Seguridad ¡¡ Perder La Quilla Es Inadmisible !! - Página 11

ankaluze · #**251** 18-06-2014, 16:56

Buenas tardes y una ronda.
A quien interese el siguiente artículo, lo he traducido como he podido...
El enlace a la web original aquí lo teneis:
http://www.sailmagazine.com/boatwork...ng-HKUcQ.gmail

Fotografía del 35 pies "Hooligan V" perdió su quilla y zozobró navegando de modo rutinario en la zona de Plymouth, Inglaterra, en febrero de 2007, un miembro de la tripulación perdió la vida.

Fotografía de la quilla del sloop de 38 pies Cynthia Woods que perdió la misma en el Golfo de México durante una regata en 2008 a principios de junio navegando desde Galveston USA a Veracruz, México, cinco de los seis tripulantes, todos los miembros de la Texas A & M University en Galveston Vela Offshore Team, fueron rescatados por un helicóptero de la Guardia Costera, dos días después. Pero el oficial de seguridad de la embarcación, Roger Stone, se ahogó después de que ayudara a dos tripulantes a escapar de la cabina inundada.

El perfil y la forma bajo el agua del 38 pies Cynthia Woods tras el trágico accidente, junto con una serie de otros incidentes relacionados con la quilla-de éste y en Europa (más recientemente la pérdida de 40 pies Cheeki Rafiki) ha atraído una mayor atención a lo que puede suceder cuando una quilla falla. Por lo tanto, vale la pena echar un vistazo a cómo las quillas se han convertido en las láminas que ahora se encuentran en muchos diseños modernos y lo que se requiere para mantenerlos en condiciones de seguridad.
De hecho, las fallas de la quilla no son un fenómeno nuevo. Hace años, cuando el lastre externo se adjuntó a quillas llenas integrales con pernos de hierro forjado y revestimiento de cobre fue utilizado con fines antiincrustantes, había cualquier cantidad de fallas de la quilla. La razón era que el cobre provocó corrosión en los pernos de hierro , y con el tiempo supuso que el lastre en gran peligro de perderse.

DISEÑOS DE LA QUILLA-bulón tradicional

En algunos barcos-quilla mayores, pernos de la quilla descendidos en los huecos interiores de la quilla y se enroscan en las tuercas dentro de los mismos. La disposición hizo posible la posiblidad para sacar un perno de la quilla para comprobar la posible corrosión.

Cuando se hicieron los barcos de madera, los pernos de la quilla a menudo eran asegurados con tuercas situadas en los bolsillos de la quilla

Este tipo de fijación de la quilla es lento y costoso de construir, y, finalmente, los métodos utilizados en muchos barcos de la producción se cambiaron. Uno de ellos era doble el extremo inferior del perno de la quilla por lo que sería formar un ángulo, con una forma parecida a una "J" o una "L", por lo que sería (con suerte) anclado en forma permanente dentro de un lastre de la quilla de plomo vertido. Otro método consistía en cualquiera de soldadura o el tornillo juntos un montaje de la quilla-perno más grande alrededor de la cual el plomo podía ser vertido.

Quillas de producción pueden tener pernos de la quilla formadas con el fin de que se asemeja a una "J" o una "L"
Algunos constructores llegaron a la conclusión de que las varillas roscadas encerrados en plomo serían suficientes para mantener una quilla en su lugar. Este método de anclaje era, sin embargo, inherentemente débil, y con el tiempo la quilla funcionaría contra el casco y podría empezar a deslizarse a lo largo de las roscas de los pernos. Eventualmente la quilla podría perderse, y si tenían suerte, la tripulación tendría que sentarse en la parte inferior del casco volcado y esperar a que alguien que venga a su rescate.

DISEÑOS DE LA QUILLA-Bolt MODERNOS

Modernos quillas bulbo de alta aspecto con sus cuchillas muy finas crean problemas de ingeniería mucho más grandes que hacen las asambleas de aleta de la quilla más moderados que se encuentran en los veleros de producción típicos. Algunos quillas modernos ni siquiera pueden alojar pernos de la quilla dentro de sus hojas, porque la huella de la hoja es demasiado pequeño y estrecho. En lugar de ello, el bulbo de plomo está atornillado a la parte inferior de la hoja de la quilla (que puede estar construido de metal o de un material compuesto), y la parte superior de la hoja está fijado al casco en una de varias maneras.

En este diseño los pernos de la quilla están soldados a una placa de metal, y la estructura se baja en el molde antes de la quilla se vierte el plomo .

Un método popular es la construcción de una caja de la quilla vertical dentro del casco: la parte superior de las ranuras de la hoja en la caja y se sujeta a ella con horizontal tornillos pasantes. Otro método es para soldar la parte superior de la lámina a una placa horizontal y luego tornillo que a la parte inferior del casco.

¿Qué puede causar este tipo de instalaciones el fallo de la quilla? Defectos de soldadura y la pérdida de fuerza-solidez, que puede ocurrir cuando se calienta el metal y después se enfrió, han causado algunas quillas bulbo de hoja delgada al fracaso. Otro problema importante es el de las enormes cargas creadas por brazo de palanca largo de una quilla moderna cuando un barco está en plena navegación. En combinación con el movimiento constante del bulbo, estos factores pueden debilitar una soldadura, lo que eventualmente puede conducir a un fallo de la quilla.

Una instalación típica de una lámina de corto acorde utiliza una ranura de la quilla y la caja en la parte inferior del casco similar a un tronco de orza resistente

Fracasos en la orza a menudo comienzan con una colisión contra el fondo. Muchas quillas modernas, en particular las relativas a los barcos ligeros de regata, no están diseñados para absorber el impacto de golpear el fondo a cualquier velocidad. Cuando una quilla golpea la parte inferior, a menudo hay daños en el área del casco justo por encima del extremo de la lámina después de la quilla. (Fotos del casco volcado de Cheeki Rafiki muestran evidencia de corrosión en la zona de algunos de los pernos de la quilla.) También puede haber una cierta separación entre el borde de ataque de la quilla y el casco debido a la compresión de la estructura del casco directamente encima la parte delantera de la quilla como la quilla intenta girar popa.

Casco del Cheeki Rafiki

Las cargas sobre una quilla de bulbo de hoja fina altamente estresado producido por una colisión contra el fondo pueden ser demasiado, el esfuerzo puede agrietar una soldadura o mover los pernos. En una quilla de material compuesto, el bulbo puede ser desalojado de la aleta de material compuesto o, si la quilla tiene un brazo de palanca largo, la fuerza puede dañar el casco o estructura de hoja.

Y hay otros problemas no relacionados con varadas. Si el barco tras navegar en condiciones de navegación duras con gran oleaje, la unión casco-quilla puede someterse a sobrecarga, que puede conducir a la deslaminación del casco y el fracaso de la quilla. Navegar en esas consiciones a altas velocidades a través de ondas puede sobrecargar estructuras de materiales compuestos, particularmente aquellos con laminados pobres, y esto también podría causar una falla estructural.

En resumen existen un numero importante de modelos de quillas modernos que pueden llegar a desprenderse del casco. Desafortunadamente, a menos que se recupere la quilla, la causa del fracaso puede nunca ser totalmente claro.

Una colisión contra una roca provoca en una quilla un empuje hacia de popa y hacia arriba, que puede conducir a graves daños estructurales.

Aqui podemos observar que un esfuerzo continuado en un casco con pobre o escaso laminado de material puede ocasionar un fallo estructural.

PROBLEMAS de Quilla: señales de alerta

Si bien estos no son en absoluto los únicos indicadores de potenciales problemas de quilla, cualquiera de los siguientes se debería realizar una inspección a fondo por un profesional.

• Fibra de vidrio agrietado o manchas debidas a la corrosión alrededor de la quilla y zona.

• Cualquier espacio, por pequeño que sea (pero no sólo la pintura agrietada), entre la quilla y el casco

• pernos de la quilla que parecen ser la compresión de la estructura de fibra de vidrio en la parte inferior del casco

• Los pernos de la quilla que no pasan a través de pisos estructurales, o tramas, en la parte inferior del casco

• Cualquier ruido de la quilla cuando los talones en barco durante una virada por avante o se mueve en navegacion

Siempre que la quilla de un barco golpea algo en el mar o durante una puesta a tierra, su condición debe ser revisado cuidadosamente, ya sea por transportar el barco o por tener un buzo hacer una inspección minuciosa. Varadas involuntarias a menudo puede conducir a graves problemas estructurales con la quilla y sus puntos de fijación.
Por Roger Marshall • Publicado: 29 de mayo 2014

NEFTA · #**252** 18-06-2014, 17:49

Cita:

Originalmente publicado por ankaluze

Fracasos en la orza a menudo comienzan con una colisión contra el fondo. Muchas quillas modernas, en particular las relativas a los barcos ligeros de regata, no están diseñados para absorber el impacto de golpear el fondo a cualquier velocidad. Cuando una quilla golpea la parte inferior, a menudo hay daños en el área del casco justo por encima del extremo de la lámina después de la quilla. (Fotos del casco volcado de Cheeki Rafiki muestran evidencia de corrosión en la zona de algunos de los pernos de la quilla.) También puede haber una cierta separación entre el borde de ataque de la quilla y el casco debido a la compresión de la estructura del casco directamente encima la parte delantera de la quilla como la quilla intenta girar popa.

Casco del Cheeki Rafiki

Si te fijas los pernos que aparecen con signos de oxido son las cabezas sisebadas arrancadas de la fundicion....eso primero
Lo segundo es el arranque de la "piel" del casco con las fijaciones y placas de la orza, la piel ha sido incapaz de aguantar el peso, traccion o pendulacion de la orza, si ha sido un golpe por un ofni no lo veo plausible, como tu dices o como dice ese informe, se hubiera fisurado la fibra por la parte de proa en sentido de extrusion y en la popa por intrusion por culpa del golpe con el ofni
Fijate bien en la imagen....proa y popa de la fijacion está intacta, la fibra esta entera, solo aparecen los pernos arrancados de cuajo de la fundicion de la orza, sin embargo, el centro está arrancado, despedazado, sin embargo a traves del agujero se ven las varengas intactas, estas varengas dan la rigidez al casco para que no se doble ni implosione....si la orza hubiera estada fijada en esas varengas hubiese ocurrido lo mismo?????
SALUT

NEFTA · #**253** 18-06-2014, 17:58

Aqui puedes ver mejor el detalle
https://lh3.googleusercontent.com/-q.../keel+hole.jpg

NEFTA · #**254** 18-06-2014, 18:54

Aqui hago un esquema de la foto del casco semi hundido para mostrar donde van los refuerzos del contramolde y donde se afirman los pernos, no en este, en casi todos los cascos modernos

NEFTA · #**255** 19-06-2014, 16:36

Tengo un amigo que está volviendo de grecia con la orza que campanea.....
Cuando haga la reparacion haré reportaje sobre la reparacion
SALUT

Geronimo · #**256** 19-06-2014, 21:30

Cita:

Originalmente publicado por NEFTA

Tengo un amigo que está volviendo de grecia con la orza que campanea.....
Cuando haga la reparacion haré reportaje sobre la reparacion
SALUT

Esperemos que llegue sano y salvo. Encuentro a faltar un icono con la vela (cirio) para la Verge del Carme.

ankaluze · #**257** 20-06-2014, 14:17

Hola Nefta, tras un impacto contra el fondo o varada involuntaria no necesariamente se tienen que observar a la vista agrietamiento en la zona de unión casco orza, lo que si puede ser evidente es que alguno de los pernos de fijación se resienta pues la estructura del casco es flexible y los pernos rígidos, eso es lo que yo entiendo y comparto del informe citado.

A continuación pérdida de una orza en un Sun Odyssey 37 sin consecuencias para la tripulación, como vereis no hay deslaminaciones en la estructura del casco y el impacto como se puede suponer debió ser importante para perder todo el elemento.
La historia va de un Jeanneau Sun Odyssey 37 en servicio de charter en Falmouth, Inglaterra. Como se documenta , el velero se encontraba navegando en servicio de alquiler en ida y vuelta a las islas de Scilly, cuando golpeó una roca y su orza se cayó. Su tripulación nunca se dio cuenta de la avería y que faltaba dicho elemento, y del importante lastre "4.000 libras" , devolviendo el barco al operador de chárter en Falmouth, sin mencionar la colisión con la roca.

El mismo velero posteriormente fue enviado en otra servicio, una ida y vuelta a Plymouth, y esta tripulación también no se percató de dicha ausencia? en la embarcación pues carecía de lastre o quilla. Hicieron mención al propietario que no navegaba bien?..., pero nunca investigaron la causa. Sólo en la tercer servicio, después de navegar cerca de 150 millas sin lastre, hizo su tripulación una reclamación a cuenta de que algo andaba muy mal y se percataron de la falta de la orza.
Tras una inmersión por un buzo finalmente descubrieron la la orza en 20 pies de agua en una hendidura de roca justo al norte de la isla de Tresco en las islas de Scilly. David Cox, un topógrafo contratado por los propetarios y aseguradores 's, que la orza de la embarcación sufrió un "duro golpe" perfectamente alineado con el centro vertical de la embarcación de importante gravedad. El patrón de momento no ha fue identificado, al parecer informó que golpeó ligeramente en una Roca al norte de Tresco navegando a 4 - 5 nudos, pero pensó que sólo fue un "golpe de refilón", ya que el barco sólo levantó un poco hacia arriba y Nunca se detuvo. Después de comprobar la sentina y la búsqueda de fugas, se supone que no había daño pero ya estaba hecho, aunque sí encontró el barco difícil de gobernar ya que se comportaba como un motorsailed en su vuelta hacia Falmouth con 12 nudos de viento aparente.
La noticia:
http://www.wavetrain.net/news-a-view...no-one-noticed

Nefta!! tienes razón no se veían las fotos... ahí te dejo "la fabula absurda".... información es poder!!! Sólo pon un poco de ganas y verás la fábula....

NEFTA · #**258** 20-06-2014, 14:48

No se ve el reportaje ni las fotos, yo no entiendo que ni siquiera hubiera entrada de agua.... se descolgo la orza y no entro nada de agua? no me lo creo, es posible que sin orza pudieran navegar siempre con mar planito y sin viento y con los tripulantes bien centrados....dificil hacer 150 millas, como dice el informe "Que hay que aprender de esta pequeña fabula absurda" pues eso...que es una fabula
SALUT

manolouk · #**259** 20-06-2014, 15:59

Cita:

Originalmente publicado por NEFTA

No se ve el reportaje ni las fotos, yo no entiendo que ni siquiera hubiera entrada de agua.... se descolgo la orza y no entro nada de agua? no me lo creo, es posible que sin orza pudieran navegar siempre con mar planito y sin viento y con los tripulantes bien centrados....dificil hacer 150 millas, como dice el informe "Que hay que aprender de esta pequeña fabula absurda" pues eso...que es una fabula
SALUT

Ya comente ese tema hace tiempo y es cierto.

Aqui hable de ello http://foro.latabernadelpuerto.com/s...72#post1639872

Aqui tambien esta la noticia http://www.kpca.org.uk/events/s2010/2010Polbream.html

Aqui hay un foro muy largo con gente que fue a ver el barco http://www.ybw.com/forums/showthread...fe-boats/page2

manolouk · #**260** 20-06-2014, 16:29

Cita:

Originalmente publicado por manolouk

Ya comente ese tema hace tiempo y es cierto.

Aqui hable de ello http://foro.latabernadelpuerto.com/s...72#post1639872

Aqui tambien esta la noticia http://www.kpca.org.uk/events/s2010/2010Polbream.html

Aqui hay un foro muy largo con gente que fue a ver el barco http://www.ybw.com/forums/showthread...fe-boats/page2

Esta es la version de uno que iba a bordo cuando descubrieron que no tenia quilla

heres the version from onboard the keel-less boat, Polbream... a very nice skipper takes 4 complete novices, three of whom had never been on a yacht before, and one who had not been on one for about 26 years...and only then as a child. Skipper goes through all safety sfuff...we check the bilges and keel bolts all appear perfectly normal to skipper...we wouldnt have known if they were normal or not, but all four bolts are in place (from bilge side) and feel secure - wont move. After a good discussion as to our experiences and expectations, we leave the pontoon....skipper comments that boat handles badly, but he never been on this type before, so nobody thought any more of it. We headed over to the helford to pick up a mooring....we had main sail and genoa fully out, I'm afraid I cant remember the wind direction or strength, but it was less than the next day (F5 gusting 6), not much happening wind wise, so we motor into the Helford, no spare moorings, so we raft up to another boat, who we have a 'little bump' with, skippers have a chat, we novices raise our eyebrows and question who we have come sailing with (jokingly)....we make our evening meal, have a discussion about charts and navigation and a generally nice evening. Following morning, we have breakfast, our skipper and one next door have a chat about leaving the mooring, we leave, skipper motors round in a circle to demonstrate the poor handling of the boat...discssion continues about possible net around keel or rudder, we all nod on in agreeable ignorance. We head back out into the bay and skipper hands over helm to me, others get sails up main and genoa, 2 reefs, wind F5 gusting 6, I have a go at tacking and gybing...boat handles like ****e....but had no comparison at time, although specifically recalled my live aboard mum explaining that these boats are like 'bathtubs', hence I see no concern...until we broach...other newbies looking on with somewhat more fear, but no-one really knows that this isnt normal other than the skipper, who presumably was keeping us from panicing by saying nothing, and going below to get his phone. My instincts were that this wasnt right, but having not sailed since I was about 10 (other than a stetch type 22 frigate, but clearly doesnt offer a comparison). My instincts from windsurfing (again as a child) were to let the sails out...but as the skipper didnt suggest this neither did I. So I sailed into the wind (again must have been some childhood remnant of windsurfing) and we righted. Another strong gust and over we go again...this time I have to let go of the helm with one hand in order to stay in th boat. turn into thewind and request skipper takes the helm...he says you are doing fine, keep going and goes below to use phone. He comes back up when only gets answerphone message from office, and says he will call mobile number. All the time, I want to get the hell off the water...or at least get the sails down so we do not broach again. Skipper comes up having got hold of boss and says we will go into pontoon, for investigation. We get sails down...AT LAST..and motor in, skipper takes helm to birth against fuelling pontoon. Not the easiest of birthings, so he asks for working boat to take us to birth...working boat ties up to us and attempts to get us to birth. Skipper of working boat says he's struggling to manouver us, but after a few scrapes we get into birth. Some other guy come over and says 'shes not sitting right in the water' and skipper rom working boat walks round to pontoon behind us and says 'shes about 2 foot too high in the water'. Owner of CC comes to boat and suggests its a rudder problem. Our skipper says he thinks it more than that, a camera is rigged up to have a look, but battery flat...off it goes to be charged. 30 mins later it comes back but is not working. We are offered another boat to go out on, and decide to do this but keep all our provisions onboard Polbream and sleep there rather than waste more time moving everything. I personally felt that if I hadnt got out onto the water when we did, I probably never would have gone out again...get back on before you have time to think too much. So off we go, this time on a benetau oceanis clipper 331. Comparatively speaking, she handles like a dream, and my fears tha my helmsmanship isnt 'completely **** and causing us to broach' are somewhat alleviated. We have a great day, spend the night on Polbream, and next morning go out on oceanis again. We arrive back and find Polbream in slings...completely keel-less. I have to admit I was somewhat relieved that there was a problem, and it wasnt just my driving lol

NEFTA · #**261** 20-06-2014, 16:35

No lo tienes en ruso?

manolouk · #**262** 20-06-2014, 16:38

Cita:

Originalmente publicado por NEFTA

No lo tienes en ruso?

Sucedio en Inglaterra por lo que es normal que este en ingles, si hubiera sido en Rusia...

El traductor de google aunque no es ninguna maravilla te puede ayudar.

Esta es una explicacion de porque no volco

According to brochure specs here: http://www.jeanneau.fr/inventaire/br...080229_90_.pdf

Ballast ratio is 30% (Polbream is the deep keel version) which is relatively low. A Contessa 32 (everyone's favourite comparison!) is 47% so if you lost your keel in a CO32 you'd ride comparatively higher.

Modern boxy, beamy hulls have a higher Block Coefficient (ratio of actual displacement to disp of a box size of Lwl x Bwl x hull depth) and so rise and sink less when weight is added or taken away. This factor is known as sinkage or immersion (measured in Pounds per Inch Immersion)

SO37 has a beam to length ratio of just under 3. Increased beam leads to increased stiffness intially (steeper/higher intial curve on GZ chart) but less self-righting ability and a lower angle of vanishing stability.Also in an older CO32 type with slacker bilges it would immediately feel more tender and possibly want to sit over on it's side. On a modern high volume hull the effect would be less noticeable. I would imagine the beam waterline would not be reduced as much by riding higher.

The indication was there though in it's 'skaty' handling and increased turn radius.

I would guess that even though 'knocked down' she just didn't reach her (keel-less) AVS and came up as a result of form stability alone. In beamy flat bottomed boats there is an enormous outward shift of the centre of buoyancy as the boat heels. Even a dinghy will come back up from 70-80 degrees if not flooded.

A boat like the SO37 (in normal operation) is relying much more on form stability and much less on ballast than the CO32 type. Hence it's less devastating when the ballast exits stage right!

ankaluze · #**263** 20-06-2014, 16:48

Cita:

Originalmente publicado por manolouk

Sucedio en Inglaterra por lo que es normal que este en ingles, si hubiera sido en Rusia...

El traductor de google aunque no es ninguna maravilla te puede ayudar.

Esta es una explicacion de porque no volco

According to brochure specs here: http://www.jeanneau.fr/inventaire/br...080229_90_.pdf

Ballast ratio is 30% (Polbream is the deep keel version) which is relatively low. A Contessa 32 (everyone's favourite comparison!) is 47% so if you lost your keel in a CO32 you'd ride comparatively higher.

Modern boxy, beamy hulls have a higher Block Coefficient (ratio of actual displacement to disp of a box size of Lwl x Bwl x hull depth) and so rise and sink less when weight is added or taken away. This factor is known as sinkage or immersion (measured in Pounds per Inch Immersion)

SO37 has a beam to length ratio of just under 3. Increased beam leads to increased stiffness intially (steeper/higher intial curve on GZ chart) but less self-righting ability and a lower angle of vanishing stability.Also in an older CO32 type with slacker bilges it would immediately feel more tender and possibly want to sit over on it's side. On a modern high volume hull the effect would be less noticeable. I would imagine the beam waterline would not be reduced as much by riding higher.

The indication was there though in it's 'skaty' handling and increased turn radius.

I would guess that even though 'knocked down' she just didn't reach her (keel-less) AVS and came up as a result of form stability alone. In beamy flat bottomed boats there is an enormous outward shift of the centre of buoyancy as the boat heels. Even a dinghy will come back up from 70-80 degrees if not flooded.

A boat like the SO37 (in normal operation) is relying much more on form stability and much less on ballast than the CO32 type. Hence it's less devastating when the ballast exits stage right!

Gracias manoluk desconocía que habías hecho referencia al caso...

NEFTA · #**264** 20-06-2014, 16:55

No es traducible y la direccion http://www.jeanneau.fr/inventaire/br...080229_90_.pdf no existe

NEFTA · #**265** 20-06-2014, 16:58

Pero me da igual, quitale la orza a un velero y verás que voltereta se pega, rapidamente desarbolaron el barco....y eso que estaba en tierra y con puntales....

ankaluze · #**266** 20-06-2014, 17:26

Cita:

Originalmente publicado por NEFTA

Pero me da igual, quitale la orza a un velero y verás que voltereta se pega, rapidamente desarbolaron el barco....y eso que estaba en tierra y con puntales....

Aunque te de igual yo te ayudo Nefta, no es complicado, abres una venta en Google y le das al icono existente de traducir y magia! aunque no entiendas todo el contenido te haces una idea de lo que expone el artículo que cita el cofrade manoluk.
Te pongo el enlace de la web donde se publicó éste asunto, recuerda que la realidad supera a la ficción...un poco de fé...
http://www.ybw.com/forums/showthread...e-boats/page17

Aquí la version traducida literal del traductor automático de Google:

Relación de lastre es de 30% (el accidentado sun odyssey 37 es la versión de la quilla profunda), que es relativamente bajo. (En comparación de un prefirido de todos!) Un Contessa 32 es del 47% por lo que si usted perdió su quilla en un CO32 que te montas comparativamente mayor.

Modernos, cascos mangudos y bastante "cuadrados" tienen un mayor coeficiente de bloque (relación de desplazamiento real a disp de un tamaño de la caja de Lwl x Bwl x profundidad casco) y así se elevan y se hunden menos cuando se agrega o quita peso. Este factor se conoce como el incremento de carena o inmersión (mide en libras por pulgada de inmersión)

SO37 tiene una viga de relación de longitud de poco menos de 3. Aumento haz conduce a una mayor rigidez inicialmente (más empinada curva superior / intial en la carta GZ), pero menos capacidad de auto-enderezamiento y un menor ángulo de estabilidad nula. También en un tipo de CO32 mayor con sentinas slacker se sentiría de inmediato más tierna y posiblemente quiera sentarse encima en su lado. En un moderno casco de alto volumen, el efecto sería menos perceptible. Me imagino que la línea de flotación del haz no se reduciría como mucho por andar superior.

La indicación fue allí, sin embargo en ella de handling 'Skaty' y una mayor radio de giro.

Me imagino que a pesar de que 'derribado' ella no llegó a su AVS (-quilla menos) y se le ocurrió como resultado de la estabilidad de la forma por sí sola. En beamy barcos de fondo plano hay un enorme desplazamiento hacia fuera del centro de flotación como los talones en barco. Incluso un bote volverá hasta 70-80 grados si no inundado.

Un barco como el SO37 (en servicio normal) se basa mucho más en la estabilidad de la forma y mucho menos en el lastre que el tipo de Cntesa32. Por lo tanto es menos devastador cuando por accidente se pierde la orza

Boston · #**267** 20-06-2014, 19:57

¡¡ TODO UN MANUAL SOBRE EL TEMA !!, SÍ SEÑOR.