Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a paso

[Icarus]

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: bomba de recirculación de refrigerante y termostato.

Las imágenes de la bomba son de septiembre 2018 cuando la desmonté para ver el flujo de anticongelante en el interior de la misma. Dado que el barco es de 2005 y nunca se había abierto, llevaba cuando las fotos 13 años de funcionamiento y 1.482 horas.

A menos que haya una avería o que necesitemos revisar o sustituir el termostato, no será necesario desmontar la bomba de recirculación del refrigerante.

Por si llegase el caso, vamos a ver cómo realizarlo.







Primero hay que aflojar las tuercas del alternador para retirar la correa. Se sueltan de la bomba los conductos de ida y retorno al calentador de agua y las de ida y retorno al intercambiador. Soltar y apartar el cable del relé de temperatura para que no estorbe. Se aflojan todas las tuercas, primero solo un cuarto de vuelta y después ya totalmente.

Se extrae la bomba y la placa posterior (4) con juntas de estanquidad (3 y 5) a ambos lados.



Ahora ya tenemos acceso al termostato que va alojado en un receptáculo de la bomba. Esta es la vista del interior de la bomba donde se ve el rotor que aspira el refrigerante del intercambiador (cuando el termostato está abierto) y del calentador de agua y lo impulsa al interior del bloque motor.






Pongo de nuevo el esquema de los circuitos para más claridad del flujo de fluidos dentro de la bomba:



Se limpia bien la bomba, la placa posterior y el termostato por ejemplo con Ferronet diluido o similar para eliminar cualquier residuo calcáreo y después se enjuaga abundantemente con agua.

Verificar que el rotor de la bomba gira con suavidad.

Limpiar también las superficies del bloque motor donde se asienta la bomba.



Comprobar que no hay impedimentos para el movimiento de apertura del termostato venciendo a mano el resorte. Si en el barco tenemos un reloj de temperatura de refrigerante y ésta se mantenía entre 80 y 85ºC con motor caliente, el termostato funciona bien.





En caso de duda se puede comprobar metiéndolo en agua que se va calentando mientras se mide la temperatura: el termostato de este motor debe de empezar a abrir a 82ºC y debe de estar totalmente abierto a 95ºC.

En caso de duda es mejor cambiar el termostato que cuesta 20€ y nos puede ahorrar tener que volver a vaciar el refrigerante y abrir de nuevo la bomba en caso de que falle.

Instalar el termostato en su alojamiento y el resorte que lo presiona en posición y volver a montar la bomba con la placa y las dos juntas nuevas.

Poner una ligera capa de silicona de montaje en la zona del bloque en la que apoya la junta.

Presentar todos los tornillos y apretarlos poco a poco de modo alternativo tal como se hace en las culatas para que asiente bien.

Volver a conectar todas las mangueras y el cable eléctrico del relé de temperatura y listo.

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[Icarus]

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Relleno con nuevo refrigerante/anticongelante.

Al contrario que al aceite del motor, al anticongelante no se le suele dar la importancia que tiene. La elección de un anticongelante de calidad adecuado al motor es fundamental para la buena conservación y funcionamiento del sistema de refrigeración.

Para elegir el adecuado al motor, creo que es interesante conocer primero como son y qué diferencias hay entre las diversas opciones (disculpad el rollo que viene a continuación).

El anticongelante consiste en una mezcla de agua destilada con un determinado porcentaje de etilenglicol o propilenglicol y una serie de aditivos.
Cuanta más concentración de glicol tiene el anticongelante, más bajas son las temperaturas que aguanta sin congelarse. Sin embargo, lo que no todo el mundo tiene en cuenta es que una concentración mayor también le permite soportar temperaturas más altas sin hervir.

En esta gráfica se observa la protección contra la congelación según el porcentaje de glicol:





En esta otra gráfica se ve como aumenta el punto de ebullición con el porcentaje de glicol y con la presión interna en el circuito:




Las funciones del refrigerante son las siguientes:

- Evitar la corrosión de los metales del circuito de refrigeración.

- Mejorar la transferencia de calor con respecto al agua pura

- Disminuir el punto de congelación. El punto de congelación como se ve en la gráfica de arriba desciende hasta llegar al mínimo con 68% de glicol. Si se aumenta más el porcentaje el punto de congelación sube.

- Aumentar el punto de ebullición. Esto unido a que el sistema esta presurizado, hace que el anticongelante hierva claramente por encima de 100ºC como se ve en la gráfica, lo cual es una seguridad adicional.

- Prevenir la formación de depósitos y lodos en el circuito. Los depósitos que se generan en las paredes hacen de aislante y reducen la transferencia de calor.


El anticongelante contiene los siguientes aditivos:

- Anticorrosivos para protección de los metales.

- Antiespumantes. Muy importante, la bomba no es capaz de bombear espuma.

- Anticavitación, que protegen especialmente la bomba.

- Tintes colorantes. Permiten detectar fugas y saber que es el refrigerante. El color por sí solo no identifica el tipo de refrigerante ni sus propiedades. El significado del color varía de un fabricante a otro y por sí solo no es un indicador de tipo o calidad.


Tipos de anticongelantes:

Como comentado, todos son a base de agua destilada y glicol. La gran diferencia está en la tecnología de los aditivos y en base a ellos se clasifican en:

- IAT: son la tecnología inicial. Contienen aditivos inorgánicos que son más inestables y pierden sus propiedades más rápidamente. Sus aditivos anticorrosión son más apropiados para motores antiguos. Se deben de cambiar como máximo cada 2 años.

- OAT: tecnología más moderna con aditivos orgánicos más potentes y estables. Sus aditivos permiten la transferencia de calor de forma más eficiente que los inorgánicos. Mejor protección contra la cavitación y la corrosión en materiales de motores más modernos. Se cambian cada 5 años.

- HOAT: tecnología híbrida, sus propiedades de durabilidad, protección y resistencia a la congelación son similares a los OAT.


La clasificación en cuanto a las especificaciones ha ido cambiando a lo largo del tiempo:

G11: fue la primera especificación (1.994), con aditivos inorgánicos (silicatos, fosfatos…). Por lo general es adecuado para sistemas de refrigeración con soldadura de cobre/plomo. El G11 no es apto para vehículos con bloque de cilindros de aluminio y radiador, ya que el refrigerante no es capaz de protegerlos a altas temperaturas. Se recomienda cambiarlos cada 2 años.

G12, G12+ (1996) y G12++ (2005), orgánicos, basado en compuestos carboxilados, representan la evolución del anticongelante (a base de etilenglicol, como el G11, pero sin silicatos ni fosfatos y con una duración más prolongada. Generalmente suelen ser de color rojo (G12) o rosa brillante (G12+ y G12++); en el G12 las propiedades anticorrosivas funcionan de manera selectiva, apareciendo sólo cuando hay presencia de óxido lo cual es un inconveniente. El G12 + es una versión mejorada, más segura y más ecológica pero los aditivos anticorrosión siguen trabajando sólo en las zonas con inicio de corrosión. El G12 ++ es una versión más mejorada. Se diferencia de G12 y G12 + en la presencia de aditivos de silicato, gracias a los cuales las propiedades anticorrosivas actúan puntualmente y evitan la formación de óxido. Se recomienda cambiarlos a los 5 años

G13 (2008), a base de glicol en lugar de etilenglicol. Es reconocible por el color lila o morado en los sistemas de refrigeración modernos. Tiene propiedades mejoradas, pero el G13 no es la mejor opción para algunos sistemas de refrigeración antiguos. No funciona bien con la soldadura de plomo. Se recomienda cambiarlo cada 5 años.

Hay que tener en cuenta que las diferentes tecnologías presentan algunas incompatibilidades y en general no se deben mezclar anticongelantes de diferente naturaleza porque pueden provocar precipitados y pérdida de propiedades.

La duración del anticongelante depende del tipo de aditivos, pues son estos los que se degradan perdiendo propiedades con el tiempo y dejando por tanto de proteger el circuito. El glicol en cambio no pierde sus propiedades.


Para este tipo de motor, en mi opinión los mejores son los orgánicos G12++ o G12+ de larga duración (5-6 años) con 30-50% de glicol. Es aconsejable ver la ficha técnica para comprobar la protección de metales como cobre, latón y aleaciones de hierro presentes en el circuito.
También es válido el G11 pero hay que cambiarlo cada 2 años y los aditivos se degradan más rápido.

Un porcentaje alto de glicol (40-50 %) no es necesario por la congelación porque en nuestras latitudes llegaría con menos % pero es interesante porque eleva la temperatura de ebullición y sobre todo porque aporta una mayor reserva alcalina para compensar los ácidos de combustión, que inevitablemente afectan al refrigerante. Por otro lado, un % alto de glicol disminuye la conductividad térmica del anticongelante, pero en mi opinión esto no es un problema en estos motores porque el circuito de refrigerante va muy sobrado. Los problemas de refrigeración casi siempre vienen por insuficiente flujo de agua de mar en el otro circuito, no por el circuito del refrigerante.


Como desconozco la naturaleza del anterior anticongelante y por tanto su compatibilidad con el nuevo, tengo que proceder a limpiar los restos del antiguo anticongelante del siguiente modo:

1) Se enjuaga la mayor parte del sistema echando agua por el tapón del intercambiador con la salida inferior abierta para arrastrar los restos en esa zona.

2) Se pone el tapón inferior y se llena el circuito con agua.

3) Se enciende el motor y cuando llega a la temperatura de régimen y se abre el termostato, se deja rodar 5 minutos y se para.

4) Se vacía el circuito para que salga el agua con restos del refrigerante antiguo.

5) Se vuelven a repetir una segunda vez los puntos 2), 3) y 4)

6) Se llena el circuito vertiendo muy lentamente el nuevo anticongelante por la boca del intercambiador de calor hasta arriba de todo. Es importante añadirlo muy lentamente para evitar que quede aire atrapado en el circuito. Después por la boca del vaso de expansión se añade anticongelante hasta la marca del “máximo”.

7) Se arranca el motor y se tiene un rato a temperatura de régimen para que abra y cierre el termostato. La mayor parte del tiempo sobre 1.500 rpm con algún tiempo a 2.500 rpm.

8) Si se tiene reloj de temperatura verificar que el motor se mantiene entre 80 y 85ºC.

9) Parar el motor y verificar el nivel del refrigerante en el vaso de expansión. Esto se verificará después de cada una de las primeras salidas.
Si tenemos la certeza de que el nuevo anticongelante es compatible con el anterior, entonces solo es necesario realizar los pasos del 6) al 9)


Como comentario, para controlar la temperatura del refrigerante, he intercalado un sensor en la salida hacia calentador, que es por donde pasa el líquido que acaba de salir del bloque motor y es independiente de que el termostato está abierto o cerrado. Va conectado a un reloj que da la lectura de temperatura.

[Icarus]

Con esto queda terminada la parte correspondiente al circuito del refrigerante.
En próximos post iremos a la parte correspondiente al circuito de agua de mar (para los que todavía no se hayan aburrido del rollo)

[Ligera]

Muchas gracias Icarus!
ayer fui al barco y siguiendo tus precisas instrucciones procedí a apretar las bridas que andaban flojas, tal como anticipaste, y limpie para ver si vuelve a producirse. Aproveche para buscar algunos elementos que con tu explicación y reportaje no me sonaban estuvieran instalados en el mío, como son un vaso de expandió con le que controlar el nivel ni filtro de agua salada...... esta segunda ausencia me extrañó más..... o igual nos lo vi a pesar del lo pequeño del hueco

Me he copiado en un texto de word tus pasos e imagenes y ya forman parte de mi bloc de notas para ir aprendiendo algo, y al menos cuando vengo un mecánico no me suenen a chino sus explicaciones.

Muchas gracias

Las copas en el Levante las pago yo, y las Norteñas también.

[ROMO]

Originalmente publicado por Icarus

Esta junta, si es de buena calidad, no cuesta nada limpiarla, sale muy fácilmente y tampoco complica el desmontaje.

No tengo experiencia con la grasa de silicona como sellante, hasta donde yo sé creo que es mas como lubricante para determinadas aplicaciones. ¿La utilizaste alguna vez como sellante con buenos resultados?

En cuanto al refrigerante, si no te urge mucho, hoy o mañana pondré la parte correspondiente a los tipos existentes y sus características.

Buenas Icarus, yo he utilizado grasa de silicona, a los 3 años estaba perfecta. Muy fácil de retirar y nutre la goma.

[Icarus]

Originalmente publicado por ROMO

Buenas Icarus, yo he utilizado grasa de silicona, a los 3 años estaba perfecta. Muy fácil de retirar y nutre la goma.

Muchas gracias, es bueno saberlo

[Icarus]

Originalmente publicado por Ligera

Me he copiado en un texto de word tus pasos e imagenes y ya forman parte de mi bloc de notas para ir aprendiendo algo, y al menos cuando vengo un mecánico no me suenen a chino sus explicaciones.

Al final cuando este cometados todos los pasos, tendre un word o pdf con todo lo expuesto para enviarselo al que le interese

[Icarus]

Ya hemos dejado como nuevo nuestro circuito del refrigerante, ahora vamos a intentar hacer lo mismo con el circuito de agua de mar.


Circuito de AGUA DE MAR: Limpieza de la toma de agua de mar.

Esta operación la realizo todos los años durante la varada.

Si el BARCO ESTA EN SECO es sencillo:

En caso de pasa-cascos directo al exterior (no saildrive), se saca la manguera del grifo de fondo y se abre éste. Con un alambre o un destornillador eliminaremos cualquier residuo adherido a las paredes que reduzca el diámetro de paso de modo que el hueco quede diáfano. Si el grifo de fondo va duro, se puede poner un espiche por el exterior y llenar el grifo de fondo con ferronet cubriendo bien la bola y se le deja actuar un tiempo y se abre y cierra varias veces. Después se saca el espiche y se enjuaga el grifo con agua dulce y se vuelve a poner la manguera.

En caso de saildrive, se limpia bien todo lo que se pueda del interior al que se accede por el orificio inferior de la cola. Se limpian también los 6 orificios laterales de la cola (tres por cada lado) y el interior, procurando no rayar la pintura de protección.





Este es el hueco interior por el que circula el agua en el saildrive (foto de parte inferior de una cola S-130)



Después se saca la manguera del grifo de fondo y se eliminan todos los residuos hasta donde se llegue con un alambre. Solo conseguiremos llegar hasta esta primera cámara, situada en la parte baja de la caja de engranajes superior:



Entre esta cámara y la parte inferior de la cola va esta placa que impide seguir avanzando al alambre:



A continuación se conecta una manguera con agua de red al grifo de fondo con abrazaderas para que no se suelte. Se abre el grifo del agua del puerto progresivamente hasta su tope y se observa que salga un buen chorro de agua por los orificios de la cola. Esto arrastra la mayor parte de los residuos que haya en el interior en sentido contrario al que entraron.

En caso de que el BARCO ESTÉ A FLOTE, podremos limpiar igualmente la entrada del grifo de fondo con el siguiente procedimiento:

- Cerramos el grifo de fondo.

- Desconectamos la manguera que va al filtro de agua.

- Conectamos un trozo de manguera suficientemente larga para que puesta vertical el extremo quede por encima de la flotación (medio metro suele ser suficiente pero depende de cada barco.

- Manteniendo el extremo de la manguera por encima de la flotación, abrimos el grifo de fondo.

- Metemos el alambre “desatascador” por la manguera y limpiamos todas las incrustaciones a las que seamos capaces de llegar.

- Si la llave de fondo va recia, se puede cerrar y echar ferronet por la manguera para que limpie las incrustaciones de la bola de cierre.

- En pasa-cascos directo al mar cerramos el grifo de fondo y volvemos a montar la manguera que va al filtro del motor.

- En caso de saildrive, se puede además hacer la operación comentada de conectar una manguera con agua de red del puerto y abrirla a tope para expulsar los posibles residuos.


De este modo deberíamos de tener la entrada de agua limpia y capaz de proporcionar un caudal más que suficiente para la refrigeración del motor.

[Reivah]

Una variante para desatascar tomas de agua con el barco a flote.

También sobre un MD2030-D. Al repararse la avería de la refrigeración hace unos meses observamos que salía poca agua de refrigeración, que se veía mucho humo de escape y que había burbujas en el conducto que va de la bomba a la válvula antisifón y de esta al intercambiador. Pensamos que había alguna junta que dejaba entrar aire y aproveché para cambiar todos los conductos entre el grifo de fondo y el intercambiador, que buena falta les hacía.

Con todos los conductos nuevos y transparentes, se seguían apreciando burbujas y poca agua en el escape, por lo que la única posibilidad que quedaba era que las tomas de agua en el saildrive estuvieran obturadas. El barco llevaba sin sacarse del agua unos quince meses, así que era posible.

Un amigo me sugirió lo siguiente:

• Desconectar la manguera que va del grifo de fondo al filtro de agua salada por este último lado.
• Ponerse a soplar por el tubo. Si, efectivamente, las tomas están sucias hasta el punto de impedir la entrada adecuada de agua, costará un montón y te irás poniendo rojo.
• Llega un momento en el que el aire se abre camino y empiezas a oír burbujas bajo el barco.
• Conectas la bomba de inflar la auxiliar para seguir inyectando aire en la toma de agua con menor esfuerzo. Estás dándole un ratito.

Mano de santo, oye.

Al poner el motor se llenó todo el circuito de agua salada, ya sin burbujas y el agua en la salida de escape ya era mucho más abundante.

[Icarus]

Circuito de AGUA DE MAR: Limpieza del filtro de agua.

Esta operación la realizo todos los años. Las fotos son después de limpiarlo, pero estaba casi limpio, solo había algún alga pequeña y un trozo pequeño de una concha.

Como precaución cerrar la toma de agua de mar. Esto evita también que se vacíe el conducto desde el filtro hasta la toma de agua y por tanto facilita el cebado más rápido del circuito cuando se arranque el motor.

En este caso el motor va equipado con un filtro de agua de Vetus, bastante habitual.



Tras un tiempo sin mantenimiento, puede ser complicado abrir la tapa de plástico transparente sin que se astille si se hace con una llave inglesa. Para ello hay una herramienta especial que facilita la operación y que no es necesario comprar, se la puede fabricar uno mismo con una sierra de calar y un trozo de contrachapado:






Una vez abierta la tapa, se extrae el filtro interior de plástico y se limpia con agua eliminando cualquier residuo. Se saca y se limpia también el anillo tórico que hace la estanqueidad y se verifica que está en buen estado.



Se coloca el filtro interior y la junta tórica. Se aplica un poco de vaselina en dicha junta. Esto facilita ahora el apriete de la tapa y el desmontaje la próxima vez. Apretar la tapa lo suficiente para que la junta haga su trabajo de estanqueidad, pero sin forzar.
La estanqueidad de este filtro es importante porque si no la bomba de agua de mar aspirará aire por la tapa del filtro y perderá efectividad y se puede dañar prematuramente.

Abrir la toma de agua de mar antes de arrancar el motor

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[delagh]

Icarus,vaya tutoriales que estas poniendo,me los leo con avidez aunque mi motor es un tamd41p,pero hecha vapor de agua por el escape cuando va a mas de 2500 rpm y creo que tiene que ver con el intercambiador que debe tener el avispero sucio,por eso aunque no sea mi motor esta sirviendome de mucho.
Gracias por documentar todo con fotos y esquemas .


Saludos

[Chimista]

Buenos días y rondas de Ron para todos. con personas como tu nos resulta mucho más facil alos que no estamos tan preparados para el mantenimiento de nuestros barcos. Muchas gracias Icarus y si vienes por Vila Real de Santo Antonio estaré encantado de tomar unas cervezas contigo.

[Icarus]

Originalmente publicado por delagh

Icarus,vaya tutoriales que estas poniendo,me los leo con avidez aunque mi motor es un tamd41p,pero hecha vapor de agua por el escape cuando va a mas de 2500 rpm y creo que tiene que ver con el intercambiador que debe tener el avispero sucio, por eso aunque no sea mi motor esta sirviendome de mucho.
Gracias por documentar todo con fotos y esquemas .


Saludos

A mi me pasó lo del vapor de agua en el escape. En mi caso era culpa del codo de escape que estaba muy obstruido tanto el paso de gases como el del el del agua (el codo de escape será el último capítulo de este tutorial). El agua que pasaba era suficiente para refrigerar el motor, pero al ser menos cantidad de agua, los gases de escape eran capaces de vaporizar una parte dentro del sistema de escape que tiene un colector de aguas y un silenciador de turbulencias.

[Icarus]

Originalmente publicado por Chimista

Buenos días y rondas de Ron para todos. con personas como tu nos resulta mucho más facil alos que no estamos tan preparados para el mantenimiento de nuestros barcos. Muchas gracias Icarus y si vienes por Vila Real de Santo Antonio estaré encantado de tomar unas cervezas contigo.

Me alegro de que el tutorial pueda ser útil. Aunque esta hecho para un motor específico, los principios de funcionamiento de las diversas partes son las mismas para diversos motores.

[delagh]

Asi es Icarus


No me funciona el citar,perdon.


Cambie el codo de escape por uno nuevo,porque estaba bastante obturado,pero vaporada sigue echando.


Saludos

[compay]

Muchas gracias muy bien explicado,

Saludos

[Icarus]

Circuito de AGUA DE MAR: Limpieza de la válvula de vacío anti-sifón.

Esta operación también la realizo anualmente como seguridad, por lo tanto, el tiempo transcurrido es de un año desde el último mantenimiento.

El conocido efecto sifón es por el que un líquido que está a un nivel superior fluye sin ayuda exterior hacia un nivel inferior por un tubo, a condición de que el tubo esté completamente lleno de líquido.

En la figura se observa un manómetro en la parte más alta de la tubería. Ese manómetro detectará una depresión debido a que al pesar más la columna de agua descendente (la de la derecha) que la ascendente (la de la izquierda), aquella “tira” de ésta (por la diferencia de peso de ambas) y el fluido se moverá hacia la columna descendente, aspirando el líquido del recipiente superior. Este efecto de “aspiracion” de la columna descendente provoca una depresión relativa en el interior del conducto que es detectada por el manómetro.




Si en ese punto más elevado hiciésemos un orificio en la tubería, esa aspiración provocaría la entrada de aire que pasaría a ocupar el espacio del líquido y rompería el efecto sifón y la tubería se llenaría de aire y se cortaría por tanto el flujo del fluido.

Esto es exactamente lo que hace la válvula de vacío: mientras la bomba de agua de mar trabaja y genera sobre-presión en el conducto, la válvula está cerrada (el manómetro de antes detectaría esa sobrepresión). En el momento en que la bomba está parada (motor apagado) si se diesen las condiciones para que se produjese el efecto sifón, la depresión abriría la válvula y dejaría entrar aire rompiendo ese efecto y evitando la inundación.

En nuestros barcos, es fácil que ocurra que en el momento de apagar el motor, todo el circuito de agua salada está lleno de agua de mar y si el punto de inyección de esa agua en el codo de escape está más bajo que la línea de flotación (barco adrizado o con escora navegando), entonces se puede producir el efecto sifón en el circuito.

Hay “válvulas” de vacío o aireadores sin válvula que proporcionan un orificio permanente abierto en la tubería. Las de este tipo, cuando la bomba trabaja y hay más presión, expulsan por ese agujero un chorrito continuo de agua que debe de ser reconducido a algún desagüe al exterior por encima de la flotación. Por el contrario tienen la ventaja de que no tienen prácticamente mantenimiento y siempre funcionan. Solamente hay verificar que sale el chorrito de agua para comprobar que no se ha obturado el tubo.

Las válvulas de vacío con válvula, como la que vamos a ver aquí, en este caso particular de la marca Vetus, si están limpias y en buen estado no expulsan líquido al exterior, aunque tiene un tubo para expulsar alguna eventual fuga que nos indicaría que la válvula no cierra bien. Requieren un mínimo mantenimiento para que la válvula no se agarrote y abra y cierre suavemente.



Para hacerle el mantenimiento debemos abrirla sacando los dos tornillos de la tapa superior, retirando ésta. No es necesario soltarla de los conductos de entrada y salida del agua.





Con cuidado de no dañarla se extrae la junta tórica y la válvula propiamente dicha:





Si presionamos el resorte para abrir la válvula veremos el pequeño anillo tórico que hace el sellado de la válvula cuando está cerrada: limpiar bien la tórica y la superficie sobre la que asienta.



Limpiar bien el alojamiento y la tapa de la válvula de cualquier residuo que pudiese comprometer el buen cierre de la misma.





Colocar la vávula en su alojamiento, después el anillo tórico y la tapa con los dos tornillos aprentándolos lo suficiente para garantizar el buen cierre del anillo tórico. Atornillar el conjunto a su posición inicial y quedará terminado el mantenimiento.

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[Icarus]

Originalmente publicado por Reivah

Icarus, ¿De qué medida es la rosca?
Lo de la tuerca cuadrada de estos motores tiene guasa.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Hoy he estado en el barco, no es fácil de medir sin sacar el tapón porque el calibre entra con dificultad pero creo que es de 1 pulgada. Yo en su día le había colocado una reducción a 1/2 pulgada con un tapón porque así era algo más fácil de vaciar.



Esto permitirá montar una mini válvula de bola de 1/2 que estorba menos.

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[Icarus]

Originalmente publicado por ROMO

, que refrigerante le has puesto?.:

El refrigerante antiguo creo que era G11.
El nuevo que le puse es un G12+ orgánico de Repsol con 42% de glicol

https://www.repsol.es/tienda/product...o-guard-mq-42/

Abajo está la ficha técnica.

Muchos fabricantes no indican si es G11, G12+ etc. La forma de saberlo es viendo que especificación del grupo VW cumplen:

el número de la especificación de Volkswagen es VW TL 774 + una letra. esa letra es la que nos dice el tipo:

C = G11
D = G12
F = G12+
G = G12++
J = G13

[ISLA DE MOURO]

Magnífico trabajo, tanto a bordo como el tutorial. Aunque viendo el motor, se ve que estás acostumbrado. Da gusto verlo.

[Icarus]

Circuito de AGUA DE MAR: Verificación /cambio del rodete de la bomba de agua de mar.

Esta operación también se realiza anualmente, por lo tanto el tiempo transcurrido es de un año desde el último mantenimiento.





Cerrar la toma de agua de mar.


Colocar un recipiente debajo de la bomba para recoger el agua que caerá, aunque no es mucha. Sacar los 6 tornillos y la tapa frontal de la bomba. Ahora queda a la vista el rodete de caucho. Extraerlo con unos alicates de puntas planas tirando alternativamente de aletas opuestas.








Examinar con detenimiento el rodete, flexionando todas las aletas hacia ambos lados en busca de inicio de fisuras.







Ante la menor duda de inicio de fisura se debe de cambiar el rodete. Si la goma se observa que ha perdido flexibilidad también se debe de cambiar. De no hacerlo el resultado puede ser éste:




Limpiar bien el interior de la bomba y los restos de la junta antigua que queden en los bordes teniendo cuidado de no dañar la superficie. No rascar con objetos metálicos, hacerlo mejor con un plástico duro.




Limpiar bien el interior de la tapa. Puede ser que el desgaste de la cara interior de la tapa en la zona donde roza el rodete sea excesivo. Si esto es así, estas tapas son simétricas y se les puede dar la vuelta, lógicamente quitando la pintura si es que estaba pintada por el exterior y puliendo la superficie por ejemplo con lija de agua de grano 1.200.






Una vez todo limpio, aplicar una capa de glicerina o en su defecto vaselina sólida en todas las partes metálicas de la bomba contra las que roza el rodete de caucho. De este modo el rodete estará protegido y lubricado en los primeros segundos que rodará en seco hasta que le llegue el agua de mar de modo continuo.

NO utilizar aceite de motor u otros lubricantes porque pueden afectar al nitrilo del que está compuesto el rodete.

Colocar el rodete girándolo en el sentido de las agujas del reloj para que las aletas queden dobladas en mismo sentido en el que se doblan al funcionar.





Colocar una junta nueva (o mejor 2 para garantizar el sellado porque son muy finas). También se puede utilizar algún tipo de junta sintética como la comentada en el capítulo del intercambiador de calor. Colocar la tapa y apretar los seis tornillos, primero solo presentados y después poco a poco apretar alternativamente un poco de cada vez: el 1, el 4, 2, 5, 6, 1, 4, 2 etc.

Los tornillos originales parece que son de aleación de latón y suelen romperse con el tiempo, originando un problema para sacar el trozo que queda dentro. Yo los sustituí hace años por unos de inox AISI 316 que monto con pasta de Duralac y van mucho mejor, más suaves de colocar y de sacar.

Abrir el grifo de la toma de agua de mar y poner en marcha el motor y acelerarlo ligeramente. Si al cabo de un minuto no saliese agua por el escape como lo hace normalmente, entonces parar el motor, abrir la tapa del filtro de agua de mar y rellenar con agua (dulce o salada) todo el conducto desde el filtro hasta la bomba de agua de mar. Cerrar bien la tapa del filtro de agua, arrancar y verificar el agua del escape que pasados unos segundos debería de fluir con normalidad.

Es más que recomendable llevar siempre un rodete de repuesto con las juntas.


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[Icarus]

Ya solo queda un post con una de las partes que mas quebraderos de cabeza suele dar: ¡¡el famoso codo de escape!!

[Ligera]

Grande Icarus......Te reitero el agradeciemiento...!

[maquians]

Muchas gracias Icarus por tus explicaciones. Está todo fenomenal, de hecho lo he copiado y pegado todo, en un documento para tenerlo guardado.
¡Enhorabuena!.
Simplemente comentarte que en mi motor (2030D), el año pasado tenía una pequeña fuga de agua salda en la bomba del agua, desmonté el rodete, puse uno nuevo con su junta, y el problema seguía.
Al final vi que la fuga se producía por unos agujeros que tiene la bomba en la parte de atrás.
Investigando por internet encontré estos videos de como cambiar el retén sin desmontar la bomba, y me fueron de mucha ayuda.
Con un alambre doblado empujando despacio por esos agujeros de la parte de atrás, el retén se vino hacia delante y con la ayuda de unos alicates de punta fina, se saca con suma facilidad. Solo tuve que comprar uno, abocarlo en el eje de la bomba y suavemente ir presionándolo en plano hasta su posición.
Te dejo los videos por si a alguien le sirven de ayuda.
Un saludo y gracias de nuevo.

[Icarus]

Originalmente publicado por maquians

Muchas gracias Icarus por tus explicaciones. Está todo fenomenal, de hecho lo he copiado y pegado todo, en un documento para tenerlo guardado.
¡Enhorabuena!.
Simplemente comentarte que en mi motor (2030D), el año pasado tenía una pequeña fuga de agua salda en la bomba del agua, desmonté el rodete, puse uno nuevo con su junta, y el problema seguía.
Al final vi que la fuga se producía por unos agujeros que tiene la bomba en la parte de atrás.
Investigando por internet encontré estos videos de como cambiar el retén sin desmontar la bomba, y me fueron de mucha ayuda.
Con un alambre doblado empujando despacio por esos agujeros de la parte de atrás, el retén se vino hacia delante y con la ayuda de unos alicates de punta fina, se saca con suma facilidad. Solo tuve que comprar uno, abocarlo en el eje de la bomba y suavemente ir presionándolo en plano hasta su posición.
Te dejo los videos por si a alguien le sirven de ayuda.
Un saludo y gracias de nuevo.

Buen sistema para ahorrarse trabajo. Gracias.

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