Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Luis Martí

https://archive.ph/7dSFu

Un magnífico artículo de investigación, muy documentado, en el que se cita nuestro trabajo. Uno de los autores, James Glanz, es Doctor en Física y tuve varias conversaciones telefónicas con él para explicar conceptos y aclarar dudas. Una persona muy competente y agradable.

Mencionan tres vulnerabilidades del Bayesian que lo hacían susceptible a sufrir un accidente como el que ocurrió: Un mástil extremadamente alto y pesado, unas aberturas de ventilación situadas muy bajas y una cubierta formando una especie de bañera de unos 80 cm de profundidad para la caseta y las zonas de estar adyacentes a proa y popa de ella.

Para mí, de esas tres vulnerabilidades la más importante era tener grandes aberturas de ventilación en el costado del casco, por debajo de cubierta.

Al hacer nuestro estudio sobre el accidente del Bayesian con la muy poca información que había entonces (lo terminamos el 11 de septiembre), no éramos capaces de identificar en las fotografías del barco que encontrábamos en internet los posibles puntos de inundación y después de mucho revisar fotos y fotos decidimos que los únicos que nos parecían lógicos eran unas rejillas que se veían en los costados de la caseta, porque nos negábamos a creer que las que se veían en los costados del casco fuesen puntos de inundación. Y además algunos muy grandes. Un completo disparate.

En realidad no influyó para los cálculos que hicimos, porque adoptamos 45 grados como ángulo de inundación según una tabla con los puntos de inundación que sí teníamos (sin que en ella se especificase cual era cual) , independientemente de donde estuviese situada la abertura.

En las imágenes marco con rojo las ventilaciones en el costado del casco y en amarillo la que en su momento pensamos que era. Es que...¿A quién se le ocurre poner ventilaciones en el casco por debajo de la cubierta principal?¿Cómo se admitió semejante disparate por la MCA y la ABS? Por mucho que se cumplieran los criterios de estabilidad del Large Yacht Code LY2 (en vigor cuando se puso en servicio el barco en 2008) y los diversos que se han basado en este. Algo que la MCA, las Sociedades de Clasificación y las Autoridades Marítimas deberán revisar lo antes posible.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Un magnífico artículo de investigación, muy documentado, en el que se cita nuestro trabajo. Uno de los autores, James Glanz, es Doctor en Física y tuve varias conversaciones telefónicas con él para explicar conceptos y aclarar dudas. Una persona muy competente y agradable.

Mencionan tres vulnerabilidades del Bayesian que lo hacían susceptible a sufrir un accidente como el que ocurrió: Un mástil extremadamente alto y pesado, unas aberturas de ventilación situadas muy bajas y una cubierta formando una especie de bañera de unos 80 cm de profundidad para la caseta y las zonas de estar adyacentes a proa y popa de ella.

Para mí, de esas tres vulnerabilidades la más importante era tener grandes aberturas de ventilación en el costado del casco, por debajo de cubierta.

Al hacer nuestro estudio sobre el accidente del Bayesian con la muy poca información que había entonces (lo terminamos el 11 de septiembre), no éramos capaces de identificar en las fotografías del barco que encontrábamos en internet los posibles puntos de inundación y después de mucho revisar fotos y fotos decidimos que los únicos que nos parecían lógicos eran unas rejillas que se veían en los costados de la caseta, porque nos negábamos a creer que las que se veían en los costados del casco fuesen puntos de inundación. Y además algunos muy grandes. Un completo disparate.

En realidad no influyó para los cálculos que hicimos, porque adoptamos 45 grados como ángulo de inundación según una tabla con los puntos de inundación que sí teníamos (sin que en ella se especificase cual era cual) , independientemente de donde estuviese situada la abertura.

En las imágenes marco con rojo las ventilaciones en el costado del casco y en amarillo la que en su momento pensamos que era. Es que...¿A quién se le ocurre poner ventilaciones en el casco por debajo de la cubierta principal?¿Cómo se admitió semejante disparate por la MCA y la ABS? Por mucho que se cumplieran los criterios de estabilidad del Large Yacht Code LY2 (en vigor cuando se puso en servicio el barco en 2008) y los diversos que se han basado en este. Algo que la MCA, las Sociedades de Clasificación y las Autoridades Marítimas deberán revisar lo antes posible.

Buenas

Ese es el problema Guillermo, que ahora si vemos esta barbaridad (sobre la situación del punto de inundación) pero cuando se diseña y construye el barco bajo unas normas y se clasifica bajo unas SS.CC, se "supone" que todo funcionará.

Esto es lo mismo que durante años y años, a los pesqueros de menos de 24 metros se les permitía tener un francobordo de 50 mm. Madre mía esto ahora nos parece una barbaridad, pero se diseño y construyó pesqueros así durante décadas, hasta que vinieron las desgracias de O´Bahia, y del Pepita Aurora, donde se produjeron una gran cantidad de victimas mortales y desaparecidos entre los dos hundimientos. Desde entonces se impuso el RD543/2007, en el que como mínimo un barco de este tipo deberá tener 450 mm de francobordo, y nunca menos de 350 mm.

Lamentablemente aprendemos así, pero hay que decir a favor de los constructores y diseñadores aunque no nos guste que cumplieron la normativa vigente. Y tambien hay que decir que cuando nos sentamos analizar los hechos como forenses, tenemos la tranquilidad y la posibilidad del análisis pausado de los hechos ya acontecidos, entonces todo es mas facil de determinar, ya que ha ocurrido.

Lo importante que los datos obtenidos se utilicen para mejorar la seguridad marítima.

Saludos,

[caribdis]

Parece que a la empresa dueña de Perini Navi le ha cabreado bastante el artículo del New York Times y anuncian acciones legales contra ellos.


Italian Sea Group sues NY Times over Bayesian sinking investigation

https://marineindustrynews.co.uk/ita...investigation/


Intentan rebatir punto por punto el análisis del artículo. Cuando se refieren al estudio realizado por Guillermo Gefaell y Juan Manuel López dice que con 60 nudos de costado, a palo seco, el barco solamente escoraría 18º, y 28º con 80 nudos, obviando totalmente el efecto de la estabilidad dinámica y dando las escoras que alcanzaría el barco ya estabilizado...si llegara a recuperarse..


Que intenten defenderse es normal, pero de argumentos técnicos parece que van, sobre todo en este punto concreto, bastante flojos.