Travesías Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

[aaledo]

Originalmente publicado por Apagapenol

¡Uuuuppps! El cono debe llevar el vértice hacia abajo...

Saludos y

Sí, gracias por la corrección. Un saludo.

[Costapinto]

Originalmente publicado por Apagapenol

¡Uuuuppps! El cono debe llevar el vértice hacia abajo...

Sí. Ya que te pones, hazlo como toca :-P

[Costapinto]

Esto no es así. A partir del equinoccio y hasta el solsticio la duración del día se extiende más cuanto más al norte estés y luego también disminuye proporcionalmente. De hecho se considera que en Londres el día 21 de junio (solsticio) no hay noche (noche negra) y hay una ligera luminosidad/crepúsculo. Vamos, que de equinoccio a equinoccio tienes más horas de luz en Londres que en Santander.

Mira aquí:

https://salidaypuestadelsol.com/sun/londres

Otra cosa es que esté nublado...

[aaledo]

Originalmente publicado por Costapinto

Esto no es así. A partir del equinoccio y hasta el solsticio la duración del día se extiende más cuanto más al norte estés y luego también disminuye proporcionalmente. De hecho se considera que en Londres el día 21 de junio (solsticio) no hay noche (noche negra) y hay una ligera luminosidad/crepúsculo. Vamos, que de equinoccio a equinoccio tienes más horas de luz en Londres que en Santander.

Mira aquí:

https://salidaypuestadelsol.com/sun/londres

Otra cosa es que esté nublado...

Tienes razón, Costapinto, lo escribí pensando en los días nublados pero efectivamente, en verano los días son más largos allí arriba. Gracias por la precisión.

[jonam52]

no sé si conoces el sistema del hydrogenerador, es una helice que tiras por popa y hace girar un alternador que pones en el balcon de popa... te puede generar hasta 160 amperios al dia con una velocidad de navegación de 6 nudos... no los regalan pero para el plan de navegación que tu tienes creo que podría ser una alternativa buena para ir navegando y poder tener conectado el frigo y el piloto automático. En fin, es otra opción.

https://en.comptoirnautique.com/elec...0-tensions-12v

[aaledo]

Originalmente publicado por jonam52

no sé si conoces el sistema del hydrogenerador, es una helice que tiras por popa y hace girar un alternador que pones en el balcon de popa... te puede generar hasta 160 amperios al dia con una velocidad de navegación de 6 nudos... no los regalan pero para el plan de navegación que tu tienes creo que podría ser una alternativa buena para ir navegando y poder tener conectado el frigo y el piloto automático. En fin, es otra opción.

https://en.comptoirnautique.com/elec...0-tensions-12v

Gracias por la aportación, Jonam52. Sí lo conocía, e incluso llegué a sopesar la posibilidad de que el cabo de la hélice sirviera como linea de vida de arrastre, que yo llevo siempre (https://cortomaltes2012.blogspot.com...-arrastre.html). Pero como siempre el diablo está en los detalles. Al analizar sus tablas de rendimiento verás que la carga cae en barrena al disminuir la velocidad. A 3,5-4 nudos, que es nuestra velocidad habitual de crucero, sólo carga alrededor de 1 A/h, lo que por 8 horas de navegación da 8 A al día, una ridiculez y muy por debajo del rendimiento del panel solar. Lo de los 160 A debe ser en barcos grandes que dan 8 nudos de media, y en navegaciones oceánicas en que navegan 24 horas al día. Lo que obviamente no es nuestro caso.


Un saludo.

[Bertie]

Por seguir con el 'brainstorming'... Este chaval en un barco pequeño parece que se ha montado una instalación solar bastante operativa, que según dice le da hasta 300W/h por día (serían unos 25 A/h), y eso en UK. Ahora bien, casi lleva más paneles que vela, y hay que orientarlos para conseguir el mejor rendimiento.

[Costapinto]

A mi me pareció muy interesante el aerogenerador que llevó un francés en su vuelta al mundo con un barco de unos 7 metros. Lo vi en un hilo de la taberna pero ahora mismo no soy capaz de precisar más. Se trataba de un cilindro blanco un poco mayor que una lata de refresco que iba fijado en el balcón de popa y tiene un eje vertical y aletas que lo hacían girar.

No lo he encontrado por ningún sitio a la venta, pero creo que fue su única fuente de energía durante el viaje, usando sólo las luces y el VHF.

Si alguno da con él que informe, por favor.

[Costapinto]

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

[aaledo]

Originalmente publicado por Costapinto

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por aaledo

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

No puedo estar de acuerdo con el cofrade Costapinto: la bandera de cortesía es en todo caso el pabellón náutico, no la bandera nacional. La RYA lo deja bien claro:

https://www.rya.org.uk/knowledge/reg...flag-etiquette

Lo que ocurre con la bandera de cortesía española es que, aunque lo correcto sería usar el pabellón náutico (Regla nº 18 del RD 1511/1977), se emplea la bandera sin escudo (Regla nº 1), cuyo uso se describe como "uso general"; es decir, no está del todo bien, pero tampoco está mal. La que no se debe emplear en ningún caso es la bandera con escudo (Regla nº 3), pues es sólo para uso en edificios de la Administración y de las Fuerzas Armadas.

Por cierto, permíteme que te corrija: la Union Jack es la bandera nacional del Reino Unido, pero al pabellón náutico se le conoce como Red Ensign (en jerga náutica menos respetuosa, "Red Duster" o "Red Rag").

Saludos y

[aaledo]

Creo que Apagapenol tiene razón. Esto dice la RYA:

A word on courtesy flags, most countries use their national flag at sea and it is therefore not uncommon to see a foreign visitor flying a Union Jack as a courtesy flag when visiting UK waters. This is wrong; the correct flag is always a Red Ensign.

[Costapinto]

Pues se ve que tenéis razón los dos. Idea preformada y sin contrastar de viajes que hice hace muchos años y que aún sigo pensando que la bandera que se puso era la Union Jack y se me explicó el porqué.

Intentaré hablar (si lo encuentro después de tanto tiempo) con las personas involucradas a ver qué averiguo.

Siento de verdad haber introducido información sin contrastar.

[aaledo]

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por aaledo

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

Saludos y

[aaledo]

Hola navegantes.


En las siguientes entradas voy comentaros los puntos negros que nos encontraremos en esta navegación. Algunos ya los he compartido en navegaciones anteriores, y ahora los voy a adaptar a la travesía que planificamos para este verano: llegar a Londres. Sucesivamente comentaré: 1) las corrientes de marea, 2) las barras en la desembocadura de los ríos, 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos, 4) los fenómenos tormentosos, 5) la entrada y salida de los puertos de varada o con "umbral", 6) el tráfico comercial y las esclusas en los canales y ríos, y 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.

Las corrientes de marea.

En el Atlántico (costas de Francia e Inglaterra) la marea puede subir y bajar hasta 14 metros en vertical (como comparación, en Santander unos 4-5). Ello hace que en los pasos estrechos la marea demuestre lo que puede hacer cuando se la deja sola, y allí provoca corrientes de hasta 10-11 nudos. Cualquiera comprende que si la masa de agua debe subir 14 metros por efecto de la luna un estrecho no va a detenerla, y seguirá su curso a más velocidad. Es imposible afrontar un estrecho con una corriente contraria de más de 2-3 nudos, el Corto Maltés se quedaría casi parado o iría marcha atrás. Por eso es vital calcular la hora de entrada en cualquier estrecho, esperar fondeado o en puerto hasta que tengamos la marea a favor, y estar seguro de que por la duración del trayecto no nos alcanzará la inversión de la corriente en el paso.

Los errores a evitar:

• Afrontar el estrecho si el viento sopla fuerte contra la corriente. En estos casos se levantan unas olas rompientes muy peligrosas que pueden volcar el barco.
• Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. Hay que tener en cuenta que la velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 25-30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el estrecho con las velas rizadas.
• Fiarse del motor: hace falta un motor muy potente para avanzar contra una corriente de 10 nudos, estarás casi parado y la avería más tonta (una simple bolsa de plástico trabada en la hélice) puede hacer que tu barco acabe más nadando que navegando. Desde luego con mi fueraborda de 6 CV no puedo contar contra esas corrientes.
• Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si entramos en el estrecho con muy poco viento y avanzamos sólo por efecto de la corriente, el timón no funciona. En efecto, el timón necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que el timón te obedezca.
• Intentar pasar con niebla o mala visibilidad.

Las principales zonas de corrientes que cruzaremos en la navegación a Londres serán:

• La entrada de Arcachon. Es una bahía enorme, de unos 200 km2 (como comparación la de Santander tiene aproximadamente 20) que se comunica con el mar por un paso de 2 kilómetros de ancho y 20 de largo, con muy poco fondo y márgenes de arena, enmarcado por la famosa Duna de Pilatos. Cuatro quintas partes de su superficie se vacían, y tiene dentro 21 puertos de los que 19 se secan completamente en bajamar. Su entrada (conocida como “las bocas de Arcachon”) es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa. Con viento y mar de fondo del Oeste las olas que proceden del Atlántico sin nada que las frene llegan a romper contra las arenas de la entrada, disimulando el canal y arrastrándote contra los bajíos. Si esas fuerzas se oponen a la marea vaciante el estrecho se llena de rompientes. Sólo se puede entrar entra 3 horas horas y 1 hora después de la pleamar, y con olas de menos de 1 metro. Ya pasamos por ese correccional en 2014, cuando tardamos más de tres horas en entrar luchando con la vela y el motor contra la corriente de marea. Muchas veces prohíben por seguridad intentar la entrada, y entonces tienes que pasar de largo y seguir navegando de noche.

• El estuario del Garona. Es la desembocadura de dos ríos caudalosos, el Garona y el Dordoña, cuyo encuentro con las mareas saladas da lugar a fuertes corrientes y remolinos. El viento dominante del Oeste, cuando se enfrenta a la corriente descendente del río y la marea, puede formar olas rompientes. En mitad de la boca de entrada está el faro de Cordouan, construido sobre una explanada rocosa pequeñísima. Nosotros tendremos que entrar un poco en el estuario para descansar una noche en uno de los puertos de la entrada. La guía Imray advierte lo siguiente, subrayado en rojo:
  
  “Las corrientes de marea son muy fuertes... Los remolinos son fuertes y peligrosos. No se debe intentar la entrada al estuario con vientos fuertes del SW al W y al N, si hay oleaje o con marea vaciante... Hay que mantenerse en el canal principal ya que hay varios naufragios fuera del mismo... Las orillas de arena cambian de lugar y de profundidad durante los temporales de invierno...”.
  
  ¡Casi nada!. Nuestra anterior entrada, en la navegación a Bretaña, la hicimos con una corriente de marea entrante (a favor) que nos hacía ir a casi 8 nudos y con la que nos costaba calcular las distancias a las boyas para esquivarlas, por lo que os dije antes de que el timón se queda inoperativo.

• Después del estuario del Garona atajaremos el extremo Noroeste de Francia por los ríos y canales, o sea que no pasaremos por la entrada del Golfo de Morbihan, el Raz de Sein (entre la isla de Sena y el continente), el Goulet de Brest (estrecho de entrada a la rada de Brest ) ni el Canal du Four (entre la isla de Ouessant y el continente). Esos puntos negros ya nos los tragamos en la vuelta a Francia. El siguiente estrecho será el Raz Blanchard, entre la isla inglesa de Alderney y el continente. Los franceses le llaman “el infierno líquido”, se producen corrientes de marea de hasta once nudos que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. La parte continental de ese estrecho es el Cabo de La Hague (donde está Cherburgo) que es como un dedo que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7). Por suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, por fuera de la Isla de Alderney. Pero también es peliaguda porque está llena de bajos y muy cerca del dispositivo de separación de tráfico del Canal de la Mancha, o sea, la ruta de los mercantes.

Huelga decir que nosotros no intentaremos pasar por esos estrechos en las condiciones malas, y os tranquilizo porque en la vuelta a Francia pasamos por los peores sitios su costa pero sin problemas, eligiendo bien el paréntesis meteorológico y calculando bien el momento de la marea. Lo malo, que tendremos que pasarlos dos veces, a la ida y a la vuelta.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 2) las barras de los ríos.


Hola navegantes.


El segundo punto negro de la navegación a Londres serán las barras de los ríos. Son los bancos de arena que se forman en la desembocadura, en los que disminuye la profundidad y cambian constantemente. Como vamos a meternos en varios ríos serán una amenaza permanente. Una barra se forma por la oposición de la fuerza del mar, representada por las olas de mar de fondo y la marea creciente, y la fuerza de la corriente del río, de dirección contraria. Allí se producen constantemente remolinos que hacen depositarse la arena, y lo mismo ocurre en los puertos situados cerca de la desembocadura. La barra hace que en bajamar la entrada pierda mucha profundidad y hasta se seque, a media marea (cuando queda cubierta) hace que las olas rompan sobre ella, y sólo en pleamar y con poca ola se puede pasar por encima. A veces dejan un canal de entrada permeable que debe estar balizado, pero aún así existe riesgo pues cada temporal puede variar el trayecto del paso, y no siempre el balizamiento está actualizado.

Los errores a evitar:

• Intentar pasar una barra sin conocer el lugar y sin pedir ayuda. Lo más lógico es dirigirse por VHF al faro local para conocer las condiciones del paso, si han cambiado en los últimos temporales, si el balizamiento está actualizado, en resumen, si es seguro entrar con las condiciones del momento. Si eres muy confiado también puedes seguir a un barco local que esté entrando, pero yo no lo aconsejo porque su calado puede ser mucho menor que el del velero.
• No tener en cuenta el valle de la ola para descontarlo de calado. Si una barra tiene dos metros de calado en el momento en que nos presentamos frente a ella, y el mar de fondo son olas de 1 metro, en el valle de la ola el calado es medio metro menos (sólo de 1,5 metros) y el barco puede clavar la quilla en el fondo.
• Arriesgarse a pasar con viento fuerte. En este caso se formarán olas rompientes peligrosas en los bajos fondos.
• Arriesgarse a pasar en el momento en que las fuerzas que se oponen son más fuertes, lo que suele ocurrir al final de la bajamar y con viento hacia tierra (la corriente del río más la marea vaciante contra el mar de fondo y el viento). Además es cuando el calado es menor, y con más probabilidad las olas serán rompientes.
• Intentar dar media vuelta en mitad del paso con olas rompientes. Una vez afrontado hay que tirar para dentro pase lo que pase, porque dar media vuelta con rompientes conduce casi irremisiblemente al vuelco.

Hay que tener en cuenta que también existe lo que se llama el "efecto barra" que es la aparición de olas rompientes en sitios sin una barra física de arena que produzca un bajo fondo, y que se debe sólo al enfrentamiento de dos corrientes de agua: la que baja del río y la que viene del mar empujada por la marea creciente y el mar de fondo. Es lo que nos encontramos en la vuelta a España en la desembocadura del Guadalquivir (clic aquí). En este artículo explicamos bien lo que nos pasó, la diferencia entre una ola redonda y una rompiente de las que se forman en las barras, y el peligro de éstas últimas.

Las principales barras que nos encontraremos en la navegación a Londres serán:

• Capbreton. Es la desembocadura de 3 ríos juntos, el Boudigau, el Bouret y el canal que drena el Lago Hossegor. Es tan peligroso que siempre que puedo lo evito y paso de largo, aunque eso transforma la siguiente etapa en 100 millas hasta Arcachon o 165 hasta la desembocadura del Garona, y eso suponiendo que esos puertos sean accesibles, lo que nos obliga a pasar una o dos noches en el mar. Y las distancias que os he dicho son en línea recta, si hay que dar bordos se duplican o triplican.

Muchos de los vídeos cataclísmicos de YouTube de barcos entrando o saliendo de puerto están grabados aquí. Pero tranquilos, que han puesto a mitad del paso, a babor, una estatua de La Virgen para ayudarte a espantar a Leviatán. Su entrada cala sólo de 0,1 a 0,4 metros en bajamar (obviamente hay que entrar en pleamar) y suele tener rompientes. Y como las condiciones de paso son tan justas, es bastante probable que entres con dificultad y luego no puedas salir el día siguiente, lo que ya nos ocurrió una vez.

• La Rance. Es el río a donde abocan los canales que cogeremos para atajar el Finisterre francés, y desemboca en el Canal de la Mancha cerca de Saint Malo. Aparte de la curiosidad de que ese río está frenado por una presa mareomotriz de la que os hablaré otro día, como veis en la foto su desembocadura es una gincana entre cientos de boyas cardinales y laterales verdes y rojas, que balizan los canales navegables entre los arenales. Un tripulante tiene que ir con los prismáticos para reconocerlas con tiempo y dictar las instrucciones al timonel.

• Le Havre. Es la desembocadura del Sena en el Canal de la Mancha. El puerto de Le Havre es el tercero más grande de Europa y podéis ver en la carta los enormes arenales y la multitud de boyas que lo adornan:

Los arenales de su desembocadura producían hasta los años 60 el fenómeno conocido como "Mascaret". Consiste en una ola (a veces una sola) que recorría el Sena a partir de su desembocadura, durante unas decenas de millas hacia río arriba. Se producía por la acción de la marea creciente al penetrar las aguas marinas sobre las fluviales y sobre los arenales. Esa ola, de 2 metros de altura, era rompiente debido a los arenales, y constituía una atracción turística, acudiendo gente de toda la región a contemplarla. Afortunadamente hoy el "Mascaret" ha desaparecido, debido a los grandes trabajos de infraestructuras (muros portuarios, dragados que han aumentado la profundidad, etc.) pero sigue quedando en las grandes mareas una subida y bajada exageradas del mar, que aunque no produce una ola rompiente como antes sí puede hacerte varar en los arenales de la desembocadura.



Aunque os he citado estos tres como los más significativos, todos los ríos que desembocan en el Atlántico francés o el Canal de la Mancha tienen barras en su desembocadura debido a las grandes mareas, que dejan descubrir, o casi, los fondos en bajamar. Hay que tener precaución con todos ellos y estudiar bien su calado y el horario de las mareas.

Con cuidado, navegantes.

[caribdis]

El paso interior era para punta Barfleur...nos lo daba el plotter como ruta más corta...Vade Retro!!

El paso existe, Chenal de Hedouin, pero hace falta estar bien seguro de la precisión de la carta que lleves y mejor, preguntar a los locales.

En crucero se puede escoger más, en transportes el tiempo es muy importante, y a veces, se paga.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 4) los fenómenos tormentosos.



Hola navegantes.


Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque, como esta preciosa sobre la isla de Mouro, en Santander):

A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que puede estar a 13 Km del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire ascendente caliente.



Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento sopla con cólera evangélica hasta los 40-50 nudos, que es fuerza 8 ó 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube se vuelve blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.

Los errores a evitar:

• Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos Km alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento. Se ve bien en la parte de la derecha de la figura anterior, donde el velero tiene la nube a sotavento aunque en realidad está avanzando hacia él.
• Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.
• Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde estás más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento dominante previo, como se ve en el dibujo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y en el pifostio algunos acaban contra las rocas.

El lugar más peligroso para encontrar tormentas en la navegación a Londres será la costa vasca (las famosas "galernas") más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Son típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, por lo que correremos más riesgo a la vuelta que a la ida. Ya nos ha cogido alguna por aquella esquina y os aseguro que no es nada agradable. En alguna de ellas hemos pensado seriamente dar media vuelta y volver al puerto de salida, porque nos parecía imposible avanzar. A ver si esta vez tenemos más suerte.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Hola navegantes.


Nuestros vecinos vascos, obviamente más interesados en nuestras navegaciones que los cántabros, han vuelto a entrevistarme sobre la preparación de un viaje largo en velero. Me encanta su optimismo, que supera al mío,porque aún no he salido y ya me ven bajo el mítico Tower Bridge, que sí, pueden abrírtelo para que pases, bajo petición.

Si llego no tengo pensado pedir tal osadía, porque el atraque de Santa Katharine está justo aguas abajo, la esclusa de su entrada unos metros antes de llegar al puente a estribor, y aunque lo pasara, sólo ganaría 800 metros más de navegación antes de llegar al siguiente, el Puente de Londres, que sólo podría pasar desarbolando ya que su vano es de 8,9 metros. Lo que no descarto es colarme si lo abren para otro barco.


Así que, si llego, lo más probable es que me quede a sus pies y espero poder conseguir una fotito del Corto Maltés bajo su estructura pintada de azul cielo y blanco desde 1982, para celebrar la victoria sobre Argentina en la guerra de las Malvinas.


Os recuerdo que saldremos el 1 de junio y que estaremos de picos pardos unos 3 meses.

Podréis escuchar la entrevista en directo esta noche a las 22H:



Clic aquí.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 5) los puertos de varada o con umbral.



Hola navegantes.




Cada día, después de muchas horas no viendo más que el pandeo del horizonte, llega el difícil momento de elegir el puerto de llegada y acercarse al embudo de su entrada. Si ya de por sí es un momento emocionante, en las costas de Bretaña, Normandía e Inglaterra es de asustar, porque muchos puertos se secan en bajamar. Allí hay que dedicar muchas horas a calcular bien las distancias para no llegar cuando esté cerrado, y perderte el café parisién con el que llevas soñando todo el día.

Hay tres tipos de puertos difíciles en las costas de Francia e Inglaterra:

• Puertos de varada: son en los que directamente te posas en el fondo al retirarse la marea. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado, y puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando, el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. Si estás a bordo lo primero que notas es que el barco deja de moverse con las olitas y un silencio conventual. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. En la siguiente foto, el Corto Maltés enterrado en el barro blando en un viaje anterior:
  
  
  
  
  y un piragüista que se bajó de la piragua antes de llegar a la orilla, y casi se lo traga el barro (se salvó porque no se soltó de la piragua y otro compañero la acercó a la orilla):
  
  
  
  
  
  
  Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor, y como el mío es fueraborda, para evitarlo suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro:
  
  
  

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la compuerta más elevada, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues siempre se llenan por la compuerta exterior, la que da al mar, que se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: son los que tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Por ejemplo aquí el de Perros-Guirec cuando entramos en él durante la vuelta a Francia:
  
  
  
  
  
  
  La foto es en bajamar, y tenéis que imaginaros que en pleamar los veleros pasan, con su quilla y todo, por encima del muro. El umbral simplifica mucho la maniobra de entrada al prescindir de las esclusas, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Por supuesto que muchos veleros pueden salir algunos días y otros no, según el coeficiente de la marea. Un panel luminoso o una regla te indican la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y tú decides cuándo entrar según el calado de tu barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar es bastante amplia, pero no indefinida. En la siguiente foto hay 6,8 metros de agua sobre el umbral:
  
  
  
  
  y en la siguiente 3,5 metros:
  
  
  
  
  
  
  Los errores a evitar:
  
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse. De hecho tumbarse encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo, porque el peso del barco, apoyado en el perfil de aluminio del puntal, puede hacer ceder al casco. Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa) y en esta posición comprometida la marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  • Planificar las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto, marea entrante; clic encima para verla mejor):
    
    
    
    
    
    
    y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto, marea vaciante):
    
    
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea, ya que contra esas corrientes de hasta 10-11 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo) será la peliaguda. Para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso.
    
    
    
  • Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas, y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire, y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.

Como digo muchas veces, un viaje en velero no son unas vacaciones, es otro oficio. La seguridad de nuestros tripulantes y del barco depende de muchos cálculos, y tenemos que hacerlos a conciencia.

Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Aquí el podcast de la entrevista.



Hola navegantes.


Podéis escuchar la entrevista de Edu Araujo, en Onda Vasca, sobre la preparación de la navegación a Londres aquí (del minuto 31:30 al 58:35):


Clic aquí

En la foto, el Corto Maltés en una navegación anterior varado equilibrado con los puntales, concretamente en la Isla de los Pájaros, en la Bahía de Arcachon, para que veáis cómo tendremos que dormir muchos días en la navegación a Londres. Espero que os guste la entrevista.


Con cuidado, navegantes.

[Costapinto]

Lo que yo haría:

- Un seguro que no se meta con el despacho del barco en caso de problemas. Entonces cruzaría por la zona más favorable, no por la "legal" pero más complicada.
- Llevaría un AIS, aunque sea del tipo boya de pesca que David (Low Cost Sailor) sabe. Mucho mejor que nada.
- Colgaría una estampita de San Cristóbal encima de la mesa de cartas para ser uno más en la guardia :-)

Saludos,

PD.- La Virgen del Carmen parece más adecuada, pero tú mismo...

[aaledo]

Originalmente publicado por Costapinto

Lo que yo haría:

- Un seguro que no se meta con el despacho del barco en caso de problemas. Entonces cruzaría por la zona más favorable, no por la "legal" pero más complicada.
- Llevaría un AIS, aunque sea del tipo boya de pesca que David (Low Cost Sailor) sabe. Mucho mejor que nada.
- Colgaría una estampita de San Cristóbal encima de la mesa de cartas para ser uno más en la guardia :-)

Saludos,

PD.- La Virgen del Carmen parece más adecuada, pero tú mismo...

Gracias Costapinto. En un mundo ideal suscribiría lo del seguro que no tenga en cuenta el despacho del barco, pero sería como creer que si tienes un accidente con el coche no van a tener en cuenta si pasaste la ITV o no, o si circulabas por dirección prohibida.



En lo del AIS te doy en parte la razón, pero no del todo. Mientras no sea obligatorio para todos los barcos te da una falsa sensación de seguridad. He navegado con otros barcos entre flotas de pesqueros y ninguno salía en la pantalla, supongo que porque lo tenían apagado. Voy igual de seguro eligiendo un día con buena visibilidad y vigilando con los prismáticos. El dispositivo de separación de tráfico tiene 5 millas de ancho en dirección Norte y 2 en dirección Sur (7 en total) y los cruzaré en una hora y media. Ya sería desgracia que justo se meta la niebla en esa hora y media. Y si lo hace, saldré del paso como se hacía antes del AIS, dando mi posición por la radio cada pocos minutos y usando la sirena de niebla. Además comprobaré con la capitanía de Calais que ven mi reflector radar en su pantalla, para ir aún más seguro. Y en cuanto tenga cobertura, usando la aplicación OnCourse. Con esa crucé el estrecho de Mesina en la vuelta a Italia, y los veía perfectamente a todos.



Un saludo.

[Apagapenol]

En lo que respecta al AIS, doy la razón al cofrade Costapinto; efectivamente, hoy por hoy el AIS no es obligatorio para todos - debería serlo, antes que la pirotecnia u otras cosas tan obligatorias como desfasadas - y eso puede suponer que haya quien no lo lleve (los dos casos legales más preocupantes son las motoras de recreo, que pueden ir a mucha velocidad relativa con respecto a la de un velero, y los buques de guerra, que están exentos; a ellos podemos añadir el tercer caso que mencionas, el de los pesqueros que lo desconectan ilegalmente).

Sin embargo, el AIS me da la confianza, no de que un mercante de 10000 toneladas me vaya a maniobrar en una situación de babor-estribor, sino de saber cuáles son la velocidad y el rumbo exactos del mercante, así como el CPA y el TCPA, para ser yo quien maniobre.

Para mí el AIS ha sido una de las tres mejoras más importantes que le he hecho al barco.

Y si no queremos meternos en líos de modificar la LEB, la solución está en el AIS portátil.

Saludos y