Formula 1 2017

[Ophiuchus]

PREVIA G.P. DE AUSTRIA

Llegamos a Austria, un mitíco circuito por cierto, allá en los 70-80 daba grandes espectaculos. Hoy en día este circuito corto, pero muy técnico tambien suele dar grandes espectaculos.
Recordando a las escuderias que hicieron historia hoy toca el turno de:

ALFA ROMEO:

Una marca que hizo historia en los origenes de la F1, su periodo en la F1 fue corto pero intenso, siendo cuna de grandes pilotos y de otra gran escudería, Ferrari. Repasemos un poco su historia.

Alfa Romeo Racing Fórmula 1 fue un equipo italiano de Fórmula 1 perteneciente a Alfa Romeo, que participó del campeonato en las temporadas 1950 y 1951, y luego entre 1979 y 1985. Sus éxitos se dieron principalmente antes del establecimiento del Campeonato del Mundo y en los dos primeros años de éste, no consiguiendo en su vuelta reverdecer los laureles. Ya en los años 1920, algunos Alfa competían en los circuitos europeos y bien pronto se constituyó un equipo oficial de la marca dirigido por el propio Romeo, en el que corrieron grandes pilotos de la época como Giuseppe Campari, Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Gastone Brilli-Peri o Louis Wagner.

Con la dirección deportiva de Ferrari los Alfa saltaron al primer plano de la competición, sobre todo con el fichaje del ingeniero de Fiat Vittorio Jano. Su primer diseño el P1 fue retirado de la competición al ser demasiado inestable y difícil de conducir tras el accidente mortal de Sivocci en el G.P. de Italia en Monza 1923. Su sucesor el P2, sin embargo resultó prácticamente imbatible en las temporadas de 1924 y 1925. La limitación de cilindrada a 1500 cc y la muerte por accidente de Antonio Ascari forzó la retirada del equipo en el bienio siguiente. Para el año 1928 la Federación Internacional estableció una fórmula de Gran Premio basada sólo en pesos mínimos que apenas fue respetada y que acabó en el año 31 con la fórmula libre. Por ello Alfa volvió a la competición con los antiguos P2 para luchar contra los excelentes Bugattis 35 dominadores de ese periodo. La incorporación de Achille Varzi al equipo dirigido por Ferrari dio nuevos triunfos a la marca. En el año 30 con la incorporación del equipo oficial Maserati y la marcha de Varzi al mismo a mediados de temporada, Ferrari encargó a Jano el diseño de nuevos modelos. Por un lado se adaptó un modelo deportivo de carretera, el 8C, con un motor de 2300 cc que fue denominado como tipo Monza, y se diseñó un coche de dos motores uno en posición tradicional y otro posterior conocido como tipo A o Bimotore que con una cilindrada total de 6330 cc daba una potencia de 540 CV y aunque no era demasiado apto para la competición consiguió en 1935 batir el récord de velocidad con 335 km/h en la autopista Bérgamo-Brescia. También desde 1931 se fueron incorporando al equipo los grandes ases del momento, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Juan Zanelli, Philippe Etancelin. Pero el verdadero éxito de Alfa llegó con el último diseño de Jano para la marca del trébol, el monoposto tipo B o P3, el primer monoplaza auténtico de la historia del automovilismo. En 1932 el equipo formado por Nuvolari, Caracciola, Campari y Borzacchini dio 15 victorias a la marca en una de las temporadas más espectaculares de los Alfa.
En 1933 la fábrica decidió retirarse de forma oficial dejando algunos modelos tipo Monza a cargo de Ferrari que formó su propia escudería con Nuvolari, Brivio, Etancelin y Fagioli y de igual manera Caracciola y Louis Chiron fundaron la escudería Doble C también con modelos tipo Monza. Sin embargo los Monza no eran suficientemente competitivos y la marcha de Nuvolari a Maserati hizo que Ferrari pidiera a la fábrica el regreso de los P3 que de nuevo volvieron a contar sus participaciones como victorias. De esta forma la temporada de 1934 fue arrolladora para la escudería Alfa-Ferrari consiguiendo sus pilotos Varzi, Chiron y Trossi llegar en 19 ocasiones primeros a la meta.
Las siguientes temporadas fueron dominadas por las marcas alemanas siendo los Alfa los únicos que les pusieron alguna resistencia. Así la temporada de 1935 fue dominada por el Mercedes W25 de Caracciola pero Nuvolari y su P3 se apuntaron el G.P. de Alemania en una de sus actuaciones más memorables, además de otras carreras menores. La temporada de 1936 fue la de Bernd Rosemeyer y su Auto-Union dejando a los Alfa el G.P. de España y la Coppa Ciano. Sin embargo Alfa en 1937 ya no podía competir frente a los alemanes y tan solo se pudo apuntar algunas victorias menores. Tampoco con el cambio de normativa en 1938 pudieron los Alfa hacer frente a los potentes coches alemanes, ni el 316 con motor de 16 cilindros y 3000 cc ni el 308 de 8 cilindros y misma cilindrada consiguieron victorias importantes aunque se batieron honrosamente. La primera versión del modelo 158 Alfetta diseñado por el ingeniero Giacomo Colombo con un motor de 8 cilindros en línea y 1500 cc sobrealimentado con un compresor de dos tiempos apareció en 1938 y solo consiguió ganar en 1940 el G.P. de Trípoli, con Nino Farina al volante, y ya con la II Guerra Mundial en su apogeo. Esta fue la primera victoria del coche que marcaría toda una época, eso sí, después de la guerra.
Tras el conflicto comenzó un periodo anárquico en cuanto a reglamentos y fórmulas que duró hasta 1949. El equipo Alfa-Romeo oficial, sin la dirección de Ferrari desde 1938 ya que se había enemistado con el director Ugo Gobatto y el ingeniero Guifré Ricart, no comenzó su actividad hasta mediados de 1946, aunque anteriormente Jean Pierre Wimille había ganado ya algunas carreras con un viejo 308. La vuelta de los Alfetta, francamente mejorados con más de 300 CV frente a los 195 CV de 1938, fue apoteósica dominando cada una de las carreras en las que aparecían. El equipo formado por Varzi, Trossi, Wimille, Farina y Consalvo Sanesi copó los puestos de podium en las cuatro carreras en las que participó. El 48 fue la verdadera consagración de Wimille como el mejor de su época al ganar a los mandos del su Alfetta los grandes premios de Francia, Monza e Italia. Sin embargo la muerte del gran Varzi en los entrenamientos del G.P. de las Naciones en Berna empañaba la temporada de Alfa-Romeo. Aún empezó peor la temporada 49 con el accidente mortal de Wimille que conducía de forma circunstancial un Simca-Gordini durante los entrenamientos del G.P. de Argentina. También poco después moría Trossi víctima esta vez de cáncer. Desmantelado de esta forma el equipo la dirección de la marca decidió abandonar la competición dejando vía libre a Ferraris, Talbots y Maseratis. El resumen numérico de este periodo no podría ser más elocuente, de 19 participaciones de Alfa se habían obtenido 16 victorias y de ellas, 10 fueron tripletes.
Los Alfetta volvieron a la carga cuando en 1950 se organizó el primer campeonato del mundo. El equipo Alfa formado por Farina, Fagioli y el argentino Juan Manuel Fangio (el equipo de las tres F) dominó la temporada como nunca se había hecho. De nuevo los números son categóricos, de las 6 carreras puntuables (exceptuando Indianapolis) los Alfa ganaron las 6, obtuvieron las 6 vueltas rápidas y las 6 poles, 1 triplete y 4 dobletes. Además participaron en otras 5 carreras en las cuales Fangio venció en 3 ocasiones (San Remo, Naciones y Pescara) y Farina en las otras 2 (Bari y BRDC). Al final el título se lo llevó el italiano Giuseppe Farina.
El campeonato de 1951 no fue tan arrollador a pesar de que el nuevo Alfetta 159 superaba en prestaciones al 158 (400 CV) pero su mayor peso y sobre todo la aparición del veloz Ferrari 375 (con motor de 12 cilindros en V y 4500 cc diseñado por Aurelio Lampredi) acabó con la imbatibilidad de los Alfa. Tras las victorias de Fangio (Suiza y Francia) y Farina (Bélgica) en el G.P. de Gran Bretaña en Silverstone, el piloto argentino José Froilán González colocaba su Ferrari 375 por delante del Alfetta de su compatriota Fangio. Las posteriores victorias del Ferrari de Ascari en Alemania e Italia dejaban la resolución del campeonato para la última carrera en España en el circuito de Pedralbes. La mala elección de neumáticos de Ascari y la buena organización del equipo Alfa dio al final la victoria a Fangio que salvó en última instancia el honor de la marca. 4 victorias, 7 vueltas rápidas, 4 poles y 3 victorias no puntuables fue el balance de una buena temporada que puso broche de oro a la participación de los Alfetta en la Fórmula 1. El fracaso de las gestiones para recibir una subvención del gobierno italiano y sobre todo la amenaza real de los Ferrari y los nuevos BRM convenció a la dirección de Alfa a retirar sus monoplazas de la competición.
Alfa Romeo 179 de 1980, que fue piloteado por el ex-piloto italiano Andrea de Cesaris.
Eddie Cheever en un coche propulsado por motores Alfa Romeo en el Gran premio de Dallas en 1984.
Retorno en los 70
Tuvieron que pasar 19 años para que Alfa-Romeo, dedicada en esos momentos a la competición de Sport-Prototipos, volviera tímidamente a la F1. Autodelta, la sección deportiva de Alfa-Romeo, preparó en 1970 unos motores V8 de 3000 cc para el piloto de la marca, Andrea de Adamich. La escudería McLaren se encargó de realizar los chasis (M7D y M14D) e inscribió un tercer monoplaza en el campeonato. De las 10 carreras en las que participó Adamich solo consiguió entrar en la parrilla en 5 ocasiones y su mejor resultado fue un 8º puesto en Italia. Al año siguiente se repitió el intento esta vez con el equipo March Engineering, que preparó unos chasis 711 para Adamich, y para Nanni Galli (incluso en una ocasión Ronnie Peterson piloto oficial de March participó con motor Autodelta). El equipo March, que pretendía obtener con esta colaboración un motor que no tuviera que comprar, no salió muy convencido de los resultados de la alianza con Autodelta ya que solo se obtuvo un exiguo 11º puesto (Adamich) y dos 12º (Galli), sobre todo comparados con el 2º puesto en el campeonato conseguido por Peterson con el March-Cosworth 711.
Más serio fue el proyecto que en 1976 que unió a la empresa de Bernie Ecclestone (Motor Racing Developments) que gestionaba la escudería Brabham con Autodelta dirigida esta vez por Carlo Chiti. Alfa-Romeo presentó un voluminoso motor de 12 cilindros para los Brabham BT45 de Carlos Reutemann y Carlos Pace sin demasiados buenos resultados (dos 4º para Pace y otro 4º para Reutemann). El BT45 Alfa-Romeo comenzó bien la temporada de 1977 con un 2º puesto para Pace en Argentina y un 6º con vuelta rápida para John Watson en Sudáfrica. La muerte de Pace trastocó el desarrollo del nuevo BT45B y hasta mitad de temporada no se obtuvieron de nuevo buenos resultados, un 2º de Watson en Francia y vuelta rápida en Austria y dos terceros de Hans Stuck en Alemania y Austria, además de la pole de Watson en Mónaco. El campeonato terminó con 11º de Stuck en la clasificación final.
En 1978 el equipo Brabham-Alfa Romeo se preparó para el asalto al Campeonato del Mundo. Se fichó al campeón del año anterior el austríaco Niki Lauda al que acompañaba Watson. Gordon Murray se encargó el diseño del BT46 y del polémico BT46B con aspirador que pronto se destacó como un excelente monoplaza. Lauda consiguió vencer en Suecia e Italia, tres 2º y dos 3º, además obtuvo 2 poles y 4 vueltas rápidas, y con 44 puntos se encaramó al 3º puesto de la clasificación final. Watson con un 2º y dos 3º obtuvo una meritoria 6º plaza, y la escudería fue 2ª en el campeonato de constructores por detrás de los invencibles Lotus 79 con efecto suelo de Andretti y Peterson.
Las esperanzas puestas en el equipo se desvanecieron en la temporada siguiente sobre todo por las constantes tiranteces entre Brabham y Autodelta. Lauda solo obtuvo un magro 4º puesto en Italia al igual que su nuevo compañero el brasileño Nelson Piquet en Holanda. La temporada acabó en divorcio y Autodelta formó una escudería nueva compitiendo con el Alfa Romeo 177 con chasis y motor Alfa-Romeo y patrocinio de Marlboro. Este coche compitió en 3 ocasiones presentó en ocasiones con los pilotos italianos Bruno Giacomelli y Vittorio Brambilla. En la misma temporada Bruno estreno un coche nuevo denominado Alfa Romeo 179. En 1982, Euroracing tomó los roles de operar el equipo y diseñar el automóvil. Alfa Romeo retiró el equipo al finalizar 1985, habiendo logrado un sexto puesto en el campeonato de constructores de 1983 con dos podios como mejor resultado de temporada. La marca continuó participando como proveedora de motores hasta 1987.

[Ophiuchus]

APUESTAS PARA EL G.P. DE AUSTRIA:

Es verano y la gente austriaca suele llevar los colores de su nación a flor de piel, que no queden dudas.


Este fin de semana votamos por las siguientes posiciones.

[Ophiuchus]

Mi apuesta para este fin de semana
9- Grosjean
10- Pérez
11- Sainz
Unas birras bien austriacas y a disfrutar!!!

[Lechuck]

Mi apuesta:

9.- Sainz
10.- Pérez
11.- Hulkenberg

Unas

[ulmrayes]

Mi apuesta para Austria:

9º Ocon
10º Alonso
11º Grosjean

[DUDU]

9 Perez
10 Sainz
11 Alonso

[Hakuna Matata]

9º GRO
10º HUL
11º ALO

A ver si disfrutamos de una magnifica carrera en un circuito 'normal' después de la locura de Bakú.

Saludos y

[hibrido]

La mía
Sainz
Kvyat
Hulkenberg

[ayapitas]

mi apuesta....

9 Alonso
10 Sainz
11 Pérez

[El Temido II]

Gro
Hul
Kvy

Salud y

[Hegaluze68]

9-HULK
10-KVIAT
11-MASSA

[Don Armano]

Mi apuesta para hoy

SAI
HUL
ALO

[Islanautica]

Sai
Oco
Alo

[Ophiuchus]

Muy buenas amigos foreros, no se si es el cansancio acumulado de este ultimo tiempo o que la carrera fue aburrida de por si, salvo las ultimas 4 o 5 vueltas donde pudimos ver algo de emoción.
Bottas se alza con la victoria pero no bebe de la bota de Ricciardo, que a esta altura ya no le deben querer ver tan seguido en el podio debido a su "marca registrada" de festejo, la champagne-bota

Tabernariamente hablando hemos hecho cosecha generalizada de papas, salvo Hegaluze68 que descuenta 25 puntos, ergo el Ayrton Team Lotus tambien descuenta.
No hay mucho más hablar y demosle el lugar a que las bellas chicas F.O.TA. le pongan un poco de sabor a una carrera insipida.

CAMPEONATO DE PILOTOS:





CAMPEONATO CONSTRUCTORES:




SEGURIDAD Y MANTENIMIENTO:

Hoy toca cuidar las gomas. No tenga dudas, una correcta alineación y balanceo ayuda que las gomas se gasten parejo, proporciona economia y seguridad.
Señores, los dejo hasta dentro de una semana en Silverstone que me toca hablar estos 7 días unas cuestiones con mi mecánico de confianza.

[Ophiuchus]

PREVIA DE G.P. de INGLATERRA:
Nada más 7días y ya estamos viendo actividad. Toca darnos una vuelta por el míticio circuito de Silverstone, rapidisimo y técnico cómo pocos, una delicia que invita a disfrutar. Este año con una F1 más competitiva hará que seguramente tengamos un buen espectaculo.
En el repaso que hacemos de las escuderías que alguna vez han ganado hoy toca el turno a:

JORDAN GRAND PRIX:



Eddie Jordan.


El éxito del equipo en las categorías inferiores inspiró la creación de un programa de Fórmula 1 en la temporada 1991. Jordan contrató al veterano italiano Andrea de Cesaris y al belga Bertrand Gachot para que ocuparan los asientos titulares de sus autos, que en ese entonces eran impulsados por motores Ford. La escudería tuvo un debut auspicioso en su primer año, finalizando quinta en el campeonato de constructores, con De Cesaris ocupando la novena posición en el de pilotos. Gachot, por su parte, no finalizó la temporada con el equipo pues fue condenado a prisión por agredir a un taxista. El belga fue reemplazado inicialmente por Michael Schumacher, quien debutó en la máxima categoría, pero después de una carrera fue contratado por Benetton. Sin embargo, el éxito le costó caro a Eddie Jordan que debió utilizar los menos costosos motores Yamaha para el Jordan 192 coche con el que corrieron en 1992. Con los veteranos Mauricio Gugelmin y Stefano Modena al volante, el equipo penó por lograr un punto, algo que solo ocurrió en la última carrera del campeonato.
1993 deparó nuevos cambios, uno de los cuales fue la contratación de un nuevo proveedor de impulsores, Hart. Por otra parte, el equipo encaró la temporada con dos nuevos pilotos, Ivan Capelli y el debutante brasileño Rubens Barrichello. Capelli dejó Jordan tras dos carreras, tras lo cual Rubens tuvo a otros 5 pilotos como compañeros de equipo en la temporada. El equipo mejoró levemente, obteniendo un total de 3 puntos en el año, y se mostraron algunas señales de estabilidad al anunciarse al final de la temporada la contratación de Eddie Irvine, un ex piloto de Jordan en la F3000.



Jordan 191.


Barrichello e Irvine estuvieron presentes al inicio de la temporada 1994, al igual que los motores Hart, aunque el irlandés no tuvo el mejor de los comienzos, ya que fue suspendido por 3 carreras por maniobras peligrosas. El brasileño logró el primer podio de la escudería en el Gran Premio del Pacífico, pero casi se mata en la siguiente carrera, en San Marino, tras un impresionante accidente en las prácticas. No obstante, el equipo se sobrepuso a estas dificultades y finalizó en el 5º lugar del campeonato de constructores. Barrichello, en una notable actuación, logró además la primera pole position para el equipo y finalizó 6º en el camponato de pilotos.
Jordan comenzó a utilizar los motores Peugeot A10 3.0 V10 en 1995 para su el modelo Jordan 195. En el Gran Premio de Canadá de ese año, tanto Irvine como Barrichello finalizaron en el podio, al ocupar el segundo y el tercer lugar respectivamente. Esa carrera representó lo mejor del equipo en una temporada opaca pero sin embargo sólida, en la cual ocupó el 6º lugar del campeonato de constructores.
Irvine dejó la escudería en 1996, para formar parte de Ferrari junto a Michael Schumacher, por lo que el experimentado Martin Brundle ocupó su lugar. Jordan no obtuvo podios en la temporada, pero una seguidilla de cuartos lugares le permitieron obtener nuevamente el 5º lugar de la copa de constructores.
Ascenso de finales de los 90

1997 marcó el año de la partida de los pilotos que habían sido titulares hasta el año anterior. Barrichello partió hacia la recién constituida Stewart Grand Prix; Brundle, por su parte, se transformó en un comentarista de televisión de la categoría. Eddie Jordan los reemplazó con el italiano Giancarlo Fisichella y el alemán Ralf Schumacher. Tres podios y un quinto lugar en el campeonato de constructores, consolidaron al equipo en la máxima categoría.
En 1998, el equipo realizó su contratación más rutilante al hacerse con los servicios del ex campeón mundial Damon Hill, un conocido de Jordan de la F3000. También se realizó la sustitución de los motores Peugeot con los Mugen Honda. Hasta mediados de la temporada, la escudería no había anotado un solo punto. Sin embargo, las cosas iban a mejorar hacia fines de año: en el Gran Premio de Bélgica de ese año, el equipo obtuvo su primera victoria, y la que sería la última de las 20 de Damon Hill en la máxima categoría. Para completar, Ralf finalizó la carrera en el segundo lugar, siendo ese el primer caso en que un equipo logra su primera victoria y a la vez un 1-2. El equipo finalizó en el 4º lugar de la copa de constructores.
Otro pupilo de la época de Jordan en la F3000 fue el encargado de reemplazar a Ralf Schumacher en 1999: Heinz-Harald Frentzen. La temporada fue una verdadera pesadilla para Hill, pero todo lo contrario para Heinz-Harald Frentzen. Dos victorias le permitieron al alemán ocupar el tercer lugar del campeonato de pilotos, mientras que la escudería obtuvo la misma posición en el de constructores con el Jordan 199, el coche más exitoso en la historia de la escudería.
Resultados de Crisis



Nick Heidfeld pilotando el Jordan Ford EJ14.


Hill se retiró al finalizar la temporada, siendo reemplazado por Jarno Trulli en el 2000. Trulli mejoró lo hecho por Hill en la temporada anterior, pero en cambio Frentzen no pudo repetir sus resultados y el equipo finalizó en el 6º lugar al terminar el año.
Trulli y Frentzen estuvieron presentes para la temporada 2001, pero esta vez con motores diferentes, ya que el equipo empezó a usar los impulsores Honda regulares. Fue un año amargo para Frentzen, que debió ceder su lugar a un Jean Alesi que estaba dando los últimos pasos de su carrera. Trulli, en tanto, logró puntuar en varias carreras, permitiendo al equipo finalizar en el quinto lugar de la copa de constructores, como tantas otras veces en su historia.
Jordan se reorganizó en 2002, con la vuelta de Fisichella1​ y la contratación del japonés Takuma Satō,2​ influenciada en gran parte por el apoyo de Honda a la escudería. Ninguno de los dos pilotos estuvo a la altura de las expectativas, y el equipo finalizó en el 6º lugar del campeonato de constructores.
Honda dejó el equipo en 2003 para concentrarse en su alianza con BAR, por lo que Jordan debió recurrir a los impulsores Ford Cosworth. Ralph Firman fue el nuevo compañero de Fisichella.3​ El desempeño del equipo en la temporada fue uno de los más pobres de los que se recuerda en la historia reciente de la Fórmula 1. Sólo Minardi tuvo un peor año que Jordan, aunque Eddie Jordan pudo festejar la cuarta victoria de la historia de su equipo. El triunfo se produjo bajo circunstancias excepcionales, en un GP de Brasil que debió acortarse por la lluvia. Fisichella, que había cruzado la línea de llegada en un meritorio segundo lugar, fue declarado ganador algunas semanas después por una protesta presentada ante la FIA.4​ Fuera de este evento, ninguno de los pilotos logró tener éxito en la temporada.
El 2004 encontró a un equipo Jordan con sus finanzas alicaídas, una infraestructura anticuada y un escaso personal técnico con la marcha de dos personas claves, el ingeniero Gary Anderson y el Diseñador Jefe Henri Durand. El futuro estaba lleno de incógnitas, aunque apareció el apoyo financiero del reino de Bahrein, que incluyeron mensajes solidarios en los capo-motor del EJ14 de cada gran premio. En cuanto a los pilotos, la escudería fichó a dos jóvenes promesas para la temporada: el alemán Nick Heidfeld, que venía desde Sauber, y el debutante italiano Giorgio Pantano que contaba con patrocinadores necesarios para Jordan.5​ No obstante, Pantano sería reemplazado a mediados de la temporada por Timo Glock, debido a cuestiones comerciales y a su bajo rendimiento. El equipo no mostró mejorías en todo el año, confirmándose su status de equipo del fondo de la parrilla.
Luego de la decisión de Ford de poner a Cosworth a la venta, Eddie Jordan se encontró sin un proveedor de motores para el 2005. Toyota apareció como una posible solución, ofreciendo abastecer motores idénticos a los de sus Toyota Racing.6​ Los pilotos fueron Narain Karthikeyan y Tiago Monteiro.7​ Nuevamente, Jordan no fue competitivo y sólo pudo superar a Minardi, aunque lograron un podio gracias a la no participación de los coches con neumáticos Michelin en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005.8​
Venta a Midland



Narain Karthikeyan en el GP de Estados Unidos de 2005, ya bajo control de Midland.


Tras quince años en la Fórmula 1, la escudería fue vendida al grupo ruso Midland en enero de 2005, quienes cambiaron la denominación a Midland F1 Racing.9​ En 2006, Midland reemplazó el diseño amarillo por uno nuevo en rojo y gris, mientras se oían rumores de venta, que finalmente se consumaron a fin de temporada con la marca de coches holandesa Spyker como nueva propietaria y siendo renombrada como Spyker F1. A finales de la temporada de 2007, el grupo holandés vendió la escudería al consorcio Orange India, liderado por Vijay Mallya, quien rebautizó de nuevo el equipo como Force India. El equipo mantiene las instalaciones (fábrica y túnel de viento) y gran parte del personal de la etapa Jordan Grand Prix, siendo los máximos responsables técnicos James Key como Director Técnico y Mark Smith como Diseñador Jefe. Este último fue uno de los tres diseñadores del verde Jordan 191 donde debutó Michael Schumacher en la Fórmula 1.

[Ophiuchus]

Apuestas para el G.P. de Inglaterra.




Señores foristas...HAGAN SUS APUESTAS!!!

[Lechuck]

Mi apuesta:

3.- Raikkonen
4.- Verstappen
5.- Bottas

Unas

[hibrido]

la mia

Bottas
Verstappen
Pérez

[ayapitas]

Mi apuesta:

3 Raikkonen
4 Bottas
5 Verstappen

[DUDU]

RAIKONEN
VERSTAPEN
BOTAS

[Ophiuchus]

3- Raikkonen
4- Bottas
5- Verstappen

En teoria parece una votación fácil, mmmm veremos que nos depara Silverstone!!!

[ulmrayes]

Mi apuesta para Silverstone:

3-Bottas
4-Raikkonen
5-Verstappen

[DUDU]

La apuesta de mi compi EL TEMIDO.

3.- Raikkonen
4.- Verstappen
5.- Bottas

[Hakuna Matata]

Mi predicción:
3º BOT
4º RAI
5º VES

A disfrutar del GP de Gran Bretaña. Saludos y

[Islanautica]

Originalmente publicado por Hakuna Matata

Mi predicción:
3º BOT
4º RAI
5º VES

A disfrutar del GP de Gran Bretaña. Saludos y

Estoy contigo compañero
Bot
Rai
Ves

Feliz día del Carmen