Un puente colapsa en Baltimore tras la colisión de un portacontenedores

[Xenofonte]

Hola

Se han apoyado de dos remolcadores para desatracar, pero para no pasarse con el gasto, los han mandado no fuera a ser que estorbaran para pasar bajo el puente

Porque no va a haber una caida de planta en ese canal angosto!, no hay que ser gafe

Asimismo dicen las malas lenguas que llevaba 7kn de arrancada, lo que tal para salir rapidito y llegar antes a la India

No vamos a pensar mal de los machineman ni de los engineers, y menos sin datos, pero tendrán que investigarlo

Como el buque cuesta poco y la carga tampoco es muy valiosa, hay que ahorrar en remolcadores, en la marinería, no raramente en el mantenimiento (gastos enoooormes, cuantiosísimos, inaceptables) y, una vez listo de papeles ir rapidito, que el tiempo es oro

Listo de papeles ha quedado el puente. Ahora a repartir las culpas: tanto al armador, tanto al viejo, tanto al práctico, tanto al timonel, a los de maquinas, a la autoridad portuaria por permitir maniobrar ahí ese mastodonte sin apoyo, al pilote del puente por no apartarse, a los ingenieros de caminos por no poner unos buenos duques de alba, al fatum, y, “lo mas de moda”, a fallos del GPS

En fin

[LSV]

Originalmente publicado por caribdis

Creo que vamos a tener que llamar a U25 para que nos refresque el Momento de Munk. El barco parece que comienza a girar, les vuelve la energía e intentan parar el barco con atrás a toda..casi consiguen pararlo completamente, pero el giro ha continuado. Y la pequeña velocidad que resta es suficiente, con la enorme masa del barco, para derribar el pilar. La antena del Ais debe estar sobre el puente, su trayectoria no refleja el giro del barco, que sí que es pronunciado.

...

Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

Efectivamente. Se observa que meten máquina a tope por el el tremendo incremento de humo en la chimenéa.

[coronadobx]

Por si algún Cofrade tiene interés en darle seguimiento a este tema, el DOJ demanda a la propietaria del buque por $100MM en daños.

Mas aquí

https://www.cbsnews.com/news/dali-ke...tment-lawsuit/

Saludos. Coronadobx

[genoves]

Originalmente publicado por coronadobx

Por si algún Cofrade tiene interés en darle seguimiento a este tema, el DOJ demanda a la propietaria del buque por $100MM en daños.

Mas aquí

https://www.cbsnews.com/news/dali-ke...tment-lawsuit/

Saludos. Coronadobx

Lo que no dice el artículo es que cualquier puente en un sitio de tanta circulación de buques pesados, debe tener los pilares reforzados con una isla, que en caso de colisión permite absorber casi toda la energía del impacto.

Vale que el puente es antiguo, de cuando los buques eran 10 veces más ligeros, pero construir eso es relativamente sencillo y barato, incluso entorno a la cimentación de un pilar de ese tipo.

Aún así, se la cargarán los del barco por llevar las luces apagadas.

[TORRETA]

Originalmente publicado por genoves

Aún así, se la cargarán los del barco por llevar las luces apagadas.

Están buscando un cable suelto.

[coronadobx]

Originalmente publicado por genoves

Lo que no dice el artículo es que cualquier puente en un sitio de tanta circulación de buques pesados, debe tener los pilares reforzados con una isla, que en caso de colisión permite absorber casi toda la energía del impacto.

Vale que el puente es antiguo, de cuando los buques eran 10 veces más ligeros, pero construir eso es relativamente sencillo y barato, incluso entorno a la cimentación de un pilar de ese tipo.

Aún así, se la cargarán los del barco por llevar las luces apagadas.

Genovés, seguro que la defensa sacara ese punto diligentemente ante el jurado! Estoy de acuerdo el articulo tampoco es muy profundo.

Para mi lo importante, es que en poco tiempo el sistema funciona, el DOJ tiene un caso que cree puede ganar y demanda al propietario.

Personalmente, te puedo decir que me parece que llegaran a un acuerdo y no irán a juicio, pero veremos.

Saludos. Coronadobx

PD Un placer cruzarme mensajes contigo

[TORRETA]

Voy a intentar ampliar un poco mas la info disponible.
La demanda del Ministerio de Justicia presentada el miércoles de 103 Millones ofreció nuevos detalles y alegó que el desastre del puente fue el resultado de la negligencia por parte del propietario Grace Ocean y del operador/gestor Synergy del DALI por las pérdidas y daños resultantes de la catastrófica colisión del buque con el puente.
La suma cubre los costos de:
- 74 millones U$ para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.
- 22 millones para el USCG.
- 3.5 millones para el Ministerio de Trabajo.
- 1.8 millones para la Navy
- 1 millón para la NOAA.
Pero el Gobierno de Estados Unidos es solo uno de los numerosos demandantes, faltan familiares de las víctimas y particulares perjudicados, mientras que los demandados buscan limitar su responsabilidad a los 43.7 millones que es el valor del buque
Para saltarse la limitación de responsabilidad al valor del barco tienen que tirar alto y apuntar a culpa, imprudencia, negligencia y falta de cuidado debido, que lleve a demostrar la innavegabilidad del buque.
El gobierno de los EE.UU. alega que el transformador y los disyuntores automáticos de DALI se vieron afectados por un problema de “vibración intensa” previamente conocido, de hecho el capitán anterior había informado de limitaciones en el uso del motor principal por problemas de vibración, y que las trincas de los contenedores de la zona de popa debían de ser reapretadas diariamente.
Durante las inspecciones tras el accidente, se encontró que el DALI “tenía pernos, tuercas y arandelas sueltas junto con bridas eléctricas rotas dentro del transformador y los cuadros eléctricos”. “El equipo eléctrico del barco estaba en tan malas condiciones que una agencia de pruebas independiente suspendió las pruebas adicionales debido a problemas de seguridad”.
Además indican que caídas de planta anteriores no se informaron debidamente y el desastre del puente se habría evitado si el transformador no se hubiera configurado incorrectamente en modo manual.
El disyuntor del transformador se disparó a las 01:25, lo que provocó la primera caída de planta. “Si el transformador hubiera estado en modo de control automático, los disyuntores del transformador se habrían cerrado automáticamente después de unos pocos segundos, lo que habría restablecido la iluminación, el gobierno y la propulsión”. En cambio, los Makis tardaron un minuto en restablecer manualmente la energía. Luego, 65 segundos después, el barco perdió energía nuevamente.
Por otra parte, mis colegas, los Makis, tendrán más claro como tenían montado la alimentación de fuel a los auxiliares, el DALI estaba utilizando la bomba de lavado auxiliar para suministrar combustible a los auxiliares 3 y 4, no las bombas propias de combustible, “Si bien no era correcto, esto no era inusual en el DALI”. Había sido una costumbre y práctica que venia de lejos por razones de economía y comodidad. Esta configuración redujo los costos generales de mantenimiento de los motores auxiliares y las demoras al cambiar entre combustibles pesados y ligeros al entrar el buque en áreas de control de emisiones.
Si se hubieran utilizado las bombas normales de fuel para suministrar combustible a los generadores diésel, estas bombas se habrían reiniciado automáticamente después de la primera caída de planta y el segundo corte de energía nunca habría ocurrido. Como la bomba auxiliar no puede reiniciarse automáticamente, como respaldo, los auxiliares 3 y 4 recibieron combustible de una bomba neumática, pero esta pequeña bomba nunca estuvo diseñada para tal tarea y no podía proporcionar suficiente caudal y presión de combustible para mantener dos generadores diésel en funcionamiento a plena carga.
Por falta de combustible, el ordenador del barco los desconecto abriendo el disyuntor entre los motores auxiliares y el tablero de distribución, lo que provocó el segundo apagón.
El motor auxiliar 2 volvió a funcionar, restableciendo la energía a bordo, pero el motor principal no volvió a arrancar, la hélice de proa estaba “inexplicablemente no disponible” y 90 segundos después de que las luces volvieran a encenderse por segunda vez, el DALI se estampó contra el puente.
En resumen, todo lo anterior nos vuelve a llevar al tema de la pasta y la limitación de responsabilidad, “Debido a la condición innavegable del buque, ninguno de los cuatro medios disponibles para ayudar a controlar el buque (su hélice, timón, ancla o propulsor de proa) funcionaron cuando fueron necesarios para evitar o incluso mitigar este desastre”.
Lo he sacado de un informe abierto que circula por ahí del LRS.
Saludos

[coronadobx]

Saludos, Torreta eso es solo el principio. La demanda es del DOJ, es decir federal e intenta recuperar los costos de la operación de rescate, ahora falta el estado que seguro presentara su demanda pertinente por la reconstrucción del puente y costes asociados.

La clave es si podrán ir a por los fondos y quien los cubrirá si la compañía se declara en quiebra

Saludos. Coronadobx

[TORRETA]

Bueno eso intentó España en el caso PRESTIGE y mira como estamos.
Lo mismo los "Hombres de Negro" de USA son capaces de elevar el tiro y hacer blanco.
Saludos

[coronadobx]

Originalmente publicado por TORRETA

Bueno eso intentó España en el caso PRESTIGE y mira como estamos.
Lo mismo los "Hombres de Negro" de USA son capaces de elevar el tiro y hacer blanco.
Saludos

Gracias Torreta, yo creo que hay diferencias, primero rapidez en montar el caso, segundo transparencia en la información, tercera un sistema judicial bastante mas operativo y cuarta capacidad de Estados Unidos para llegar a las fuentes finales, que te puedo decir por experiencia es bastante alta.

Por cierto en el caso Prestige, el armador pago algo? Que paso finalmente en cuanto a indemnizaciones?

Saludos. Coronadobx

[TORRETA]

Originalmente publicado por coronadobx

Por cierto en el caso Prestige, el armador pago algo? Que paso finalmente en cuanto a indemnizaciones?
Saludos. Coronadobx

El Supremo fijó 20 años despues las indemnizaciones definitivas en más de 1.500 millones de euros, incluyendo el IVA y los intereses, siendo el Estado español el principal perjudicado y, por tanto, al que le corresponde cobrar el grueso de dicha cantidad.
La Mare Shipping, armador del PRESTIGE, cuyo único bien, el candray, en el fondo del mar, y The London Owners Mutual Insuranse Association, el seguro, fueron condenados como responsables directos del pago de las indemnizaciones. El primero está tieso, el lema para no correr riesgos en la mar es un barco, una sociedad, y en cuanto al segundo pues el Gobierno Español mantiene un pleito con la aseguradora del buque por 855 millones en juzgados británicos, donde los Hombres de Negro con peluca, un tanto complejo por la legislación en ese país.
No se como estará en tema.
Como curiosidad, hundimiento del barco provocó además la apertura en paralelo de otro procedimiento judicial, tras la demanda que presentó el Gobierno Español contra la American Bureau of Shiping (ABS), la empresa que había certificado el buen estado del buque y a la que reclamaba una indemnización de unos mil millones de dólares.
Sin embargo, un tribunal federal de Nueva York desestimó la demanda por incompetente y ratificó la no responsabilidad de ABS, al considerar que la responsabilidad última de los derrames es de los propietarios de las embarcaciones. Esta sentencia si fue rápida y clara, creo que tienes razón en que los Jueces gringos marean menos la perdiz que los nuestros. Ya sabes lo que dicen los gitanos de nuestra justicia y con lo que comulgo, pleitos tengas y los ganes.
Saludos

[coronadobx]

Originalmente publicado por TORRETA

El Supremo fijó 20 años despues las indemnizaciones definitivas en más de 1.500 millones de euros, incluyendo el IVA y los intereses, siendo el Estado español el principal perjudicado y, por tanto, al que le corresponde cobrar el grueso de dicha cantidad.
La Mare Shipping, armador del PRESTIGE, cuyo único bien, el candray, en el fondo del mar, y The London Owners Mutual Insuranse Association, el seguro, fueron condenados como responsables directos del pago de las indemnizaciones. El primero está tieso, el lema para no correr riesgos en la mar es un barco, una sociedad, y en cuanto al segundo pues el Gobierno Español mantiene un pleito con la aseguradora del buque por 855 millones en juzgados británicos, donde los Hombres de Negro con peluca, un tanto complejo por la legislación en ese país.
No se como estará en tema.
Como curiosidad, hundimiento del barco provocó además la apertura en paralelo de otro procedimiento judicial, tras la demanda que presentó el Gobierno Español contra la American Bureau of Shiping (ABS), la empresa que había certificado el buen estado del buque y a la que reclamaba una indemnización de unos mil millones de dólares.
Sin embargo, un tribunal federal de Nueva York desestimó la demanda por incompetente y ratificó la no responsabilidad de ABS, al considerar que la responsabilidad última de los derrames es de los propietarios de las embarcaciones. Esta sentencia si fue rápida y clara, creo que tienes razón en que los Jueces gringos marean menos la perdiz que los nuestros. Ya sabes lo que dicen los gitanos de nuestra justicia y con lo que comulgo, pleitos tengas y los ganes.
Saludos

Conclusion, 20 años después ni un duro. Gracias por tomarte el tiempo en la explicación.

Saludos. Coronadobx

[caribdis]

Originalmente publicado por TORRETA

El Supremo fijó 20 años despues las indemnizaciones definitivas en más de 1.500 millones de euros, incluyendo el IVA y los intereses, siendo el Estado español el principal perjudicado y, por tanto, al que le corresponde cobrar el grueso de dicha cantidad.

La Mare Shipping, armador del PRESTIGE, cuyo único bien, el candray, en el fondo del mar, y The London Owners Mutual Insuranse Association, el seguro, fueron condenados como responsables directos del pago de las indemnizaciones. El primero está tieso, el lema para no correr riesgos en la mar es un barco, una sociedad, y en cuanto al segundo pues el Gobierno Español mantiene un pleito con la aseguradora del buque por 855 millones en juzgados británicos, donde los Hombres de Negro con peluca, un tanto complejo por la legislación en ese país.

No se como estará en tema.

Como curiosidad, hundimiento del barco provocó además la apertura en paralelo de otro procedimiento judicial, tras la demanda que presentó el Gobierno Español contra la American Bureau of Shiping (ABS), la empresa que había certificado el buen estado del buque y a la que reclamaba una indemnización de unos mil millones de dólares.

Sin embargo, un tribunal federal de Nueva York desestimó la demanda por incompetente y ratificó la no responsabilidad de ABS, al considerar que la responsabilidad última de los derrames es de los propietarios de las embarcaciones. Esta sentencia si fue rápida y clara, creo que tienes razón en que los Jueces gringos marean menos la perdiz que los nuestros. Ya sabes lo que dicen los gitanos de nuestra justicia y con lo que comulgo, pleitos tengas y los ganes.

Saludos

ABS, la sociedad clasificadora del Bayesian, la que dice que si un yate tiene más de 46 m no es necesario que su AVS sea mayor de 90°!

Bueno, un desliz lo tiene cualquiera..



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[TORRETA]

Me imagino que para opinar sobre las normas para construcción y clasificación de yates de vela por el ABS hay que empollarse e interpretar las special rules que están en la red, que salvo que vayas a tiro hecho, son un auténtico coñazo.
Cuando termine la investigación sobre el BAYESIAN, ya nos enteraremos.
Saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por TORRETA

Me imagino que para opinar sobre las normas para construcción y clasificación de yates de vela por el ABS hay que empollarse e interpretar las special rules que están en la red, que salvo que vayas a tiro hecho, son un auténtico coñazo.
Cuando termine la investigación sobre el BAYESIAN, ya nos enteraremos.
Saludos

Por lo menos tienen todas las normas gratis al alcance de todo el mundo, no como las normas ISO que se venden a precio de oro.

Pero en estabilidad se remiten a las normas del UK Coastguard..y ahí han metido la pata, por lo menos para los barcos de más de 46 m



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk