Albert Milresse le gustaba navegar con una tripulación amateur, prescindiendo de profesionales, lo que sin duda era un serio hándicap como demuestran sus mediocres resultados. En 1987 fue 9º en el SORC y en Newport, 8º en porto Cervo y sexto en el mundial. En 1988 fue 5º en St. Thomas y 7º en el mundial. En 1989 fue 8º en St. Thomas, estuvo en Palma de Mallorca donde acabó noveno, en Porto Cervo (noveno) y Saint Tropez, donde fue octavo. Este año fue 9º en el mundial.



El Milene V participó en la regata Ruta del Descubrimiento de 1988, en donde se enfrentó a los entonces nuevos maxis oceánicos Fortuna Extra Lights, Merit y Union Bank or Finland, a los no tan nuevos Gatorade, y Belmont Finland 2 y al Hispania, siendo superado por todos ellos.

Albert Milresse a la rueda del Milene V en la salida de la Ruta del Descubrimiento de 1988:

¿Y qué fue de el Milene V? Pues en 1991 se retiró del circuito y se puso a la venta, siendo comprado en 1994 por una empresa noruega que lo llevó a Oslo para dedicarlo al chárter y actividades corporativas por los fiordos. En 2003 fue vendido a sus actuales propietarios quienes se lo llevaron al Egeo. Allí lo sometieron a una gran transformación: se le instaló una cubierta de teca, winches eléctricos, se pintó de azul metalizado, se le instalaron sofás en cubierta y se acondicionó totalmente su desnudo interior, instalándose camarotes para un chárter un poco más exclusivo que el que hacen sus colegas retirados en Whitsundays Islands.















Si queréis, lo podéis alquilar por unos 1500 € al día o 12000 € a la semana (en temporada alta) y podréis ir a las Cícladas, Turquía, el Egeo…

Tomaros una de grog hasta que lleguen los siguientes

[shanabcn]

El Mejor post de la Taberna sin duda.Ademas del material grafico estan las aportaciones personales de los que vivieron la experiencia en alguno de estos barcos.
Tal como se propuso podria hacerse algun pdf o similar cuando este acabado?

[chukel]

Bueno chicos, pues mientras veo cómo prepararos un pdf, seguimos con la búsqueda de los maxis IOR. Y le llega el turno al Windward Passage II

En 1985 Rod Muir, un magnate australiano propietario de varias emisoras de FM, se compró su primer barco, de 45 pies. Le duró unos pocos meses, pues lo vendió y se compró otro de 52 pies que le duró un suspiro pues a finales de 1985 decidió venirse a más y se compró el viejo Windward Passage I y lo sometió a un profundo “refit”, cambiándole la orza, todo ello para meterse en el mundo de los maxis. Le debió de coger gustillo a la cosa pues en 1988 y con un presupuesto de 3,2 millones de $ (un pastón para el momento), le encargó a Germán Frers un maxi, el más puntero del momento, sería el Windaward Passage II.

Fue construido en McConaghy/SP Systems en Sydney en carbono prepeg. Fue el primer maxi que se construyó íntegramente en composite, sin utilizar refuerzos estructurales de aluminio. También se eliminaron mamparos en los extremos de proa y popa, para reducir pesos. Sus características: Eslora, 24,32 metros (79,9’), eslora en flotación 19,7 m, manga 6,10 m, calado 3,95. Desplazamiento 38,1 toneladas. Aparejo fraccionado, con una mayor de 178 m2, Génova de 176 m2 y spís de 390 m2. Como curiosidad. la botavara tenía "crucetas" y "obenques" para darle rigidez:



El emblema del WP II era una orca que adornaba el espejo de popa y los spís.

Curiosos los pozos para los grinders y la jarcia de la botavara:





El Windward Passage II fue botado en 1988, a tiempo para competir en la Sydney-Hobart de ese año, en la que se consideró como el barco a batir. Pero las cosas no fueron bien. Cuando lideraba la prueba llegando al Mar de Tasmania, comenzaron a aparecer unas grietas en cubierta, en la zona del espejo de popa, por lo que se vió obligado a retirarse. La prueba sería ganada por el Ragamuffin. Los de McConaghy achacaron el problema no a un defecto constructivo sino a un defecto estructural, al estar mal dimensionados los refuerzos proyectados por el diseñador.

En esta foto podéis ver el tack-line en medio del génova, para facilitar el paso del mismo por delante del palo en las viradas:



Así las cosas, en 1989 y tras ser reparado, el Windward Passage II fue enviado a Europa para medirse con los demás maxis del circuito. Pero Rod Muir pudo disfrutar poco de su nuevo Windward Passage II, pues una debacle financiera le obligó a venderlo (creo que sólo acabó las regatas de Porto Cervo)

Esta foto debe de ser de Porto Cervo en 1989 y en ella el WPII persigue a Il Moro di Venezia III.



Así, en el otoño de 1989 Raul Gardini (armador de los Il Moro) lo compró y rebautizó como Passage to Venecia, pintando el casco de rojo con una línea verde por encima de la obra viva, blanca.



La idea de Gardini era sustituir a su Il Moro di Venezia III por un barco más moderno (sería vendido en 1990). Navegó con el Passage en las series de 1990 y 1991 y demostró un gran potencial. De hecho, ganó la Fastnet Race de 1991 con Grant Dalton de patrón.

Pero en 1993 Raúl Gardini se quitó de en medio pegándose un tiro tras la quiebra de su imperio Montedison, así que Passage to Venecia sería sacado a subasta.

Alrededor de 2004 fue comprado por unos noruegos y rebautizado como Il Moro di Venezia IX (si a los tres Il Moro iniciales de los que hablamos aquí le sumamos los 5 Il Moro IACC de la edición de 1992, sería el noveno de la saga). Fue sometido a un refit de dudoso gusto, para ser dedicado al chárter. Se le instaló una especie de roof y se cerró su bañera de maniobra. Estuvo amarrado en Puerto Sherry una larga temporada en 2005-2006.

Actualmente comparte chárter en Escandinavia con el Vanitas, que no es otro que Il Moro di Venezia III:







Una de grog mientras esperamos a los siguientes, Drumbeat y Emeraude

[chukel]

DRUMBEAT (posteriormente Congere VII y Spank Me BT)

Vamos a darle un poco de vidilla al hilo con otro maxi (ya quedan menos), el Drumbeat, el cual tuvo una vida bastante ajetreada.

El 25 de septiembre de 1983 Alan Bond alcanzó la gloria. Su Australia II entraba 41 segundos por delante de Liberty en la séptima y definitiva regata de la 25ª edición de la America´s Cup, dejando el marcador 4 a 3 a favor de Australia, batiendo al defender patroneado por Dennis Conner. Por primera vez en la historia, la Copa de las cien guineas abandonaría las vitrinas del NYYC y se iría hacia Australia. El “cupable” era Alan Bond, un millonario que había armado el revolucionario Australia II, el cual con su quilla alada diseño de Ben Lexcen y patroneado por John Bertrand había batido a los poderosos defenders norteamericanos.

Alan Bond había amasado una fortuna con diversos negocios y empresas, así que a finales de los 80 decidió meterse en el juego de los maxis y para ello encargó a David Pedrick (diseñador de Nirvana y Sovereign) un maxi, al que bautizaría como Drumbeat. Fue uno de los maxis más caros del momento, Alan Bond no escatimó en gastos a la hora de construirlo, decidió hacer lo que él llamaba “un maxi de la era espacial”. Al parecer, Pedrick se entrevistó con Ben Lexcen al empezar a trabajar en el diseño del Drumbeat.

Fue construido en Fremantle en carbono con alma de nomex. Su eslora, 25,06 m (82,22’), eslora en flotación de 20,40 m, manga de 6,13 m, calado de 4,34 m y un desplazamiento de 37,2 toneladas. Su aparejo fraccionado izaba una mayor de 269 m2, un Génova de 180 m2 y unos spís de 399 m2.

El Drumbeat era un maxi al estilo de Longobarda, botado ese mismo año, una máquina de regatas. Uno de sus patrones habituales fue Peter Gilmour (participante en 4 America´s Cup entre ellos Kookaburra y Alinghi).

Como curiosidad, los seis pedestales de los coffes del Drumbeat eran los más versátiles de toda la flota de maxis, pues podían mover cualquier winche: primarios, secundarios, drizas, burdas, escota de mayor…



En su estreno en Palma en el verano de 1989 y con Peter Gilmour como patrón, sólo pudo ser cuarto, tras el todopoderoso Longobarda, Il Moro di Venezia III e Hispania. En Portocervo fue tercero, tras Longobarda e Il Moro di Venezia III.



En la foto de la izquierda, arriando el spí por delante de Emeraude y en la de la derecha, virando por delante de Boomerang e Il Moro di Venezia III



En Saint Tropez no participó pues a finales del verano de ese año (1989) nubarrones negros aparecieron sobre Alan Bond en forma de problemas financieros. Aún así, el Drumbeat fue llevado desde Europa hasta Australia para competir en la Sidney-Hobart de ese año. A pesar de las horribles condiciones meteorológicas, acabó ganando la prueba en tiempo real con un tiempo de tres días y seis horas (aunque en compensado fue 34º, en la Sydney Hobart lo que importa es entrar primero en real).

Llegada a Hobart.





En 1990 los problemas financieros de Alan Bond se agravarían (de hecho explotarían en 1992, cuando sus empresas protagonizaron la mayor quiebra de la historia de Australia y Alan Bond fue condenado a cuatro años de prisión, pero eso es otra historia), así que el Drumbeat fue vendido ese año a Bevin Koeppel. Por si no os acordáis, Koeppel era el armador del Congere VI, el que se perdió en una solitaria playa de Brasil en la regata Buenos Aires-Rio de 1990.

De esta manera el Drumbeat se convirtió en el nuevo Congere, el séptimo de la saga, y se trasladó a la costa Este de los USA para continuar regateando. En 1991, con Koeppel a la caña, fue primero en la Fastnet Race y en la clásica de los USA Annapolis-Newport. En 1994 fue noveno en la Sydney-Hobart, en la que también participaron tres conocidos de este hilo, el renovado Longobarda (7º), el Sorcery (4º) y el Cóndor of Bermuda II (49º, los años no pasan en balde).

Ésta es la única foto que he conseguido de su época como Congere VII, durante la Newport-Bermuda.



En 1997 Koeppel se debió de cansar del barco y el Congere VII fue donado a la Academy Sailing Foundation y se instaló en la Bahía de Chesapeake. En 2001, debido a lo caro de su mantenimiento fue vendido a un tal Robert W. Limoggio, quien tenía una empresa llamada Spank Me Racing Corp. Y su nuevo dueño se lo llevó a Nueva York para, aprovechando su potencial, seguir regateando en la costa Este de los USA con el nombre de Spank Me BT. Su última regata fue la Newport-Bermuda Race de 2002, en la que acabó tercero.

Y ¿qué ha sido de él?

El Spank Me BT (ex Congere VII, ex Drumbeat) fue vendido en 2004 a sus actuales propietarios, OzSail, una empresa dedicada al chárter en Australia, quien lo rebautizó como Spank Me y, como no podía ser de otra manera, lo destinó a Whitsunday Islands a hacer chárter (dos días y dos noches) por la Gran Barrera de Coral, siguiendo actualmente con esa ocupación...





Pues sólo nos quedan dos maxis del circuito, el Emeraude y el Matador 2.Pero no os preocupéis, que están localizados.

Una de grog

[maquians]

Que recuerdos Chukel.
Me había olvidado totalmente del Drumbeat, y eso que me habían regalado uno de esos esos preciosos polos verdes bordados con el logo que llevaban en la popa.
También recuerdo que el armador del Milene, en la Copa del Rey del 89, había sufrido un accidente cuando iba agarrado a una burda, creo que la polea le había amputado una falange de un dedo. Era el único barco que, de aquella, llevaba un tripulante de color, y eso nos llamaba la atención.
El Emeraude lo patroneo Dennis Conner en el 89, y tenía un tripulante argentino, que se llevaba muy bien conmigo. La pena es que el paso del tiempo hace que te olvides de muchas cosas, y de muchos nombres. ¡Una pena!.
Del Windward Passage, la idea que tengo, es que por una parte, tenía pinta de maquinón, pero por otra, su cubierta era un tanto anticuada. Con pozos para los trimmers, como en los 12 m de la Copa América.
Nosotros, de aquella, eramos "españolitos valientes" luchando contra todos los monstruos de la vela, y cuando veíamos en directo esas máquinas que salían en las revistas, flipábamos. Pero al final lo hacíamos tan bien como ellos, quizás con un poquito más de nervios y presión al principio, pero muy bien.

Sigue así que esto que estás haciendo es la bomba.
Gracias

[chukel]

EMERAUDE

En la carretera que une Bristol con Newport, en el Estado de Rhode Island en los USA, a orillas de la bahía de Narragansett había un peqeño astillero del que salieron entre 1893 y 1934 nada más y nada menos que cinco barcos vencedores de la Copa América (Reliance, Vigilant, Columbia, Resolute y Defender), así como algunos de los barcos más elegantes que hayan surcado el mar, como el Mariette de 1915. Era Herreshoff Manufacturing, donde se construían los barcos diseñados por el Capitán Nathanael_Greene_Herreshoff conocido como el "Mago de Bristol". Este astillero cerró sus puertas en 1934 pero en 1975 otro “Mago” ocupaba sus instalaciones: Eric Goetz, quien se hizo cargo del viejo astillero y empezó a construir barcos, pero cambiando la madera por el composite, el carbono, el epoxy y otras fibras “exóticas”.

Pues bien, en 1988 Goetz tuvo que trasladar sus instalaciones, pues la antigua nave se había quedado pequeña para un nuevo encargo: la construcción del maxi The Card, del que ya hablamos en este hilo. Sería su primer maxi. Y a finales de ese mismo año recibió un nuevo encargo, el Emeraude, al que siguió en 1990 otro, el Matador 2, que con 85 pies sería el maxi IOR más grande jamás construido. Estos dos barcos fueron los últimos maxis IOR de circuito (los últimos maxis IOR fueron los ketches de la Whitbread de 1993/94, botados en 1992).

En 1991 Eric Goetz sería elegido para construir los tres barcos de la campaña de Bill Koch (armador de los Matador 1 y 2) para defender la Copa América de 1992, que ganaría con el America 3. Dennis Conner también confió en él para su Stars & Stripes. Por cierto, el antiguo astillero es actualmente la sede del Herreshoff Museum y a la entrada, en medio de un pequeño jardín, junto a los antiguos barcos de quilla corrida como los NYC30 de los años 30 se alza majestuoso el América3, vencedor de la edición de la America's Cup de 1992…

En 1995, serían los tres sindicatos norteamericanos los que elegirían Goetz para la construcción de sus barcos. El astillero seguiría imparable, pues se sucedieron tres VOR60, varios IMS (como el Esmeralda, que regateó aquí como CAM y actualmente como Puerto Calero), nada más y nada menos que 11 TP52, el VOR70 Il Mostro-Puma, el impresionante Wally Highland Flying y muchos más.

Pero volvamos a lo nuestro, al Emeraude, un majestuoso Maxi de 80 pies (24,25 metros, diseñado por Germán Frers para el industrial francés (negocios del sector energético) Jacques Dewailly que vio el agua en 1989 y, para muchos, era el maxi más elegante del circuito.

El tal Dewailly no tenía mal gusto, pues su anterior barco era otro precioso diseño de Frers también llamado Emeraude, un mini-maxi de 70 pies construido en Italia en 1985 por SAI Ambrosini y que actualmente está en venta por 380.000 €. aquí lo tenéis



Las características del nuevo Emeraude eran: eslora de 24,25 metros (80’), eslora en flotación de 19,70 m, manga 6,10 m, calado 4,20 m. Desplazaba 35,6 toneladas y arbolaba un aparejo fraccionado Sparcraft. Su superficie vélica, una mayor de 190 m2, génovas de 174 m2 y spinnakers de 384,5 m2.

Tres semanas después de su botadura se estrenó en Newport, patroneado por Dennis Conner, quien lo llevaría durante todo ese año. Estuvo a punto de ganar en su primera prueba, siendo finalmente segundo. Siguió con un quinto en Palma, cuarto en Porto Cervo y quinto en Saint Tropez, finalizando el mundial de 1989 en quinta posición. De los años siguientes no he conseguido resultados. En 1990 fue patroneado por Marc Pajot, regateando en Palma contra Passage to Venice, patroneado por Paul Cayard, el Merit de Pierre Fehlman, que acababa de finalizar su Whitbread y el Longobarda.



Jacques Dewailly fue uno de los miembros más activo del sindicato francés de las ediciones de Copa América de 1992 y 1995, así que el Emeraude fue utilizado para entrenamiento de las tripulaciones del equipo francés.



Emeraude y Longobarda llegando a la baliza de sotavento:





¿Y que fue del Emeraude?

Pues después de dos años en el circuito de maxis, fue vendido a un armador que se lo llevó al Caribe, a Antigua. Posteriormente fue vendido nuevamente y trasladado a Hawaii, donde fue destinado al chárter, siendo operado por la empresa Hawaii Sailing Adventures. Esta fotografía es de la web de dicha empresa, en la que se anuncia que puede llevar hasta 49 personas! aunque "prefieren navegar con grupos más reducidos".

Cuando comenzó este hilo, a principios de diciembre, se anunciaba su venta en Yachtworld y en otras páginas por 500.000 $, aunque actualmente estos anuncios están inactivos, por lo que es posible que haya cambiado de manos. Estas fotografías (lo siento por la calidad) son de esas páginas:





El siguiente, el último maxi del circuito, el gigante Matador 2.

Una de grog.

[chukel]

MATADOR2

Recordaréis al Matador, uno de los primeros Maxis IOR que vimos por aquí. Corría el año 1984 y por aquél entonces William Bill Koch había comprado un maxi de Frers construido en Royal Huisman en Holanda y que había sido botado el año anterior con el nombre de Huaso y tras hacerle unas profundas modificaciones(cambó toda la cubierta), estuvo regateando con él durante seis años. Koch había optado por comprarse un barco de segunda mano y, una vez le hubiera cogido el tranquillo a la complicada clase maxi, se haría uno nuevo. Y así, en 1990 decidió hacerse el maxi definitivo.

En 1990 le encargó a Bill Cook, un diseñador afincado en Hyannis, Massachussets y poco conocido, el diseño de un maxi de 85 pies, que sería el más grande de todos los IOR. El tal Bill Cook no es que fuera muy prolífico y conocido, en aquel momento había diseñado unos cuantos IOR (un par de One tons), algún monotipo y poco más … no era de los diseñadores “famosos” y de renombre del momento como Frers, Farr, Holland, Pedrick o Peterson y no tenía experiencia en diseño de maxis. Pero el caso es que Bill Koch le confió el diseño del nuevo Matador2.

Para su diseño, se optó por hacer numerosas pruebas en el canal de ensayos hidrodinámicos en el canal de Hydronautic Inc. de Maryland pero con modelos de gran escala, a 1:4, lo que implicaba modelos de nada más y nada menos que 22 pies de eslora. Creo que se hicieron 40 modelos en total.



Como excentricidad, Bill Koch decidió convertir los 12 cascos más rápidos en mini-maxis escala 1:4 de su Matador 2 aparejados y aptos para navegar tripulados por tres personas, vendiéndose posteriormente.

Aquí tenéis las fotos de uno de esos modelos a escala, a la venta en los USA por unos 10.000 $.





El Matador2 fue construido en Goetz, el astillero de Bristol (RI) que había construido hasta entonces dos maxis, The Card y Emeraude, como os conté en el post anterior. La construcción, sándwich de carbono y nomex.



Con una eslora de 85 pies era el maxi más grande y pesado del circuito, el de mayor desplazamiento lo que le daba ventaja en los tramos de ceñida, sobre todo con viento. El Matador 2 fue imbatido en los tres munciales en los que participó, 1990 (con las series de Newport, Miami, y las Islas Vírgenes USA), 1991 (Saint-Tropez y Porto Cervo) y 1992, último año en el que se disputó el mundial de maxis IOR, al aparecer el IMS.

Liderando la flota:



Y qué fue de el Matador 2?

Pues en 1992 Bill Koch dejó los maxis y se metió de lleno en la Copa América armando el sindicato América-Cubed con tres barcos (Defiant, Kanza y America3), un equipo de 200 personas y un presupuesto nunca visto hasta entonces de alrededor de 70 millones de $. Ganó las series de los defenders, imponiéndose a Mr. América´s Cup, Dennis Conner y su Stars & Stripes y en la América's Cup venció con su América3 a Il Moro de Venezia de Raúl Gardini, patroneado por Paul Cayard.

El Matador2 se había quedado algo anticuado y poco tendría que hacer con los nuevos diseños IMS, así que fue vendido (desconozco cuándo y por qué manos pasó) a una empresa australiana que lo destinó, como no podía ser de otra manera, a pasear turistas en Whitsunday Islands, en la Gran Barrera de Coral, donde sigue en la actualidad, luciendo un enorme toro rojo en sus spís, conservando su nombre:







El Matador2 fue el último maxi IOR construido para regatear en el circuito ICAYA. en 1992 se botaron tres maxis IOR aunque oceánicos, los tres maxi-ketch diseñador por Bruce Farr para la Whitbread de 1993/94: New Zealand Endeavour, La Poste y Merit, serán los siguientes que pasarán por aquí.

Una de grog

[J.R.]

Me han gustado mucho los “Mini-Matadores” de 22 pies… me recuerdan a los Soling.

[Questionsailing]

Originalmente publicado por J.R.

Me han gustado mucho los “Mini-Matadores” de 22 pies… me recuerdan a los Soling.

A mi tb

Recuerdo que algunos sindicatos de copa america, cuando se hacia en monocascos, reutilizaban los modelos para hacer entrenos de match racing, estaban muy chulos

Salu2

[Questionsailing]

Originalmente publicado por chukel

en 1992 se botaron tres maxis IOR aunque oceánicos, los tres maxi-ketch diseñador por Bruce Farr para la Whitbread de 1993/94: New Zealand Endeavour, La Poste y Merit, serán los siguientes que pasarán por aquí.

Una de grog

Imagino que cuando no lo subes es porque no puedes/apetece, etc (lógico, esto no es 1 obligación) pero que sepas que a mi por lo menos, me tienes en ascuas...

[chukel]

Originalmente publicado por Questionsailing

Imagino que cuando no lo subes es porque no puedes/apetece, etc (lógico, esto no es 1 obligación) pero que sepas que a mi por lo menos, me tienes en ascuas...

Tranquilo, que no voy a dejar el hilo incompleto.Tengo un poco de lío, así que en cuanto pueda, sigo...

Y tengo una pequeña sorpresa para el final, je je

[ENRIAERO]

Originalmente publicado por chukel

Tranquilo, que no voy a dejar el hilo incompleto.Tengo un poco de lío, así que en cuanto pueda, sigo...

Y tengo una pequeña sorpresa para el final, je je

Atacao me tienes!!!!!

[chukel]

El fin de los maxis IOR

El IOR fue el sistema de medición bajo el que se regateó en todo el Mundo desde principios de los años setenta. A principios de los 90, se empezó a pensar en un nuevo sistema, pues el IOR ya no daba más de sí.Los barcos diseñados bajo esta regla eran excesivamente pesados (se penalizaba a los barcos de desplazamiento ligero), les costaba planear (era prácticamente imposible por lo tortuoso de sus lanzamientos de popa impuesto por la regla) y eran más lentos de lo que podrían ser dada su eslora… así aparece el IMS, que irá desplazando el IOR como sistema de medición. Los últimos maxis IOR construidos para regatear en el circuito fueron botados en 1989 (Emeraude, Longobarda, Drumbeat y Windward Passage II) y 1990 (Matador2). Así, en 1992 se disputa el último mundial de maxis IOR, que fue ganado por Matador2.

La Whitbread de 1993/94

Pero a pesar del IMS y el fin de los maxis IOR de circuito, en 1992 aún se construirán tres nuevos maxis bajo esa regla de medición, aunque en su versión oceánica, para competir en la Whitbread de 1993/94.

Nada más acabar la Whitbread de 1989/90 varios equipos empezaron a trabajar en la siguiente edición, sin esperar a posibles novedades en cuál sería el barco escogido por la organización para la prueba.

Así, Jan Santana, quien contaba con el patrocinio de Publiespaña, se hizo con el Fisher&Paykel, el ketch de Farr que patroneado por Grant Dalton había quedado en segunda posición en la regata. Giorgio Falck, quien había competido con el Gatorade (el antiguo NZI Enterprise de la edición de 1985/86, diseño de Farr) se hizo con el ketch Steinlager2, ganador de la prueba. Pierre Fehlmann, quien había descartado la opción ketch, optó por probar este aparejo en su Merit (Farr), instalándole una mesana antes de encargar un nuevo ketch. Y Fortuna Extra Lights optó por el aparejo ketch, pero aprovechando el casco del sloop, lo que vimos cuando contamos su historia.

Pero la organización de la regata traería sorpresas. Habría dos clases, los maxis IOR y los nuevos Whitbread Ocean 60, una nueva box rule creada para esta regata en un intento de abaratar costes. Se trataba de barcos de 60 pies (hasta 83 los maxis IOR), mucho más ligeros (14 toneladas frente a las casi 40 de los IOR) y con 3 toneladas de lastre de agua a cada banda, lo que les daría una estabilidad y prestaciones similares (y en ocasiones superiores) a los maxis. Se intentó hacer un sistema de compensación de tiempo (WO60-maxis IOR), pero ante las críticas de unos y otros se optó por hacer dos clases independientes. Quedaría por ver quién sería el más rápido en tiempo real.

En la línea de salida, diez WO-60 (entre ellos el español Galicia 93-Pescanova, patroneado por Javier de la Gándara) y cinco maxis, aunque uno de ellos ya partía con nulas esperanzas de hacer nada y hasta se dudaba que pudiera acabar la prueba, era el Uruguay Natural, el antiguo Martela O.F. del que hablamos aquí, con una tripulación completamente amateur.

Estaba claro que los maxis IOR tendrían que ser aparejados en ketch, pues en la edición anterior se había demostrado que eran imbatibles. Tres serían nuevos diseños de Farr y el cuarto, el Fortuna Extra Lights “versión 3.0”. Del fiasco del Fortuna y de su mástil ala de fibra de vidrio ya hablamos en su momento, así que no nos extenderemos más.

Los últimos maxis IOR, los ketch “proa clipper” de Bruce Farr

Tres equipos escogieron a Bruce Farr para diseñar los maxis IOR con los que participarían en la Whitbread de 1993/94. La Poste, Merit y New Zealand Endeavour.

Los tres diseños serían prácticamente iguales, tres monstruos de 85 pies de eslora, y la novedad, el conejo que se sacó de la chistera el mago Bruce Farr, era la proa clipper, un nuevo agujero en la regla de medición IOR. Con un exagerado lanzamiento en la proa, se engañaba a la fórmula, permitiendo génovas y espís más grandes. pero para no salirse del rating de 70.05' se reducía la eslora en flotación, pero la gran superficie vélica compensaba la teórica pérdida de velocidad. Otra novedad fue el uso de spís asimétricos, aunque atangonados. Éste es el resultado:

El Merit de Pierre Fehlman

El kiwi New Zealand Endeavour, de Grant Dalton

El francés La Poste, de Daniel Mallé

Y cuál es la historia de estos tres maxis? pues la sabréis a partir de mañana.

Doble de grog

[ENRIAERO]

Ya casi es mañana......

[alvaro]

toda la noche esperando....................
y ya son las 10!!

ANIMO!!
QUEREMOS MAS!!

[PASAVANTE]

.........................

[chukel]

NEW ZEALAND ENDEAVOUR

Grant Dalton estaba decidido a ganar en su cuarta participación en la Whitbread, la segunda como patrón. En la edición anterior había acertado con el barco, el Fisher&Paykel un maxi-ketch diseñado por Bruce Farr, pero poco pudo hacer frente al todopoderoso Steinlager2, otro maxi-ketch de Farr patroneado por su paisano Peter Blake, quien dominó la prueba de principio a fin, conviertiéndose en el primer (y único) barco que ganó todas las etapas (6) de la Whitbread.

Nada más acabar la vuelta de 1989/90, Dalton empezó a preparar su nuevo maxi ketch, en estrecha colaboración con Farr, sin esperar a que Whitbread anunciara que habría dos clases, los WO60 y los maxis IOR. Como Dalton ya tenía avanzado el proyecto del maxi, no le sentó nada bien la aparición de una nueva clase, que prometía ser muy pero que muy rápida y que podría ensombrecer a los maxis e incluso superarlos.

Para esta edición Dalton contaba con el patrocinio de un grupo variado de empresas neocelandesas y el barco se llamaría New Zealand Endeavour (algo así como Esfuerzo de Nueva Zelanda)

El diseño de Farr era un maxi ketch con aparejo fraccionado (casi una goleta pues la mesana medía sólo metro y medio menos que el palo mayor) con la proa clipper de la que hablamos en el anterior post. en este enlace podéis ver el plano vélico:

http://www.farrdesign.com/pdfs/274_12A_Sailplan.pdf

Los tres ketch diseñados para esta edición, NZEndeavour, La Poste y Merit eran muy similares pero no eran idénticos. La Poste y Merit sí que eran el mismo diseño e incluso se construyeron en el mismo astillero, pero el NZ Endeavour era un poco distinto, un pelín más pequeño y algo más ligero. En los tres casos la construcción fue de sándwich de carbono y nomex.



El NZE se construyó en Auckland (NZ), en Marten Marine, y sus características principales, 25,73 metros de eslora total (84,4’), 5,8 metros de manga, 3,7 metros de calado y un desplazamiento de 27,5 toneladas. La ligereza fue una obsesión en su construcción, hasta tal punto que para ahorrar peso se decidió no pintar su interior, que iría con la fibra de carbono vista (una cueva, vamos).

Fotografías de la construcción:

Primera capa de carbono en el casco. Podéis ver que falta la roda, que es postiza, por si hay algún impacto y que no se abra una vía de agua. En la otra, se colocan los mamparos mientras se trabaja en la cubierta, a la izquierda de la imagen


La cubierta es sacada del molde:




Botadura:


Primeras pruebas:







La tripulación estaba compuesta por 17 kiwis, la mayoría veteranos de la Whitbread, entre ellos su navegante del Fisher&Paykel. Al final de la regata, Dalton no haría ningún cambio en la tripulación, siendo el único barco en el que todos los tripulantes que iniciaron la prueba la acabaron.

Su estreno fue en la Sidney Hobart de 1992, regata que dominó desde el principio, aunque con un tiempo de 2 días y 19 minutos, fue 5 horas más lento que el récord.

El New Zealand Endeavour entrando en Hobart



Como última regata de preparación para la Whitbread, la Fastnet de 1993 y aquí ocurriría la sorpresa, contra todo pronóstico en la mañana del 9 de agosto de 1993 el Galicia 93-Pescanova de Javier de la Gándara vira en primera posición el mítico faro, con 25 millas de ventaja sobre el New Zealand Endeavour y La Poste. El 10 de agosto, el Galicia 93-Pescanova llegaba de primero a Plymouth, delante de Winston, Intrum Justitia (los tres WO60) y New Zealand Endeavour. El mosqueo de Dalton debió de ser de órdago, pues los pequeños WO60 volaban literalmente y mucho se tendría que esforzar para ganarles en real.

Ya en la Whitbread, en la primera etapa el NZ Endeavour consiguió llegar en primera posición a Punta del Este, aunque sólo tres horas por delante del segundo, el WO60 Tokio. El segundo maxi sería el Merit, que entraría ocho horas después.



En la segunda etapa, la excesiva presión que impuso Dalton a su barco intentando contener a los WO60 que volaban literalmente, le hizo perder su mesana. El Intrum Justitia volaba hacia Freemantle pulverizando el récord de las 400 millas en 24 horas (hizo 425 millas), así que Dalton decidió aguantar su spí de mesana con 35 nudos. Cuando estaban preparando un peeling de spí con el proa subido a la perilla del palo mayor, el barco se les fue de orzada y al volver a portar el spí de mesana tras desventarse, se llevó por delante el último tercio del palo (casi 10 metros) Podéis imaginaros en carajal.

Y ahora, mis comandantes, un paréntesis, ¿qué hacía el proa en la perilla del palo en el peeling? Pues veréis, cada vez que se izaba el spí en los maxis oceánicos, había que descargar la tremenda presión que hacía la driza sobre el palo y sobre cubierta, y para ello se enganchaba el spí a un estrobo en la perilla del palo, para que toda la fuerza se hiciera desde arriba y se pudiera descargar la driza. En los maxis de circuito no era necesaria tanta historia, pues los rumbos con spí eran de media hora o una hora como mucho, pero en las regatas oceánicas podían ser varios días. Así, cada vez que se izaba un spí, había que mandar al proa a la perilla para poner el mosquetón del estrobo al spí y después se relajaba la driza y claro, en cada peeling había que ir arriba para soltarlo y poder arriar. Afortunadamente ahora se hace de otra manera, con una pieza en forma de bala en la driza que se engancha de forma automática en un sistema instalado en la salida de drizas de la perilla el palo, que se abre desde cubierta.

Pues volviendo al NZE, tenemos al proa listo para soltar el spí cuando el barco se va de orzada, el artista se agarra como puede a la perilla (imaginaros la escora), esperando a que los de abajo pongan el barco en su sitio…y cuando lo consiguen, el spí de mesana vuelve a portar llevándose los 10 últimos metros de palo de mesana. Y entonces hay que bajar al pobre proa y mandarlo (sin driza) a la mesana para empezar a cortar todo y arreglar el estropicio. Tanto lío le mereció a David Brooke el premio al “mejor proa de la etapa”.

Volando en el Sur







Y como no caben más fotos, seguimos en otro post...

[chukel]

Seguimos con el New Zealand Endeavour metido de lleno en la Whitbread...



En esta fotografía podéis ver el descomunal tamaño de los spís de mesana



El NZE sólo pudo ser séptimo en real en Freemantle, siendo el segundo maxi tras Merit. Los WO60 se ponían por delante de los maxis.

En la tercera etapa, que finalizaba en Auckland, Dalton tenía una fijación: el NZE tenía que entrar delante del Tokio, patroneado por el kiwi (nacionalizado japonés por cosas de la América's Cup) Chris Dickson. Lo consiguió pero por los pelos, haciendo comentarios un poco ácidos hacia su compatriota.

En la cuarta etapa los WO60 volvieron a volar. Yamaha hizo 427 millas en 24 horas y al día siguiente Intrum Justitia se marcó 428 millas. Un parón que tuvieron poco antes de llegar, le permitió a Dalton entrar de primero en Punta y recuperar el liderato de la flota

En la quinta etapa, de Punta del Este a Fort Lauderdale, una dura ceñida a lo largo de la costa de Brasil le ocasionó serias deslaminaciones en la proa, al igual que al La Poste. Dalton optó por levantar el pie y reparar en el mar, utilizando los tubos de las literas para apuntalar y asegurar la proa. Los WO60 volvieron a imponerse en la llegada a los maxis, siendo el Merit quien se alzó con su segunda victoria parcial en su clase, por delante de NZE y La Poste.

En la última etapa, el WO60 Tokio superó en Southampton al NZEndeavour. Finalmente, el primero fue el NZEndeavour, que con 120 y 5 horas días había conseguido bajar en nada más y nada menos que 8 días el tiempo de Steinlager 2 de la edición anterior. El WO60 Yamaha invirtió tan sólo 9 horas más que el maxi ketch. El segundo maxi fue el Merit, con 121 días y 2 horas y el tercero el La Poste, con 123 días y 22 horas. El Uruguay Natural (exMartela O.F.) acabó su “crucero” en 144 días.

Y ahora contestamos a vuestra pregunta ¿Qué ha sido del New Zealand Endeavour?

Pues tras la Whitbread volvió a la tierra que lo vio nacer y en 1994, con el nombre de Tasmania, corrió la 50 edición de la Sidney Hobart patroneado por un tal Bob Clifford. Hizo un tiempo de 2 días y 16 horas, a pesar de comerse una ballena.

El renombrado Tasmania entrando en Hobart:



En 1995 fue comprado por una empresa noruega que se lo llevó a la tierra de los fiordos para hacer regatas y eventos con el maxi La Poste, que también habían adquirido.



En 2005 fueron puestos a la venta, siendo comprados por otra empresa noruega que recientemente los ha vuelto a poner en el mercado. El La Poste tiene nuevo dueño, pero no así el New Zealand Endeavour. Hace seis meses se vendía por 290.000 €, ahora lo han bajado a 190.000 €, así que ya sabéis, lo tenéis a vuestra disposición con un par de containers de velas.

El interior en la actualidad:



Los años no pasan en balde...



Y mientras esperamos al Merit de Pierre Fehlman, os pongo esta foto del New Zealand Endeavour y el Steinlager 2 navegando juntos hace poco, dos generaciones de maxi ketch IOR. Podéis apreciar las diferencias de aparejo, con una mesana mucho más grande en el New Zealand Endeavour:



Una de grog

[chukel]

MERIT

El suizo Pierre Fehlman estaba decidido a repetir en 1993 el triunfo conseguido con su maxi UBS Switzerland en la edición de 1985/86. Contaba entonces con cuatro participaciones en la prueba y todas ellas como patrón: en 1977-78 participó con el Disque d’Or II un Swan 65 ketch (Sparkman & Stephens) con el finalizó 4º; en 1981-82 volvió a ser 4º con el Disque d’Or 3, un diseño de Farr de 56 pies; repitió en 1985-86 con el maxi UBS Switzerland, ganando en real y en 1989-90 con otro maxi también diseño de Farr, el Merit, con el que fue tercero.

En la edición de 1989 había optado por aparejar su nuevo maxi como sloop, a pesar de que Farr recomendaba que fuera un ketch. Fehlmann consideraba que el excesivo peso del aparejo mesana no compensaba para una prueba tan larga…y se equivocó. Así, en cuanto acabó la prueba equipó a su sloop con un aparejo de mesana para probarlo y empezar a preparar su nuevo barco. Volvería a contar con Farr (sería su cuarta colaboración) y el barco sería un maxi-ketch, similar al encargado por Dalton. Fehlmann contaba otra vez para esta edición con el respaldo de su poderoso sponsor, la tabaquera Philip Morris y el barco se llamaría Merit. Pero para abaratar costes, decidió compartir diseño y astillero con el equipo francés La Poste.

El nuevo Merit diseñado por Farr era un maxi ketch “clipper bow” con aparejo fraccionado y tenía una eslora de 25,90 metros (84,97’), manga de 5,85, calado de 3,90 y un desplazamiento de 29,5 toneladas. Como veis, un poquito más grande (eslora y desplazamiento) que el New Zealand Endeavour.

Para su construcción, en carbono con alma de nomex, se confió en el astillero suizo Decisión SA, quien ya había construido los anteriores maxis de Fehlmann, UBS Switzerland y Merit.

Construcción del casco, en dos secciones longitudinales que después se ensamblarían.



Con el casco ensamblado, se colocan los mamparos y posteriormente la cubierta:



Interiores, más "civilizados" que en el NZE, que eran de carbono visto



La tripulación del Merit, como todas las de Fehlmann, estaría formada íntegramente por suizos.



Primeras pruebas con La Poste

En la Whitbread, en la primera etapa sólo pudo ser segundo a ocho horas de New Zealand Endeavour. En la segunda etapa se aprovechó de la rotura de la mesana del NZEndeavour y fue el primer maxi (aunque tercero en real). En la tercera etapa, de Femantle a Auckland, fue segundo tras NZEndeavoy. En la cuarta, volvió a quedar tras NZE. En la quinta ganó la etapa (NZE tuvo problemas estructurales) y en la sexta y última volvió a ser segundo.





En el Sur:

Acabó la Whitbread como segundo maxi con un tiempo de 121 días y 2 horas (el primero, el NZE invirtió 120 y 5 horas). Su gemelo La Poste fue tercero con 123 días y 22 horas.

Y ahora contestamos a la pregunta ¿Qué ha sido del maxi-ketch Merit?

Pierre Fehlmann estaba convencido de que una regata como la vuelta al mundo había que correrla en monotipos, así que con el respaldo de Philip Morris se embarcó en un nuevo proyecto y el Merit fue varado en La Ciotat, en donde Fehlmann estableció su nueva base de operaciones. Bruce Farr diseñaría el barco para esta nueva aventura, un maxi de 80 pies, con palo de carbono y con lastres de agua, una especie de WO60 pero de 80 pies: el Grand Mistral. Se construirían ocho unidades que serían alquiladas a los equipos participantes (una idea similar a la próxima Volvo), aunque finalmente se completaron creo que 6 barcos que fueron construidos en Gand Mistral Composites en La Ciotat y en Decision SA Se ideó un recorrido alternativo al de la Whitbread y la idea sería empezar en septiembre de 1996: Marsella-Capetown-Sidney-Hobart (coincidiendo con la mítica prueba)-Mar del Plata-Nueva York-Marsella. Aunque la idea tuvo una buena acogida, finalmente no se llevó nunca a cabo y los seis barcos construidos fueron vendidos a Ernesto bertarelli, quien organizó regatas y eventos corporativos con ellos. Estos barcos están actualmente a la venta por alrededor de 250.000 € cada uno.



Y el Merit? Pues mientras Fehlmann intentaba sacar adelante su nuevo proyecto, el Merit languidecía varado en La Ciotat, cuando en el año 2000 se desató un incendio en el varadero que acabó con él…triste final para un maxi.

El siguiente, su gemelo La Poste, quien tuvo mejor suerte.

Una de grog

[chukel]

LA POSTE

En la Whitbread de 1989/90 el barco más pequeño de la flota era un diseño de Germán Frers de 51 pies construido por Beneteau patroneado por Daniel Malle, un funcionario de Correos, y tripulado por siete carteros franceses. Era el La Poste, patrocinado por el servicio de correos estatal francés. El barco era una versión de regatas del Firt 51 de serie de Beneteau. Competían en la clase D y acabaron en última posición, invirtiendo 181 días.

El La Poste, Beneteau 51 diseñado por Frers:



Pero para la edición de 1993/94 Daniel Mallé consiguió que el patrocinador se viniera a más y decidiera construir un maxi, no había quedado nada bien que un barco patroneado por el servicio de correos fuera el último en llegar. Así, el nuevo La Poste sería un maxi ketch diseñado por Farr y gemelo del Merit, construido en Suiza en Decisión SA. Sus características, las mismas que Merit: “clipper bow” con aparejo fraccionado, una eslora de 25,90 metros (84,97’), manga de 5,85, calado de 3,90 y un desplazamiento de 29,5 toneladas.

Entre los 15 miembros de la tripulación, Michel Desjoyeaux, el Profesor, como jefe de guardia (había hecho la Whitbread de 1985/86 en el Cote D'Or y una etapa de la de 1989/90 en el Charles Jourdan)

Salida de la Whitbread. Daniel Malle mira sonriente a la cámara. Pronto se le sacaría la sonrisa de la cara. Llevando la mayor, un joven Michel Desjoyeaux:











En la primera etapa de la Whitbread el palo de mesana se dobló dos metros por encima de cubierta, por lo que se vieron obligados a prescindir de la mesana y del spí entrepalos. Sus resultados fueron decepcionantes, llegando terceros de la flota de maxis, muy lejos de los dos primeros. Pero aquí no acabaron los problemas. Michael Desjoyeaux decidió desembarcarse y no seguir tras un enfrentamiento con Malle, a quien echaba en cara que no tenía dotes de mando (se llegó a hablar de un motín). Y por si fuera poco el lío, la víspera de la salida, cuatro miembros de la tripulación acabaron en prisión, perdiéndose la salida de la segunda etapa. Al parecer, cuando llegaron a la casa en la que residían, se encontraron con un intruso dentro. Se les debió de ir la mano porque acabaron en prisión acusados de lesiones y detención ilegal y se perdieron la segunda etapa. Y hacer esa etapa, la más larga de la prueba, de Punta del Este a Fremantle con sólo 11 de los 15 tripulantes no pintaba nada bien. A Daniel Malle le empezaba a venir grande el proyecto…

El La Poste fue protagonista en esta segunda etapa del auxilio del WO60 italiano Brooksfield, el cual, en condiciones durísimas, perdió el timón al romper la mecha. Por la limera les empezó a entrar todo el Océano Índico, aunque afortunadamente el mamparo estanco de popa aguantó y la entrada de agua fue de “sólo” tres toneladas. El La Poste se acercó a prestar ayuda, pasándoles pertrechos. En este vídeo podéis ver la solución de emergencia del Brooksfield, tapando la limera con un cubo y el La Poste pasándoles material. Las condiciones del mar son tremendas y en un momento, el equipo de viento del La Poste marca 60 nudos. Aquí tenéis el vídeo:

http://www.youtube.com/watch?v=q5gz6...ailpage#t=1306

Al llegar a Fremantle en tercera posición, el sponsor llamó a capítulo a Daniel Malle, a quien parecía que se le había revolucionado el sollado pues otros cinco tripulantes se desembarcaron… la solución fue mandar a la Caballería: Eric Tabarly, con 62 años, tomaría el mando del La Poste. Cuando se le preguntó a Malle acerca de los problemas con la tripu, él dijo algo así como “es un problema que tienen todos los patrones, pero otros skippers son profesionales y mi experiencia profesional es la de un cartero”. Y se quedó tan ancho. Él seguiría a bordo, supongo que aprovecharía para aprender de Eric Tabarly cómo se lleva una tripulación de catorce bretones. Tabarly venía con refuerzos, se traía a Halvard Mabire, su navegante en el Cote D'Or (era su cuarta Whitbread) y a otros gallos como Jacques Delorme, Marc Guillemot y Nicolas Raynaud. Daniel Malle pensaba que con la llegada de los refuerzos estaba todo arreglado, pero Tabarly se encargó de bajarle el optimismo. En su primera entrevista dijo que la cosa estaba más que difícil, que la ventaja de un día y pico que tenían NZEndeavour y Merit era poco menos que insalvable y que lo que a él le habría gustado habría sido llevar el proyecto desde el inicio.

Tabarly a la caña del La Poste



En la tercera etapa las cosas fueron un poco mejor, pues aunque sólo fue tercero la diferencia con los otros maxis fue de menos de una hora. En la cuarta etapa, terceros otra vez. Segundos en la quinta y terceros en la última. Eric Tabarly lo único que pudo hacer fue evitar que la diferencia final no fuera exagerada.



Al final, La Poste acabó la Whitbread en tercera posición de los maxis, con 123 días 22 horas (el NZ Endeavour había invertido 120 días 5 horas y el Merit 121 días 2 horas) y séptimos incluyendo los WO60.

¿Y que fue del La Poste?

Pues en un principio siguió el mismo destino que el New Zealand Endeavour. Los dos fueron adquiridos por Maxisail, la misma empresa noruega que los destinó a eventos, regatas de match race y chárter en Noruega.



Pero el La Poste fue puesto a la venta y comprado en 2012 por un italiano llamado Giorgio Cerasuolo, quien lo destinó a diversas actividades navegando con niños con problemas y personas con Síndrome de Down.



Así, en 2012 participó en la mítica Barcolana con una tripulación mixta de miembros del equipo Mascalzone Latino y ocho tripulantes con Síndrome de Down.

Salida de la Barcolana 2012



Detalle de los interiores en la actualidad:



Este año se inscribió en el Gran Prix del Atlántico, saliendo de Lanzarote el pasado 22 de enero hacia Colombia, adonde llegó ayer, 7 de febrero, tras 15 días y 10 horas de navegación. Estas fotos son de la salida de Lanzarote, hace quince días:



Bueno chicos, pues mañana el último maxi, la sorpresa, aunque tendremos que volver a 1981 ...

Doble de grog