Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

Ilustrando mi anterior mensaje, he dibujado las curvas de par escorante de una racha de 100 nudos.


De una manera un poco apresurada, pero creo que se ve:


Daros cuenta que utilizo la curva de GZs pero estoy representando la curva de pares adrizante y escorante, es la misma pero en la de pares se multiplica el brazo por el desplazamiento.

El par escorante multiplica el par inicial por el coseno del ángulo que sea y llega a cero en 90º

El área debajo de cada curva representa el trabajo necesario para llegar al ángulo que sea.

Al llegar a 80º vemos que el trabajo que representa el par escorante es mucho mayor, dejando en blanco la parte que es común, vemos que lo que está sobre la curva del brazo adrizante tiene un área de 602, aquí las unidades no coinciden, deben ser N*m*grado o N*m*radianes pero he puesto lo que sale en el gráfico para que se vea la diferencia.

El área en la que el brazo adrizante supera al escorante es de sólo 262, un 44% solamente de la otra.

Por lo tanto, el barco escoraría hasta volcar, carece de reserva de estabilidad ante un par así.

Si no volcase, el barco se estabilizaría en el primer cruce de las dos curvas, en aproximadamente 26º, pero el efecto dinámico es inapelable, lo habréis notado navegando en la entrada de las rachas.

Un saludo!

[caribdis]

Siguiendo el camino contrario, de esa curva se puede saber que racha aguantaría el barco. Sería esto:



Las dos áreas estarían más o menos igualadas, la curva de par escorante empieza ahora en 3.936.289 N*m, que correspondería a una fuerza de 103.586 N aplicada con el brazo de 38 m que utilizábamos antes.

Una racha de 95 nudos, usando la calculadora online produce una fuerza de 105.333 N sobre los 72 m2 del palo, por lo que todavía volcaría el barco, pero ya por muy poco.

Creo que estoy siendo bastante benévolo con el barco, considero sólo la superficie del palo y ni un solo m2 de su casco o superestructura, que también tienen un centro de área mucho más bajo.

Pero creo que se refleja bastante bien el efecto de la estabilidad dinámica. Esa racha de 95 nudos volcaría el barco, pero si no lo hiciera, la escora se establecería en solo 23º.

Por el vídeo del maxi Encore en el puerto de Auckland, vemos que estas rachas repentinas se pueden producir en un reventón húmedo, el Encore tiene 43,9 m, desplaza 265 T y no encuentro la altura del mástil, pero pequeño no es, aunque es posible que sea de carbono. Fue construído en Alloy Yachts, Nueva Zelanda.



Diseñado por Ed Dubois, para mi el mejor diseñador de maxis, junto con Dykstra, tiene quilla de bulbo

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Siguiendo el camino contrario, de esa curva se puede saber que racha aguantaría el barco. Sería esto:



Las dos áreas estarían más o menos igualadas, la curva de par escorante empieza ahora en 3.936.289 N*m, que correspondería a una fuerza de 103.586 N aplicada con el brazo de 38 m que utilizábamos antes.

Una racha de 95 nudos, usando la calculadora online produce una fuerza de 105.333 N sobre los 72 m2 del palo, por lo que todavía volcaría el barco, pero ya por muy poco.

Creo que estoy siendo bastante benévolo con el barco, considero sólo la superficie del palo y ni un solo m2 de su casco o superestructura, que también tienen un centro de área mucho más bajo.

Pero creo que se refleja bastante bien el efecto de la estabilidad dinámica. Esa racha de 95 nudos volcaría el barco, pero si no lo hiciera, la escora se establecería en solo 23º.

Por el vídeo del maxi Encore en el puerto de Auckland, vemos que estas rachas repentinas se pueden producir en un reventón húmedo, el Encore tiene 43,9 m, desplaza 265 T y no encuentro la altura del mástil, pero pequeño no es, aunque es posible que sea de carbono. Fue construído en Alloy Yachts, Nueva Zelanda.



Diseñado por Ed Dubois, para mi el mejor diseñador de maxis, junto con Dykstra, tiene quilla de bulbo

A las 04:00 hora del inicio del hundimiento, 7-8 horas ya de noche desde la puesta del sol, y una tormenta que llevaba desde las 20:00, no hay tromba ni manga marina alguna, ni reventon, confunde fenómenos meteorológicos diurnos en días MUY cálidos, con una simple tormenta nocturna en noche templada y de lluvia.

El Capitán ha declaro en fiscalia que el viento eran 20 nudos a las 04:00 ya puse el link de sus declaraciones
Saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por caribdis

Siguiendo el camino contrario, de esa curva se puede saber que racha aguantaría el barco. Sería esto:



Las dos áreas estarían más o menos igualadas, la curva de par escorante empieza ahora en 3.936.289 N*m, que correspondería a una fuerza de 103.586 N aplicada con el brazo de 38 m que utilizábamos antes.

Una racha de 95 nudos, usando la calculadora online produce una fuerza de 105.333 N sobre los 72 m2 del palo, por lo que todavía volcaría el barco, pero ya por muy poco.

Creo que estoy siendo bastante benévolo con el barco, considero sólo la superficie del palo y ni un solo m2 de su casco o superestructura, que también tienen un centro de área mucho más bajo.

Pero creo que se refleja bastante bien el efecto de la estabilidad dinámica. Esa racha de 95 nudos volcaría el barco, pero si no lo hiciera, la escora se establecería en solo 23º.

Por el vídeo del maxi Encore en el puerto de Auckland, vemos que estas rachas repentinas se pueden producir en un reventón húmedo, el Encore tiene 43,9 m, desplaza 265 T y no encuentro la altura del mástil, pero pequeño no es, aunque es posible que sea de carbono. Fue construído en Alloy Yachts, Nueva Zelanda.



Diseñado por Ed Dubois, para mi el mejor diseñador de maxis, junto con Dykstra, tiene quilla de bulbo

Intento hacerlo más exacto. Dibujo el perfil del barco, calculo su área, su centro de área y su brazo escorante, sale esto:



Veíamos que la racha más fuerte que aguantaría el Bayesian sería de 3.936.289 N*m, que corresponde ahora a una fuerza de 279.169 N aplicada con un brazo de 14,1 m.

Un viento de 69 nudos ejerce sobre una superficie de 363 m2 una fuerza de 280.148 N

Pues si que ha bajado bastante la intensidad de racha al considerar toda la superficie lateral..

[Bertie]

Originalmente publicado por caribdis

Intento hacerlo más exacto. Dibujo el perfil del barco, calculo su área, su centro de área y su brazo escorante, sale esto:



Veíamos que la racha más fuerte que aguantaría el Bayesian sería de 3.936.289 N*m, que corresponde ahora a una fuerza de 279.169 N aplicada con un brazo de 14,1 m.

Un viento de 69 nudos ejerce sobre una superficie de 363 m2 una fuerza de 280.148 N

Pues si que ha bajado bastante la intensidad de racha al considerar toda la superficie lateral..

Ceeo que sería bástate más. El par escorante del mastil no se puede calcular simplemente como si se aplicase en el punto central. Sería la integral de F*l*dl = 1/2 × F × l^2. Es decir, proporcional al cuadrado de la altura. Si añadimos que la resistencia aerodinámica también es proporcional al cuadrado de la velocidad del viento, tenemos un momento de torsión descomunal. Puede reducirse algo porque al escorar el ángulo hace que la fuerza se reduzca en función del coseno, pero aún así sería enorme.
Por algo dijo Arquimedes eso de "dadme un punto de apoyo y moveré el mundo"

[caribdis]

Originalmente publicado por Bertie

Ceeo que sería bástate más. El par escorante del mastil no se puede calcular simplemente como si se aplicase en el punto central. Sería la integral de F*l*dl = 1/2 × F × l^2. Es decir, proporcional al cuadrado de la altura. Si añadimos que la resistencia aerodinámica también es proporcional al cuadrado de la velocidad del viento, tenemos un momento de torsión descomunal. Puede reducirse algo porque al escorar el ángulo hace que la fuerza se reduzca en función del coseno, pero aún así sería enorme.

Por algo dijo Arquimedes eso de "dadme un punto de apoyo y moveré el mundo"

Ahora no lo estoy calculando así, ahora he calculado todo el área lateral de casco, superestructura, mástil y enrolladores, y hallado su centro de área.



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[Piratacojo]

Muy bueno Dostoyevsky, pero me gustaba mas Misterjail.

[guillermogefaell]

Hola a todos.
Hace bastante tiempo que no me paso por esta Taberna, así que lo primero: unas birras para todos.
En segundo lugar, agradecer a los que me habéis citado con palabras amables en este interesante hilo, que lamento haberme perdido hasta ahora.

Las declaraciones que grabé en un vídeo al día siguiente o a los dos días del accidente del Bayesian, porque me lo pidió el Colegio de Ingenieros Navales para un programa de televisión que había contactado con ellos, fueron hechas con la muy escasa información que había disponible entonces, así que traté de ser lo más prudente posible. Otro par de cadenas nos contactaron también y a una dijimos que sí y a otra que no porque no queríamos caer en sensacionalismos y teorías conspiranoicas que empezaban a correr por medios y redes.

Como el caso es muy interesante desde el punto de vista de la ingeniería naval, le he dado seguimiento y, dado que empezó a surgir información más confiable, con la ayuda de un buen amigo marino mercante y arquitecto naval, un genio de la computación, hemos realizado un detallado estudio que se publicará en el próximo número de la Revista de Ingeniería Naval (RIN).

Hemos modelado en 3D un barco lo más similar posible al Bayesian, con su casco y aparejo, lo hemos corrido en un programa CFD para calcular los coeficientes aerodinámicos y los momentos escorantes para varias velocidades de viento, hemos partido de las curvas del cuaderno de estabilidad oficial de 2008 con la orza abajo que aparecieron en el blog Loosecannon.com, deduciendo después cuales serían con la orza arriba (Sí que estaba fondeado con ella arriba, como siempre se hace en esos yates. Y no, el mástil no se rompió).

Con todo ello y muchos datos más que fuimos entresacando de aquí y de allá, que nos parecieron confiables, hicimos un estudio teórico de la posible causa del hundimiento desde un punto de vista estrictamente técnico. No entramos en atribuir responsabilidades a nadie, porque eso le corresponde a los tribunales y no a nosotros. Por supuesto podemos estar equivocados y estaremos abiertos a cualquier debate sobre ello.

No pondré aquí el estudio hasta que no esté publicado en la RIN pero sí adelanto que, a reserva de posibles amortiguamientos, bastaba un viento de unos 100 km/h incidiendo por el costado para que el ángulo dinámico de escora alcanzase el punto de inundación a unos 43-45 grados (según la condición de carga) que se menciona en el cuaderno de estabilidad, las aberturas de ventilación de máquinas que probablemente estaban abiertas si los motores estaban encendidos (lo que era de esperar en esa situación pues el barco garreaba). Y una abertura como esa de unos 0,3 m2 útiles sumergida a un metro, mete unas 50 toneladas de agua por minuto.

En la imagen adjunta se ven las siguientes curvas: La azul clarito es la de brazos adrizantes para el barco con la orza arriba; la roja es la de los brazos escorantes de un viento de 27,6 m/s (Casi 100 km/h. Nótese que no se anula a 90 grados porque incluimos la acción del viento sobre el casco escorado); la curva negra es la resta de ambas curvas y la verde es la de resta de las dinámicas (no representadas), que como se ve se anula a unos 45 grados, lo que indica que la escora alcanzada dinámicamente por la racha de viento alcanzaría el punto de inundación mencionado.

Hemos encontrado alguna otra cosa interesante, pero ya la comentaremos cuando el artículo se publique. Para finalizar diré que lamento la pérdida de las siete personas que en el accidente fallecieron. Descansen en paz y envío mis condolencias a sus familias y amigos.

[Galatea Nautica]

Buenas,

Clarísima la grafica.

Con los datos que tenemos lo unico que me queda claro a mi, es que un hundimiento de estas características es provocado por entrada masiva de agua, y perdida súbita de estabilidad por subida virtual de G.

El porque? entro tanta agua es lo que los peritos deben determinar.

Saludos,

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Argu

Es un argumentario. Se hace hincapie en lo que el capitán puede haber hecho mal o no haber hecho del todo bien y se ignora cualquier otra causa. Se puede hacer uno opuesto.

He llevado muchos pleitos similares (sin implicaciones penales pero al final es parecido) y casi siempre que hay una desgracia, un accidente, un perjuicio o cualquier otra situación no deseada que acaba en los tribunales; la responsabilidad es de todas las partes. Y la labor del juez es determinar en qué medida es responsable cada parte. Aquí probablemente nos encontremos con un mal diseño que puede que fuera legal pero desde luego no era idóneo, con un armador que igual no tomó las mejores decisiones y con un capitán que posiblemente pudo haber hecho mejor las cosas. Y ver qué parte de responsabilidad tiene cada uno es una labor complejísima que le toca al juez o jueces a los que les toque el asunto.

Tienes toda la razón, el hundimiento de un buque de esta categoría siempre se apoya en la confluencia de circunstancias, que por separado no llevan a esta tragedia, pero que cuando confluyen pasa lo que pasa.

Tendríamos que entrar en definiciones de idoneidad, en definiciones de calidad, en definiciones de aplicaciones normativas, pero desvirtuaríamos el hilo.

En fin debemos tener paciencia para conocer el motivo del hundimiento.

Saludos

[caribdis]

El trabajo dinámico está implicitamente representado en las curvas por el área que se halla bajo ellas hasta una escora determinada.

Para llegar hasta la escora de 47,5° que aparece en las curvas que filtra Loose Cannon, el área bajo el par escorante hasta esa escora debe igualarse con la que hay bajo el par adrizante. Descontando el área común, se suelen comparar las áreas marcadas en rojo.

En mi apresurada estimación contando un área de 363 m2 y un brazo escorante de 14,1 m, y calculando la presión del viento por la fórmula típica de 1/2︎densidad aire︎ velocidad al cuadrado, me sale una velocidad de 65 nudos (33,4 m/s, 120 km/h) para llegar al ángulo de inundación.

Si con un programa CFD y el barco modelado en 3d sale menos, me lo creo, por supuesto.

Lo que resaltaría es que con muy poco par escorante más, se llega también al ángulo de máxima estabilidad positiva, de 82° o algo menos. Y de ahí no habría retorno, con aberturas entrando el agua o sin ellas. Acordaos del vídeo del Encore en el puerto de Auckland, el barco tumba en segundos hasta poner el palo casi horizontal. La estabilidad dinámica no perdona.



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[Ligera]

Sigo el hilo con pasión... pero me pierdo!!! lo siento, de letras puras ...

[caribdis]

Guillermo ha representado la curva de GZs con la orza arriba





Un AVS, último ángulo de estabilidad positiva de menos de 75º...


Los límites de navegación a vela están exhaustivamente detallados en las instrucciones al patrón del libro de estabilidad filtrado..Pero a nadie se le ocurrió pensar que esta estabilidad es bajísima y que la enorme palanca que hace ese mástil podía comprometer la estabilidad fondeado? El centro de área lateral está a unos doce metros sobre flotación!



Con la orza bajada también el par escorante sería mayor, estaría bien saber el viento necesario para la tumbada, yo diría que tampoco sería mucho mayor, un gran desplazamiento y un gran par máximo no son garantía de nada.

[caribdis]

Sigo dándole vueltas, perdón. Más que enfocar en la racha necesaria para llegar al ángulo de inundación, yo iría directamente a buscar la racha que hace superar al AVS, que es solamente unos pocos nudos superior.

Las aberturas a 47,5 ° son de sólo 0,3 m2, y si la racha solamente hace llegar al barco a ese punto, va a volver inmediatamente a la escora en las que se igualen par escorante y adrizante, sin tiempo a embarcar una cantidad significativa de agua. Me remito de nuevo al vídeo del Encore.

En cambio, con unos pocos nudos más, el barco llega a una escora en la que ya no hay par adrizante. El barco tumba, mete el aparejo en el agua, el mástil tendrá aire dentro y tampoco va a permitir que la inercia ni el par adrizante a partir de ahí ya negativo consiga un 360°. En mi opinión, el barco quedó tumbado, con el mástil en superficie y agua entrando masivamente por aberturas y escotillas. A partir de ahí, si entra más agua por popa, la hundirá primero y el barco se hunde con el mástil más o menos en horizontal, no habría par adrizante ninguno y ya sería el juego entre pesos y las posibles burbujas de aire que quedaran atrapadas en el interior.

Qué razón pudo haber para montar un mástil asi, en aluminio y no en carbono, en un barco de gran superestructura y no asegurarse la estabilidad positiva hasta los 90°, como mínimo?



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[Xenofonte]

Hola

Lo que dices, Caribdis, parece una secuencia más que razonable para éste desgraciado naufragio

Los gabinetes de prensa de los astilleros ya empiezan a difundir como causa concomitante “un acto de Dixs”

No lo creo. Pero conversamente, el que el barco se haya mantenido a flote durante 20 años, es una prueba irrefutable de que Dixs existe y cuida de todas sus criaturas, incluidos los soberbios y los temerarios

[caribdis]

Aquí parece que hay más de uno jugando al despiste. Se supone que Loose Cannon obtuvo el libro de estabilidad completo pero sólo publicó sus notas al patrón, en las que venían las curvas de estabilidad, pero se guardó el resto del libro para compartir con algún arquitecto de cabecera y va publicando sus comentarios.

Ahora salen los de un colaborador de Bruce King, magnífico arquitecto de barcos de preciosas líneas clásicas como el Alejandra, el barco de Mario Conde construído en Mefasa en Asturias.

Sus comentarios son un despropósito. Trata de "vencer" el poderoso par adrizante del Bayesian con estabilidad estática, sin tener en cuenta la dinámica y le salen unas curvas de par escorante monstruosas que no obstante dice que corresponden a unas intensidades de viento bajísimas. Poco que aprovechar, a no ser que el bloguero haya alterado totalmente los datos, que también podría ser..

https://loosecannon.substack.com/p/b...m_medium=email



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[genoves]

Caribdis... Las curvas han hecho perder la razón a muchos hombres

[caribdis]

Bueno, creo que leí el artículo de manera un poco apresurada. La segunda curva, por la que me había escandalizado, no es del Bayesian, la ponen para tratar de explicar la otra.

Y para la primera no da datos de que viento puede producir esos dos pares escorantes, pero realmente son desorbitados. El par adrizante máximo del Bayesian es monstruoso, son 500 toneladas por metro (multiplicado). En nuestros barquitos nos arreglamos muy bien con 1 T×m o 5 Txm..y no estamos preocupados por que una racha nos tumbe el barco y éste no recupere.

Tanto en las curvas que pone Gefaell como en las que puse yo, se ve como con un par escorante de partida bastante menor al par adrizante maximo del barco ya se llega, por trabajo dinámico, al ángulo de inundación o al AVS. Y ya se están hablando de velocidades de viento superiores a 50 nudos, que tampoco pasan todos los días..

Con lo que si estoy de acuerdo es que la diferencia del viento necesario para llegar a 45° y el necesario para llegar a 80° es muy pequeña.

Un saludo!






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[guillermogefaell]

Curvas del Bayesian para una racha de viento de 30.80 m/s, unos 110 km/h. La curva azul clarito es la de brazos adrizantes, la roja la de escorantes (incluye aparejo y casco), la negra la resta de ambas y la verde la resultante de restar las dinámicas (no representadas). Vemos como esta última se anula para 72,54 grados y es prácticamente cero hasta 81,24 en que vuelve a cortar al eje X, es decir que a partir de una escora repentina de unos 70 grados se queda el barco sin reserva alguna de energía para recuperarse.

Y eso a pesar de que el ángulo de equilibrio estático es de solo 23,42 grados. Con razón a este barco se le limitaba a no navegar con vientos constantes que lo escorasen más de 17,5 grados.

Nota: en los volúmenes estancos se incluye la caseta del salón-comedor sobre cubierta.

[Argu]

Desde el barco es dificil hacerse una idea pero 23 grados no es algo que se alcance en cualquier ceñida normal?

[Newton]

Originalmente publicado por Argu

Desde el barco es dificil hacerse una idea pero 23 grados no es algo que se alcance en cualquier ceñida normal?

No esto seguro si preguntas o afirmas...

Para superyates no sabría qué decir; para veleros más o menos convencionales yo diría que en ceñida 15º es casi el mínimo recomendable; 20º a 25º muy normal e incluso hay quien se mantiene en los 35º sin pensar en tomar un rizo, al menos en regatas o así.

Personalmente por encima de 30º me encuentro incómodo y se empieza a caer al suelo de la cabina todo lo que no está bien arranchado, pero si es para un rato, pues ni tan mal.

[Argu]

Originalmente publicado por Newton

No esto seguro si preguntas o afirmas...

Para superyates no sabría qué decir; para veleros más o menos convencionales yo diría que en ceñida 15º es casi el mínimo recomendable; 20º a 25º muy normal e incluso hay quien se mantiene en los 35º sin pensar en tomar un rizo, al menos en regatas o así.

Personalmente por encima de 30º me encuentro incómodo y se empieza a caer al suelo de la cabina todo lo que no está bien arranchado, pero si es para un rato, pues ni tan mal.

Eso pensaba yo. Que 17 grados de escora máxima recomendada es muy poquito.

[Xenofonte]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Con razón a este barco se le limitaba a no navegar con vientos constantes que lo escorasen más de 17,5 grados.

Érase unha ves un veleiro
Que era como quen tén un tío na Habana
Era o mesmo que non tér nada

Érase una vez un velero
Que era como quien tiene un tío en Graná
Ni tiene tío ni tiene velero ni tiene ná



Saudíña!

[genoves]

Vemos poco a poco que el diseño tuvo algo de culpa en la catástrofe, además por supuesto de los posibles errores de operación de la embarcación. Leyendo e interpretando lo que contáis, parece que ese barco tenía menos estabilidad que un optimist y ante una situación excepcional como esta, podía pasar.

Todos los barcos de la Vendee, y no se si muchos otros, tienen escotillas de escape para el caso de vuelco. No sé si solo fueron realmente 12 minutos lo que tardó en sumergirse del todo con 7 personas angustiadas y desorientadas muchos minutos dentro, o si flotó un rato entre aguas pero ¿alguna de las normativas que rigen la construcción las exigen en estos casos?, y una vez volcado 90 o 180° ¿hubieran contribuido exageradamente a acelerar el hundimiento?
Pienso en enormes veleros o catas que como se ve, pueden, en condiciones muy excepcionales y/o por descuido volcar sin remedio.

Me cuesta entender lo que leo, no tanto por la física del asunto sino por los datos que decís. Yo he metido varias veces media botavara en el agua con un spí o asi, pero siempre tengo fe (y hago apostolado) en la quilla y sus pares de adrizado, salvo en un cata. Y me cuesta mucho creer lo que leo de estas mega construcciones de miles de millones.

[caribdis]

El par adrizante, con tantas toneladas, es bestial, va a aguantar mucho viento en condiciones normales incluso con 2.900 m2 de vela.

Pero el AVS es bajísimo, los pies de barro del gigante. Y el enorme mástil y la generosa superestructura proporcionan un brazo de escora enorme. Los grandes catas tienen bastante superestructura, pero los palos no están pensados para aguantar el par adrizante, de hecho, hay que rizar según manda el anemómetro, no según la escora.

Hablamos también de condiciones excepcionales, en el video del puerto de Auckland, antes de tumbar al Encore, la turbonada levanta en el aire un cata de más de 50 pies, lo voltea por encima del pantalán y lo deja boca abajo al otro lado..50 nudos? Hasta 100 se han experimentado en los downburst, pasando de cero a máximo en sólo unos segundos.

El cálculo del stix penaliza enormemente los AVS por debajo de 90° y también los ángulos de inundación bajos..para barcos de más de 24 m se recomienda lo mismo, pero las reglas de la Coastguard inglesas que usó el Bayesian permiten excepciones a los barcos de más de 46 m si se acota el rango de uso del aparejo...sin contar con que fondeado o en puerto, a palo seco, los pares escorantes, en situaciones excepcionales pueden ser altisimos, se van a acercar a cero a los 90°...pero el trabajo dinámico en una racha repentina es inexorable..no es sólo el astillero, quien redactó esas normas también tiene, a mi modo de ver, responsabilidad indirecta.

A ver si aparece el resto del libro de estabilidad, tiene que haber forzosamente un estudio de estabilidad dinámica.



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