¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

Boomerang y Matador tuvieron vidas muy similares, compartiendo venturas y desventuras en los campos de regatas a mediados de los 80'. Los dos fueron diseñados por Germán Frers, construidos en aluminio y los dos estaban pintados de un elegante azul oscuro.

BOOMERANG

George_S._Coumantaros, un naviero de origen griego afincado en los USA, siempre fue un apasionado del mar. En 1953, con 30 años, reventó la banca en el Casino de Montecarlo y se compró su primer barco: el Baccarat (como el juego en el que ganó un pastizal, el bacarrá), un yawl de 53 pies diseño nº 1047 diseño nº 1047 de Sparkman & Stephens y construido por Abeking & Rasmussen, al cual tenéis aquí:


Le siguó un sloop de 70 pies que bautizó con el nombre de Boomerang y con el cual tuvo un gesto con un contrincante que le valió el respeto de todos. En una Newport/Bermuda, su Boomerang entró en segunda posición tras el Windward Passage I (al que muy pronto conoceréis). Tras acabar la regata, el Windward Passage I, con un motor muy poco potente era incapaz de llegar al Royal Bermuda Yacht Club, así queCoumantaros le dio un cabo para remolcarlo. Pero cuando llegaron a Two Rock Passage, ordenó largar el cabo para que fuera el Windward Passage I el primero en entrar en el puerto por sus propios medios, pues era el que había ganado la regata, el que había conseguido los "Line honours" que dicen los ingleses y no era plan que lo hiciera en segundo lugar y además a remolque.

En 1984 decidió meterse en el circuito de los Maxis del ICAYA y le encargó a Germán Frers un maxi en toda regla, nuestro protagonista, el Boomerang. Fue construido en aluminio por Derecktor en Mamaronek, New York (USA) en aluminio y tenía una eslora de 80,05' (24,56 metros) y desplazaba 35 toneladas. Ganó las World series y el SORC de 1985, fue segundo en el mundial de maxis de Newport de 1987 y estuvo en la brecha hasta los primeros 90.

Su color azul oscuro con una línea dorada en la parte superior y otra línea roja separando la obra viva (blanca) de la obra muerta, lo hacían uno de los maxis más elegantes del circuito.






SORC de 1985






Los cerebros del Boomerang en el SORC de 1985 (caña, tácticos y trimmer de mayor)



Boomerang, Sassy y Matador abarloados en el SORC de 1986


Boomerang dándolo todo llegando en primera posición en la Newport-Bermuda de 1986, una de las tres victorias en esta regata:


Aquí tenéis a Boomerang y Matador en una situación táctica comprometida en los mundiales de Maxi de 1987 en Newport:


Boomerang por delante de Sovereign y Kialoa V (haciendo un peeling)





Esta fotografía es impresionante. Sólo sé que es de 1989 y en ella se puede ver al Boomerang en una situación muy comprometida en la boya de barlovento. De derecha a izquierda, Il Moro di Venezia; Boomerang, virando a la desesperada; Longobarda (1 y 2), amurado a br decide no complicarse y pasarle por la popa a Ondine VII. El del fondo amurado a er. no lo identifico.



Después de bregar por el circuito de maxis durante varios años, su armador, Coumantaros, decidió jubilarlo a principios de los 90' y construirse uno nuevo, un maxi IMS diseñado por Frers y construído por Goetz en composite.

El destino del Boomerang lo tenéis aquí:

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=268

El siguiente, el Matador...

[chukel]

MATADOR I

Encargadpo por un armador inglés, fue diseñado por Germán Frers y construido en 1982 en Holanda en Royal Huisman (donde también se construyeron los maxis diseñados por Frers Flyer 2 (1 y 2) y Helisara VI), por supuesto en aluminio). Bueno, en realidad fueron tres los diseñadores: Germán Frers la parte de arquitectura naval, Peter Beelsnijder para el diseño del interior modular y Julio Kaufman para la decoración de interiores. Su primer nombre fue HUASO y nació como un maxi crucero-regata de 81 pies (24,7 metros de eslora) y como buen crucero construido en Holanda, dotado con un elegante y lujoso interior de madera, aunque para no perjudicar sus prestaciones en regata era desmontable y además estaba construido en espuma de airex forrada con 4 mm de chapa de teca.

Técnicamente su construcción era impresionante: tres aleaciones distintas de aluminio (una para el casco, cubierta, quilla y orza; otra para cuadernas, mamparos, plan y cadenotes y otra para cuadernas mestras y la sección de la base del palo), corte de las planchas con plasma (una novedad), soldadura con gas inerte, mecha de timón de titanio (de casi tres metros), masilla de epoxy para los acabados y hasta 12 capas de pintura...el acastillaje era a medida y de Rondal. El motor, un Mercedes de 200 cv con transmisión en V, para conseguir la salida de la hélice justo detrás de la orza. Estaba equipado con aire acondicionado, generador, potabilizadora, máquina de hielo, horno de aire caliente, nevera...al final y con todo se consiguió un peso de 38,9 toneladas, un 3% menos que el Helisara VI diseño de Frers para Herbert_von_Karajan y también construido por Royal Huisman pero con un interior casi desnudo. El Huaso (Matador 1) tuvo un hermano gemelo, el Black Shark of St Peter (nacido como Belle Fontaine), también construido por Huisman, pero nunca como nunca se dedicó a las regatas no pasará por este hilo, aunque os puedo asegurar que goza de buena salud y se dedica al charter de lujo.

La orza de nuestro protagonista es de 19 toneladas de plomo que van dentro de la orza propiamente dicha de aluminio de 10 mm de espesor soldado al casco para conseguir más rigidez en la unión. Fue uno de los primeros maxis en instalar un pistón hidráulico en la base del palo para dar tensión a la jarcia y poder descargarlo cuando no estuviera navegando.

Estructura interna:


Plano de interiores:


Botadura:



Primeras pruebas:



Interior "modo crucero":



Interior "modo regata":



El Huaso en el SORC de 1983



El Huaso en el SORC de 1984



William Bill_Koch, un millonetis americano conocido por ganar la América's Cup de 1992 (San Diego) con el América'3, decidió comprar un maxi en 1984 para aprender sobre las regatas de maxis y, si la cosa iba bien, se construiría uno nuevo. Y así el Huaso se convirtió a finales de 1984 en el Matador I. Pero el Huaso no estaba preparado para hacer un buen papel en las regatas, con su lujoso interior de madera, así que Bill_Koch decidió destriparlo con el fin de aligerarlo. Todo vestigio del mobiliario y del equipamiento desapareció y también se le cambió la cubietta, que fue rediseñada. Cuenta la leyenda que Wolter Huisman, el dueño del astillero Royal Huisman, se presentó en Florida durante las "obras" de aligeramiento, subió al barco sin pedir permiso, sacó del bolsillo un destornillador y sacó la placa de bronce del astillero. Cuando le preguntaron que qué estaba haciendo, con la placa en la mano dijo "Esto, es mío" y señalando despectivamente al barco dijo "Y eso...es vuestro" y se bajó del barco y se fue a Holanda con la placa.

Se decía que el Matador era el maxi con más electrónica de toda la flota, con cerca de 50 repetidores por cubierta. Pero tanto repetidor e información no sirvió de nada para evitar invertir el palo en el SORC de 1985. Al parecer, al llegar a la boya de sotavento, al empezar a ceñir, los forzudos grinders empezaron a darle a los coffees como si no hubiera un mañana para cazar mayor y génovas, pero alguien se olvidó de desconectar de los coffees el winche de una burda, hasta que se invirtió el palo:


Los reflejos de la tripulación consiguieron evitar que el palo se rompiera, pero la alegría duró un par dedías pues el útimo día de regatas el palo dijo basta. Aquí tenéis a la tripulación del Matador, abarloado entre el Boomerang (junto al muelle) y el Sassy intentando descolgar la perilla. Al fondo, el Cóndor of Bermuda II:



En el SORC de 1986, por delante de Kialoa IV



Aquí sufriendo con poco viento, con el Kialoa IV al fondo


1987, Maxi World Series de Newport. Boomerang, amurado a babor, cruza la proa de Matador, a estribor:


Y aquí con algo más de rasca ...


Cerrando el grupo, detrás de Sovereign en las Big Boat series de San Francisco de 1988. El toro rojo en su spinnaker era su emblema.



William Bill_Koch jubilaría al Matador en 1989, encargando elMatador 2, el maxi IOR más grande jamás construido, con 85' de eslora y del que hablaremos más adelante.

No he encontrado ninguna foto de su estado en la actualidad.

¿Y que ha sido de él? Aquí tenéis la respuesta:

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=270

Los siguientes serán los abuelos de los grandes maxis IOR, con los que compartieron circuito y regatas, dos barcos diseñados por Alan Gurney: el Windward Passage I (de 1968, pionero de los maxis de circuito) y el Great Britain II (el pionero de los maxis de la Whitbread)

[chukel]

Os veo muy callados, así que nos metemos en faena con los abuelos, que por suerte se conservan perfectamente.

Los pioneros de los maxis de circuito y de la Whitbread fueron dos diseños de Alan P. Gurney, muy parecidos pero a la vez muy distintos. Gurney era un diseñador de los de antes, con planilla, unas cañas para tirar líneas, lápiz y un buen ojo hizo dos barcos que se ganaron el título de leyenda: el Windward Passage I (1968) y el Great Britain II (1973), este último destinado a patear el océano sin descanso (literalmente) como veréis. Y los dos se conservan perfectamente...

El WINDWARD PASSAGE I, conocido como "La Gran Dama" por su elegancia y por seguir activo con 45 años (aunque también se le conoce como "la ballena de madera") nació en un cobertizo en una playa de la isla de Grand Bahama. Su armador era un empresario maderero, Robert Johnson y claro está, el Passage se construyó en madera moldeada en frio: estructura de abeto y triple forro de picea. Su nombre es elegante (como el de todos los maxis) y lo toma del Paso de los Vientos, el estrecho que separa Cuba de La Española y une el Caribe con el Atlántico.

Para su diseño, Johnson eligió a Alan P. Gurney quien se inspiró en los 14', pequeños balandros de vela ligera. Su eslora era de 73' pues esta era la máxima para competir en la mayor parte de las regatas en la época en la que se construyó, aunque llevaba un peqeño botalón que aumentaba la superficie de su triángulo de proa. El aparejo elegido y con el que navegó sus primeros 10 años fue el de ketch. Como curiosidad, originalmente el motor auxiliar (de sólo 45 cv) no tenía un eje con una hélice convencionales, sino que el motor movía, con una transmisión hidráulica, una cola como la de un fueraborda que iba en una especie de pozo con unos sellos y se metía cuano se utilizaba el motor (básicamente para amarrar y maniobras en puerto). Cuando no se necesitaba, se subía y el pozo quedaba sellado. Posteriomente, se le motó un motor más potente con una transmisión por eje convencional.





En noviembre de 1967 se descargó en Bahamas en un pequeño astillero (en realidad, una explanada de hormigón y un cobertizo) el primer cargamento de madera destinado a su construcción. El Passage tocó el agua justo un año después. La construcción se hizo "boca abajo", aquí lo tenéis cuando se le dió la vuelta para acabar la cubierta:



Aquí tenéis a "La Gran Dama" con el casco acabado y listo para recibir la cubierta (fotomontaje casero, a partir de unas fotos que encontré en internet):




Esta foto la encontré buceando por internet y es el Windward Passage I en sus primeros años, fondeado quizás en Bahamas. Tiene la configuración ketch y el pequeño botalón que tuvo sus primeros años:



Desde su botadura empezó a cosechar éxitos en el Caribe (Miami/Nassau, Miami/Palm Beach) y en el Pacífico, batiendo el récord de la Transpac (Los Angeles/Honolulu).

Aquí lo tenéis con su configuración original en ketch, llegando en primera posición a Honolulu en la Transpac de 1969. Ganó la regata en tiempo real, pero fue penalizado por un incidente con un barco de otra clase en la salida. Dos años después, los hijos de Robert Johnson llevarían al Windaward Passage I a la victoria en la Transpac...primeros en tiempo real, primeros en compensado y en la clase, un homenaje a su padre, fallecido el año anterior.





En julio de 1972 hizo una excursión que lo trajo a nuestras costas, a Bayona cruzando el Atlántico en la Regata del Descubrimiento, desde Bermuda a Bayona, una prueba muy lenta por la falta de viento.

A la muerte de su armador (1970) sus hijos siguieron navegando con él y lo dotaron de un nuevo aparejo optimizado, eliminando la mesana y convirtiéndolo en un sloop. Con el nuevo palo, de cuatro pisos de crucetas, experimentó algunos problemas de rigidez del casco pues cuando se metía carga al backstay tenía filtraciones en la parte anterior de la orza, en su unión con el casco. Cuando los maxis crecieron hasta los 80-84 pies de eslora total y 70' de rating, su eslora de 73' no fue un problema para el Windward Passage, pues su rating IOR era de 69,5', codeándose de tú a tú con sus nuevos colegas de 80'. Fue un habitual en el SORC (Southern Ocean Racing Conference, las regatas de Florida de finales de invierno, la antecesora de Key West)

SORC 1983




En 1985 fue comprado por Rod Muir, un australiano quien se llevó el Windward Passage a un astillero neocelandés donde se le hizo un refit completo, cambiándole la orza. En 1986 Sydney-Hobart quedando en segunda posición tras el Cóndor of Bermuda II (ya lo conocéis) por delante de dos maxis oceánicos, veteranos de la Whitbread de 1985/86, el Atlantic Privateer y el NZI Enterprise(que navegaron la S-H como Privateer y Castaway Enterprise respectivamente), barcos que pronto pasarán por este hilo.

Aquí, el renovado Windward Passage I dándolo todo en el estrecho de Bass en la Sydney-Hobart de 1986, en la que haría un fantástico tiempo de 2 días 23 horas 46 minutos, quedando a tan solo 20 minutos del ganador, el Cóndor of Bermuda II, un maxi mucho más moderno.


Rod Muir encargó un nuevo maxi en 1988 de "plástico", al que bautizó Windward Passage II y vendió a "La Gran Dama" a un armador norteamericano por lo que volvió a los USA. Actualmente pertenece a un tal Clifford Rossenfeld, quien lo tiene en Newport Beach, una zona turística y residencial de California en donde lesta joya disfruta a sus 45 años de una merecida jubilación. Está conservado en un estado inmaculado:


Hace unos años (2007?) se le hizo una gran intervención, cuando una vez más se le cambió la orza, instalándole una más moderna de bulbo y también se le instaló un timón con un perfil más moderno


Cinco metros y pico de maga dan para mucho. Fijaros en los medios cascos del mamparo, son el Windward Passage 1 con las dos configuraciones de orza, la que le pusieron en su época australiana y la nueva, con bulbo:




Recientemente se le instaló un nuevo aparejo, un palo de carbono Hall Spars (en blanco) con jarcia también de fibra de carbono, pues la orza, más pequeña en su unión con el casco, no causaba los problemas que tuvo cuando se instaló el aparejo sloop.

Su medio hermano, el Great Britain II, se merece otro post ...

[jiauka]

Impresionante foto, spinakker, big boy y spinakker de mesana, en 1 73"!!!, no quiero ni imaginarme la maniobra de trasluchada

[barbeta]

:adoracion :

[Questionsailing]

Originalmente publicado por jiauka

Impresionante foto, spinakker, big boy y spinakker de mesana, en 1 73"!!!, no quiero ni imaginarme la maniobra de trasluchada

Sobre todo, muy peculiar la forma del spi de mesana, volando libre a sotavento muy a lo big boy, nada que ver con esto

[chukel]

GREAT BRITAIN II

Lo del GREAT BRITAIN II (conocido como GBII)es un caso aparte en el mundo de los barcos de regata, no creo que exista ningún barco que haya completado siete (sí, 7) vueltas al Mundo y más de cincuenta cruces del Atlántico y sigue de una pieza. Fue el precursor de los maxis oceánicos y cuando fue botado era considerado el barco más rápido del mundo.

El diseñador fue Alan P. Gurney, al igual que el Windward Passage I, y ambos diseños son bastante semejantes, aunque el GBII fue construido en fibra de vidrio. Cuando fue concebido ya no existía la limitación de los 73', por lo que su eslora creció hasta los 77' (a diferencia del WP, de 73').También comenzó su andadura aparejado en ketch, pasando posteriormente a una configuración en sloop.

El GBII fue encargado por Sir Charles Chay Blyth, un escocés al que le gustaba el agua salada. En 1966 cruzó a remo el Atlántico Norte con un colega. En 1968 y sin experiencia en navegar a vela, se inscribió en la Sunday Times Golden Globe Race (la primera regata vuelta al mundo en solitario y sin escalas) en un 30 pies, pero se tuvo que retirar en Capetown. En 1971, con algo más de experiencia, se lió la manta a la cabeza y se decidió a ser el primero en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas pero...de este a oeste, ciñendo durante 292 días (no quiero ni pensarlo).

Así, para la primera Whitbread (1973/74) Blyth le encargó a Gurney un barco ganador y de 77 pies de eslora, que se construiría en fibra de vidrio con sandwich de espuma. El GBII se construyó en el astillero STL de Ramsgate por Derek Kelsall. Era el mayor astillero especializado en fibra de vidrio de su época, pero construir un 78' era todo un reto. Se botó el 21 de mayo de 1973 y fue amadrinado por la Princesa Anna (hermana de la Reina Isabel). Aquí tenéis un video de la botadura:



Y si el nombreelegido fue Great Britain II, cuál fue el Great Britain I? pues la respuesta está en el SS_Great_Britain, el mayor barco de pasaje del mundo entre 1845 y 1854, construido por un visionario, Isambard Kingdom Brunel. Este barco acabó abandonado y medio hundido en las Islas Malvinas y está relacionado con nuestro protagonista a través del empresario y filántropo Sir Jack A._Hayward. Hayward contribuyó económicamente a reflotar el SS Great Britain y llevarlo a Inglaterra, en donde está como barco museo completamente restaurado en dique seco en Bristol. Y Hayward también contribuyó económicamente a sacar adelante el proyecto de Chay Blyth y respaldó económicamente la construcción del GBII...

Y ahora, la apasionante historia de nuestro protagonista:

Primera vuelta al mundo: la primera Whitbread, de 1973/74 sería la primera de las siete vueltas al mundo del GBII. Chay Blyth patronearía el barco con una tripulación de 12 "red berets", paracaidistas del Regimiento Paracaidista (Chay Blyth estuvo enrolado en los paracaidistas en los años 50). En la primera etapa las cosas no fueron nada bien, pues sólo pudo ser tercero tras el Burton Cutter y el Adventure, un Camper & Nicholson de sólo 55' de la Royal Navy. En la segunda etapa perdió la mesana y fue segundo, llegando a Sydney a 9 horas del Pen Duick VI de Eric Tabarly. En la tercera etapa sobrevino la tragedia, cuando Bernie Hoskins se cayó por la borda y se perdió para siempre en el mar. La tripulación del GBII decidió que la mejor manera de homenajear a su compañero desaparecido era llegar primeros a Río, cosa que lograron. La cuarta y última etapa también la ganaron.

Salida de la Whitbread de 1973:


Salida de la whitbread de 1973/74, al fondo se puede ver el spí amarillo del Heath's Cóndor


Carenando:


A pesar de ganar dos de las etapas y ser el barco más rápido en tiempo real (144 días y 10 horas), no fue suficiente para batir al Swan 65 Sayula, ganador de la prueba en tiempo compensado.



Su segunda vuelta al mundo fue en 1975, cuando zarpó para intentar batir el récord de los clippers del té, un trofeo patrocinado por el Financial Times, de Inglaterra a Australia pasando por Buena Esperanza con escala en Australia (Sydney) y vuelta a Inglaterra por Hornos. Lo consiguó con un tiempo de 134 días (batiendo el récord de 139 días establecido en 1869/70 por el clipper "Patriarch"). Era su segunda circunnavegación.

Después de esta pateada aún le quedó tiempo para cruzar el Atlántico (ida y vuelta) para participar en la Transatlantic Tall Ship Race de 1976.

Tercera vuelta al mundo: En 1977 zarpó para completar su tercera vuelta al mundo, en la que sería su segunda participación en la Whitbread en la edición de 1977/78. En aquel tiempo, el GBII había sido incorporado por Chay Blyth a su flota de charter de aventura que se llamaba "Supersail", con base en las Indias Occidentales. La tripulación estaba comandada por Robert Bob James, mano derecha de Blyth, quien embarcaba a su mujer Naomi como navegante. Eran los dos únicos profesionales a bordo, pues el resto de los tripulantes habían pagado 4.000 £ por conseguir una plaza y entre ellos un español, Enrique Gutiérrez-Zulueta. A pesar de ganar la tercera etapa, poco pudo hacer frente al Flyer 1, ganador en compensado. Aún así, fue el barco más rápido en tiempo real, invirtiendo 143 días y 12 horas (1 día menos que su tiempo anterior), pero todo hay que decirlo, se benefició de que el favorito, el Heath's Condor, rompió el palo en la primera etapa.

Auckland. Salida de la tercera etapa de la Whitbread de 1977/78, con Bob James a la caña del GBII:

©Richard Gladwell

Tras la Whitbread de 1977/78 y como no era plan tenerlo amarrado al muelle, Robin Knox-Johnston y Billy King-Harman decidieron darse una vuelta y participaron en la Roun Britain Race, la vuelta a Gran Bretaña ... pero "a dos".

Cuarta vuelta al mundo: En 1980 cambió de manos y fue vendido a la sueca Cecilia Unger, quien lo inscribió para hacer la tercera Whitbread (cuarta vuelta al mundo) como United Friendly. La tripulación era una mezcla de amateurs (entre los que se encontraba la armadora) que habían pagado una plaza y tripulantes con experiencia que habían hecho la vuelta anterior con Rob James. Chay Blyth contribuyó económicamente al proyecto y se sumó como patrón. Para esta regata, se eliminó la mesana y el aparejo se convirtió a cutter. Invirtió 143 días y 23 horas.

Salida de la Whitbread de 1981/82:


La tripulación del United Friendly se pelea en la proa con un spí durante la Whitbread de 1981/82:


Quinta vuelta al mundo: Para la edición de la Whitbread de 1985/86, el GBII cambió de manos una vez más y fue comprado por Bob Salmon, quien seguiría con el mismo espíritu de las dos vueltas anteriores, es decir, con tripulantes que pagarían por hacer la regata. Pero con lo que pagaban los tripulantes de chárter no había dinero suficiente para acabar la regata, así que se consiguió a última hora un sponsor, siendo bautizado con el nombre de Norsk Data GB zarpando para hacer su cuarta Whitbread (quinta vuelta al mundo). Finalizó la prueba en su mejor tiempo, 138 días y 1 hora.

A última hora, en los muelles de Gosport, se rotula el nuevo nombre y se embarcan las provisiones. Es curioso la cantidad de vitualla que se embarca, igual que en los Volvos actuale, hasta huevos frescos. Como cocinera se embarcó Tracy_Edwards, aunque sólo haría la pimera etapa pues se desembarcó en Capetón para enrolarse en el Atlantic Privateer, decía que el barco era "un peligro" por ser la tripulación muy poco experimentada...


El descanso del guerrero. El Norsk Data-GB amarrado en Capetón tras acabar la primera etapa de la Whitbread de 1985/86. En primer plano se asoma la popa del Cote D'Or, el mastodóntico maxi de Eric Tabarly, que pronto tendremos por aquí:


Peeling de génova en el Pacífico Sur. Tercera etapa (Auckland-Punta del Este) de la Whitbread de 1985/86. La tripulación de "paganinis" se da de bruces con el "turismo de aventura":


Sexta vuelta al mundo: En 1989 pasó a manos de Andy Coghill, quien lo inscribió nuevamente en la Whitbread de 1989/90 con el nombre de "With Integrity". La regata había cambiado enormemente en los últimos 12 años, desde la primera participación de nuestro protagonista en 1973, con la llegada de los nuevos maxi-ketch su presencia era casi testimonial, por lo que regateó en la división crucero, en la que se enfrentaría a un viejo conocido, veterano de la Whitbread de 1981/82, el maxi de 80' Creighton's Naturally, (antiguo FCF Challenger). Entre la tripulación y con solo 18 años (el tripulante más joven de la flota) Matthew_Humphries, quien haría la siguiente edición con sólo 22 años como patrón del WO60 Dolphin Youth, el patrón más joven de la historia de la regata. Nuestro protagonista se convirtió así en el primer barco en dar seis veces la vuelta al mundo en regata.



Séptima vuelta al mundo: En la Whitbread de 1993/94, la edición de los supermaxis aparejados en ketch y que fue el canto del cisne de los maxis oceánicos de la regla IOR, el GBII no quiso quedarse en casa, así que se apuntó como "escolta", fuera de competición y con el nombre de "With Integrity", completando su séptima circunnavegación. Desconozco cuál es su STIX, término polémico en esta taberna, pero sea cual sea, se merece un monumento pues dar la vuelta al mundo siete veces y seguir de una pieza...

En algún momento lució en su espejo de popa el nombre de Canada Maritime:


Fue nombrado Embajador de la Volvo Ocean Race y rebautizado Whitbread Heritage (herencia de la Whitbread, nombre merecido) y estuvo en Alicante en la salida de la última edición. Tiene su base en Cowes, Isla de Wight (UK)

Este es su estado actual (amarrado en las islas Canarias):




©Ian Roman

Aquí en Alicante, en la salida de la Volvo de 2011:


Durante su larga vida ha dado siete vueltas completas al mundo y cruzado unas cincuenta veces el Atlántico...ahí queda eso...

Una de grog

[ENRIAERO]

Supongo que primero arriaban el big boy, no?? por que si no , no me lo explico!! Y que hacian despues?? por que si transluchas primero el spi de mesana y pasas la mesana desventas el spi....joe que lio, primero el grande y despues el de mesana??
explicar esta maniobra cunado podais porfa!!

[chukel]

Originalmente publicado por ENRIAERO

Supongo que primero arriaban el big boy, no?? por que si no , no me lo explico!! Y que hacian despues?? por que si transluchas primero el spi de mesana y pasas la mesana desventas el spi....joe que lio, primero el grande y despues el de mesana??
explicar esta maniobra cunado podais porfa!!

Yo navegué con big boy hace muchos años. El big boy se utilizaba para compensar el balanceo (podía llegar a ser terrorífico) en portantes, típico de los barcos de finales de los 70 y con carenas en V. Gracias al big boy se evitaba (en parte) el balance y eliminabas las papeletas de una trasluchada china. Era tal cirio conseguir que portara (se jugaba con la driza) que sólo lo dimos en un par de ocasiones.

Lógicamente para trasluchar lo primero que había que hacer era guardar los "juguetes" y dejar el barco en una configuración normal (spi y mayor). Así, se arriaba primero el big boy (y si llevabas spí de mesana supongo que también) y trasluchabas normalmente. El problema lo tenías entonces con la driza del big boy, que te quedaba por el lado "malo", con lo que si querías volver a darlo había que subir a pasarla por encima de spí. Un lío de narices, por lo que sólo se utilizaban en rumbos largos sin trasluchada.

Una de grog

[ENRIAERO]

Gracias Chukel...
Que movida, con viento fresco seria una tragedia!!

[chukel]

Originalmente publicado por ENRIAERO

Gracias Chukel...
Que movida, con viento fresco seria una tragedia!!

Y tanto!

Este es uno de los mejores vídeos que hay en esto de la vela, je, je. Es la llegada del Flyer en la Whitbread de 1977/78.

En las últimas millas de regata, con el triunfo en el bolsillo casi la lía y se va a las piedras. lo de las campanadas es terrorífico y ni con big boy

http://www.youtube.com/watch?v=Aac8c-a_mJ8

Y aprovechando que hablamos de la Whitbread, que os parece si seguimos con los maxis de la Whitbread? tengo sorpresas.

Otra de grog para el sollado

[MERIT]

Originalmente publicado por chukel

Yo navegué con big boy hace muchos años. El big boy se utilizaba para compensar el balanceo (podía llegar a ser terrorífico) en portantes, típico de los barcos de finales de los 70 y con carenas en V. Gracias al big boy se evitaba (en parte) el balance y eliminabas las papeletas de una trasluchada china. Era tal cirio conseguir que portara (se jugaba con la driza) que sólo lo dimos en un par de ocasiones.

Lógicamente para trasluchar lo primero que había que hacer era guardar los "juguetes" y dejar el barco en una configuración normal (spi y mayor). Así, se arriaba primero el big boy (y si llevabas spí de mesana supongo que también) y trasluchabas normalmente. El problema lo tenías entonces con la driza del big boy, que te quedaba por el lado "malo", con lo que si querías volver a darlo había que subir a pasarla por encima de spí. Un lío de narices, por lo que sólo se utilizaban en rumbos largos sin trasluchada.

Una de grog

Nosotros lo usábamos para desventar al "enemigo", también era bonito para las fotos, pero poca cosa más.

[vent]

Chukel,MUCHAS GRACIAS.Me estoy zampando este hilo como si fuera un roost beaf tibio con salsa de manzana.....

[Questionsailing]

yo el big boy nunca lo puse, y es una espinita que tengo clavada, me encantaría... pero creo que deben quedar muy pocos, con tantos años en la 1 flameada se raja

por cierto, el video de la llegada de la whitbread, el 1er spi va demasiado suelto, si esos barcos ya eran rock&rolleros, asi se junta el hambre con las ganas de comer...

PD: un drifter si he usado

[J.R.]

Ya que hablamos de la Withbread... ¿Qué fue de los Flyer I y II? ¿Siguen a flote o han sido desgüazados?

¿Y del Licor 43? Fue el primer barco español que corrió la Withbread, y la completó, aunque desarboló dos veces y quedó último...

[chukel]

Originalmente publicado por J.R.

Ya que hablamos de la Withbread... ¿Qué fue de los Flyer I y II? ¿Siguen a flote o han sido desgüazados?

¿Y del Licor 43? Fue el primer barco español que corrió la Withbread, y la completó, aunque desarboló dos veces y quedó último...

Bueno, yo creo que los barcos de la Whitbread se merecen otro hilo, que dejaremos para antes de la salida de la Volvo de 2014...

Pero ya que preguntas y para no dejarte con la duda, te diré que el Flyer I, diseño 2273 de Sparkman & Stephens de 65' y construido en Holanda por Huisman (en aluminio) para la Whitbread de 1977/78 hizo la edición de 1981/82 (la del Licor 43) como Alaska Eagle, patroneado por Skip Novak y aparejado en sloop.

Éste es el diseño original:








En el Solent, llegada de la Whitbread de 1977/78:




Como Alaska Eagle en la Whitbread de 1981/82:


Después de la Whitbread de 1981 fue comprado por una organización llamada Orange Coast College con base en Newport Beach (California) y se dedica a hacer cruceros con jóvenes y estudiantes. Acumula en sus cuadernas 185.000 millas y con 37 años está como nuevo:



Su interior, impresionante





Actualmente se le está haciendo en Holanda una restauración de quilla a perilla...

El Licor 43, el pionero de la vela oceánica de España, el gran olvidado y el culpable de mi afición a la Whitbread, sigue a flote en Lituania con el nombre de "Laisvés".

Yo empecé a navegar en 1981 y por aquel entonces alucinaba con las revistas de vela que hablaban de la Whitbread y de las hazañas de un barco español. Nunca olvidaré el día de abril de 1982 en que al salir del instituto, volviendo a casa por el puerto, me encontré amarrado al Licor 43 que acababa de llegar de Porstmouth de completar su accidentada vuelta al mundo. Fui a verlo todos los días que estuvo en puerto y durante años guardé como un tesoro un trozo de una burda que me regalaron, de un diámetro descomunal para lo que estaba acostumbrado ...

La foto es de muy mala calidad, pero es lo mejor que encontré. Amarrado hace un par de años en Copenhage





No sé lituano, pero aquí tienes su página web

http://www.laisvojijura.lt/main.php?open=4


Del Flyer II tenía pensado hacer un post, pues se merece estar en este hilo de los maxis IOR. Con 78 pies creo que se tiene todo el derecho de llevar el calificativo de maxi. Y a sus 33 años sigue navegando...

[ENRIAERO]

Chukel....eres la leche!!!
Estoy alucinado.....sigue por favor!!

[J.R.]

Joer Chukel, eres una enciclopedia...

Gracias por la información.

[jiauka]

Felicito a Chukel por su saber enciclopédico de los MAxis!! , si no te importa, cuelgo la información en la wikipedia, citando este post y a ti mismo.


Yo solo he ido con big boy en 1 ocasión y simple y llanamente no compensó, el cirio es monumental, y traschularlo implicó pasar la driza a mano por delante del spi, usando 1 bolsa de vela a modo de cometa, cuando acabamos la trasluchada, ya teniamos que arriar todo.

[chukel]

FLYER II

Aunque "sólo" tenía 77' pies de eslora y no llegaba a la cifra mágica de 80' de eslora, sí que tenía 70' de rating IOR y marcó un hito en la vela oceánica, al ser el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (ganador en tiempo real y compensado), pudiendo considerarse como el primer Maxi oceánico de la nueva generación. Además, nos servirá para introducir a los Maxis oceánicos que se presentaron en la línea de salida de la Whitbread de 1985.

En 1976 y con cincuenta años de edad, Cornelius Connie Van Ritschoten, un industrial holandés, pensó que era un buen momento para pegarse un año sabático. Y qué mejor forma que hacerlo disputando la segunda edición de la Whitbread Round The World Race, la regata-aventura (por entonces) alrededor del mundo que se disputaría en 1977/78. Cornelius llevaba casi 20 años sin navegar, pero decidió armar un barco ganador. El encargado de su diseño fue Sparkman & Stephens, diseñadores que habían conseguido la victoria en compensado en la edición anterior con el Sayula, un Swan 65-ketch de serie. El Flyer 1 era un ketch de 65 'construido en aluminio por Huismann en Holanda. Tras una dura pugna con el Swan 65-sloop "Kings Legend", el Flyer 1 se alzó con la victoria en compensado y por dos días no consiguió el doblete (en real ganó el Great Britain II con 134 días, invirtiendo el segundo, el Flyer 1 136 días).

Connie a la rueda del flamante Flyer II


A Cornelius le quedó una espinita y decidió repetir en la edición de 1981/82 pero esta vez iría a por el doblete (real y compensado). El diseño de los barcos IOR había evolucionado una barbaridad en los últimos 4 años, así como los materiales. Por aquél tiempo, varios astilleros a ambos lados del Atlántico se habían escpecializado en la construcción en aluminio: Palmer & Johnson (Wisconsin) y Derektor (New York) en los USA y Huisman en Holanda. Además, nuevos diseñadores aportaban nuevos aires a la construcción de yates y maxis IOR (Ron Holland, Germán Frers, Bruce Farr, Doug Petersen, Dave Pedrick, Joubert/Nivelt...) y las "level class" (half ton, 3/4 Ton, One Ton, Two Ton) y circuitos y regatas como el SORC, la Admirals Cup, la Fastnet o la Sardinia eran un banco formidable para probar nuevos diseños y exprimir la regla IOR.

En un principio, Van Ritschoten pensó en encargarle el diseño de su nuevo maxi a Sparkman & Stephens, autores de su exitoso Flyer I, pero en una visita alm astillero Huismann le hizo cambiar de idea. Allí estaba tomando forma el nuevo maxi de 80’ Helisara VI (tendrá su momento en este hilo), que diseñado por German Frers había sido encargado por Herbert von Karajan. Connie debió de quedar prendado de las líneas de Frers y decidió encargarle el nuevo Flyer II. Con 77 pies de eslora y 31 toneladas y al límite de rating IOR (70') sería un auténtico maxi oceánico. El Flyer II era un casi gemelo del Helisara VI, el casco era el mismo pero se cambió su distribución interior, el reparto de pesos, la configuración de la cubierta y se movió hacia popa la orza. Aquí tenéis un plano de los interiores, muy distintos a los de los vualtamundistas actuales: a popa babor, el camarote (independiente) del patrón; a popa estribor, el camarote y mesa del navegante. Hacia proa, un camarote con cuatro literas (a estribor), el motor y frente a él a babor, el baño y armario para estiba de ropa de aguas; la cocina y mesa de comedor a estribor y a babor otro camarote con cuatro literas. A proa, estiba de velas y un banco de trabajo. Estaba equipado con calefacción, refrigerador y congelador.



Cornelius se tomó la organización de la regata como una empresa, así, cuando los demás competidores llegaban a la línea de salida apretando la jarcia, el Flyer II llegó a la salida tras haber sido testado durante 10.000 millas. Flyer II navegó sin patrocinio de ningún tipo, corriendo Cornelius con todos los gastos. Se cuenta que el régimen a bordo de sus barcos era muy estricto y hubo tripulantes que no lo superaron y se desembacaron: publicaba todos los días un parte con la vestimenta a llevar (como en la Armada); sólo se podía hablar en inglés; no se admitían críticas sobre la comida; hablar de política o religión estaba terminantemente prohibido; al entrar de guardia había que hacerlo completamente vestido y sin comida o el café en la mano; sólo se podía hacer las necesidades por la borda (incluso los/as periodistas que embarcaban) pues el baño del inuterior estaba sellado para evitar olores; si algún tripulante llevaba a algún conocido a bordo, antes debía de ser presentado al "viejo"...

Primeras pruebas:


En agosto de 1981 participó en las World Maxi Series de Cowes, el último test antes de la Whitbread. Allí se enfrentó a los que iban a ser sus contrincantes en la regata alrededor del mundo (el maxi Ocean 80' FCF Challenger y los "pequeños" Ceramco New Zealand, Charles Heidsieck, Licor 43...) y a los maxis del circuito. En esta foto, el inconfundible spí blanco rojo y azul con los colores de la bandera holandesa del Flyer II, por delante de Kialoa IV y Cóndor II, los dos recién botados...


Salida de la Whitbread en Porstmouth. Entre su tripulación internacional, Grant Dalton en su primera participación, embarcado con 22 años como velero. En esta foto lo tenéis trimando el génova:


El Flyer II sería el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (algo que repetiría Peter Blake con el Steinlager en 1989/90), pero no fue tarea fácil, pues el Charles Heidsieck, el Disque D’Or y el Ceramco New Zealand de Peter Blake iban a venderle cara la victoria. Una victoria que casi le cuesta la vida a su patrón y armador. En la segunda etapa, a diez días del puerto más cercano (Freemantle, en Australia), con la botavara rota después de un knock-down y con el Ceramco pisándole los talones en una cabalgada desesperada, Cornelius sufrió un infarto. El médico del Flyer pensó que si en dos días no llegaba a un hospital, Cornelius se iría a reunir con Neptuno. Connie prohibió al médico llamar a un cardiólogo que navegaba en el Ceramco, pues si se enteraban que en el Flyer había problemas podrían pisar a fondo…también se negó a cambiar de rumbo y ordenó apretar el acelerador. Se cuenta que odenó a la tripulación que si no lo superaba y moría, debían de echar su cuerpo al mar y acabar la regata . Pero no hubo que echar su cuerpo por la borda, pues se recuperó y consiguió llegar a Auckland sólo unas horas delante del Ceramco. Y por supuesto se negó a ser desembarcado, acabando la prueba.

En la segunda etapa rompieron la botavara en un knock-down cuando navegaban pie a fondo sintiendo el aliento del Ceramco New Zealand, que navegaba sólo 20 millas por la popa. La consiguieron arreglar en 8 horas durante las cuales navegaron a "orejas de burro":


Connie al timón en el Índico Sur. Si os fijáis, la botavara está en crujía pues debe de haberse hecho esta foto cuando rompieron la botavara, al igual que la fotografía siguiente:




Planeando en la segunda etapa (Capetón-Auckland). Podéis ver el parche en la botavara tras su reparación.




Un pensativo Cornelius mira a barlovento...parece buscar al Ceramco, su obsesión durante toda la regata:


El Ceramco New Zealand, el mini maxi (Bruce Farr) de Sir Peter Blake, pie a fondo en el Índico Sur intentando dar caza al Flyer II:


En este vídeo, un resumen sobre la rivalidad entre Connie y Blake:


Planeando en los Mares del Sur. Podéis ver que se montan unos tirantes volantes desde el arraigo del tangón hacia la borda, para compensar la compresión del tangón en el palo:


Auckland, salida de la tercera etapa:



Seguimos con el final de la Whitbread en otro post...

[chukel]

Seguimos...

La tripulación del Flyer II carenando en Capetón tras acabar la primera etapa de la Whitbread. En aquél tiempo eran los propios tripulantes los que hacían casi todos los trabajos de mantenimiento en las escalas. Fijaos ver el skeg del timón:

Foto: Charles P. Lemieux III





El Flyer II llegando a Portsmouth. Con 120 días y 6 horas (119 días 1 hora en compensado) estableció un nuevo récord de la prueba.


Y celebrando la victoria:



Y que es del Flyer II?

Pues tras ganar la Whitbread de 1981/82 el Flyer 2 se ganó el derecho a disfrutar de una vida tranquila y volvió a Holanda, concretamente a Huisman, el astillero donde se construyó. Allí fue acondicionado para el crucero, se le hizo un interior completo, con tres lujosos camarotes dobles y dos camarotes de tripulación en proa. Se le cambió la quilla IOR por una con un metro menos de calado, diseñada por Henry Schell y testada en un tanque. También se rediseñó la cubierta, adaptándola para navegar con tripulación reducida y sele cambió el mástil.

Éste es su salón. Si lo comparáis con el plano del post anterior, veréis que se mantiene en su ubicación original:



En esta foto lo tenéis navegando con asimétrico con calcetín en modo crucero, con dos capotas y mayor recortada:




En 1990 sufrió daños en el casco al cruzar el Canal de Panamá (no encuentro la foto) y se pensó en su desguace, pero afortunadamente fue reparado y sigue navegando plácidamente en Grecia, destinado al chárter gozando de una vida tranquila:











No es por nada, pero los colores originales le quedaban infinitamente mejor...


En la siguiente entrega, los maxis de la Whitbread de 1985

[chukel]

Hemos visto que Cóndor of Bermuda (Heath's Cóndor), Cóndor of Bermuda II, Windward Passage I, Great Britain II, Matador, Boomerang, Midnight Sun y Nirvana siguen navegando y gozan de buena salud (unos mejor que otros). Pero, qué pasó con los maxis de la Whitbread?

El decano, el Great Britain II, sigue navegando con el nombre de Whitbread Heritage. Flyer II (1 y 2) fue (con el permiso del FCF Challenger) el primer maxi “de verdad” que tuvo éxito en la Whitbread y sigue disfrutando del crucero por Grecia.

Para la edición de la Whitbread de 1985, viendo que los maxis eran barcos que podían dar la vuelta al mundo sin problemas, fueron los elegidos por los patrones favoritos para intentar ganar la regata e intentar repetir el doblete del Flyer II (1 y 2), una prueba cada vez más profesional y en la que empezaban a mandar los sponsors que querían resultados.

La construcción de barcos de regata había avanzado y además de la madera moldeada, la fibra de vidrio y el aluminio, nuevos materiales más ligeros y resistentes aparecían y eran utilizados con éxito. Además, se empezó a perder el miedo a los aparejos fraccionados y algunos diseñadores como Bruce Farr pensaban que eran el aparejo ideal, a pesar de lo delicados que eran y de la mala prensa que tenían, sobre todo tras los problemas del Ceremco New Zealand en la edición de 1981, cuando todas las esperanzas de ganar la prueba en la que partía como favorito se vinieron abajo con su palo fraccionado en la primera etapa.

Para la edición de 1985 se presentaron en la línea de salida seis nuevos maxis de entre 77 y 80 pies de eslora y 70’ de rating IOR: Drum, UBS Switzerland, Atlantic Privateer, NZI Enterprise, Cote D'Or, Lion New Zealand.

La regata Fastnet Race, que se disputa en Cowes los años impares, era un buen test para los barcos y tripulaciones, pues se celebraba seis semanas antes de la salida de la Whitbread. En la Fastnet, los Maxis del circuito se vieron con los nuevos maxis optimizados para la navegación oceánica.

Nirvana y Cóndor se enfrentaron a Drum, Lion New Zealand, UBS Switzerland, NZI Enterprise, Atlantic Privateer y Cote D'Or. La salida se hizo en unas condiciones horrorosas, con 35 nudos y los maxis de la Whitbread no estaban como para romper nada, así que fueron conservadores. Y el Nirvana, el lobo con piel de cordero, fue el primero en la línea de llegada, 23 segundos por delante del Atlantic Privateer, la sorpresa, batiendo el récord de las 605 millas.
Pues bien, ahora veremos qué ha sido de esos seis maxis de la Whitbread de 1985/86:

El primero de la lista es el DRUM

Que una estrella del pop decida financiar un proyecto de regata vuelta al mundo no es muy normal. Pero a Simón Le Bon, del grupo Durán Durán, le apetecía la aventura. Compró un casco que estaba a medio acabar pues había sido encargado por Rob James para la Whitbread, pero éste perdió la vida al caerse de su trimarán Colt Cars intentando dar la vuelta a Inglaterra. En realidad la historia era un poco más complicada...Mitsubishi Motors patrocinaba a Rob James y su trimarán y decidió ampliar el patrocinio a la Whitbread de 1985/86, así, mientras James seguía navegando con el Col Cars, éste confiaría en James Helsgrove la construcción del nuevo maxi oceánico. Al desaparecer en el mar, en un primer momento Mistubishi decidió seguir con la empresa, pues ya estaba el casco acabado y faltaba poner la cubierta. James Helsgrove se pondría al frente del proyecto pero, finalmente, Misubishi Motors decidió abandonar el tinglado. Así, con el barco a medio acabar, Skip Novak, a quien Simón Le Bon había encargado como manager el proyecto, decidió que el casco inacabado sería un buen comienzo. Le Bon, junto con dos managers del grupo Durán Durán, compraron el casco y lo trasladaron al astillero Moody para su finalización.

El barco, de 77 pies y construido en composite, era un diseño de Ron Holland. Para la regata, Simón Le Bon contaría con Skip Novak (King´s Legend 1977/78, Alaska Eagle 1981/82) como patrón. Entre la tripulación, nombres conocidos: Magnus Olsson (no necesita presentación), Roger Nilson (navegante en el Telefónica Negro 2008), Lawrie Smith, Rick Tomlinson (el fotógrafo), Bruno Peyron …

Simón Le Bon haciendo malabarismos en el palo del Drum:


El gran test previo a la salida era la Fastnet, un mes y medio antes del comienzo de la vuelta al mundo, en donde se pondría a prueba el material y se medirían con los gráciles maxis del circuito y los demás competidores. Pero al poco de salir, sobrevino el desastre: una mala soldadura en la quilla hizo que ésta, de 14 toneladas, se desprendiera, con el consiguiente vuelco y dejando atrapados en el interior del barco a seis miembros de la tripulación. Afortunadamente, pudieron salir, siendo rescatados por la Royal Navy. El Drum fue salvado, aunque como consecuencia del vuelco perdió el palo. Pero fue reparado y botado nuevamente diez días antes de la salida de la Whitbread. Como curiosidad, el palo que consiguieron fue el del Xargo IV, un maxi español de circuito, con menor perfil que el original del Drum. Como dudaban de que aguantara, le montaron unos arraigos a la altura del carro del tangón al que conectaban una contra fija en la regala, a la altura de las amuras, para compensar la compresión del tangón contra el palo. También instalaban una contra de botavara a modo de "portuguesa", fijada a la regala para liberar las cargas de la trapa hidráulica. Aunque salieron acojonados y dudando de la resistencia del palo, treinta años después, sigue en pie.

Salida de la Fastnet



Problemas?


Un cabizbajo tripulante en lel casco volcado del Drum. En un tiempo récord fue reparado y consiguió llegar a la línea de salida:


Con el casco recuperado, se lastra con sacos de arena para el remolque al astillero donde sele instalará la nueva orza:


Al final de la primera etapa, una durísima ceñida de 300 millas hacia Capetón le provocó graves problemas de deslaminación en la zona de proa, hasta el punto de que se le despegó la cuaderna maestra.

Drum y Cote D'Or reparando sus deslaminaciones en Capetón:


A Simón Le Bon le acompañaría una tripulación de lujo: Skip Novak de patrón y entre otros míticos de la Whitbread, Rick Tomlinson (además, fotógrafo), Lawrie Smith, Roger Nilson, Magnuss Olson, Bruno Peyron, Brian Hancock...


Tomando un rizo


Un día en la oficina:




Su tripulación debió de perder la confianza en el barco, pues sólo consiguieron acabar octavos en compensado, terceros en real con 122 días y 18 horas, tras el UBS Switzerland (primero con 117 días) y Lion New Zealand (segundo con 122 días y 6 horas). Tan sólo el UBS Switzerland bajó del tiempo establecido en la edición de 1981/82 por el Flyer II (1 y 2), 120 días y 1 hora.


Aquí tenéis un video sobre el Drum y la Withbread de 1984/85



Tras acabar la vuelta al mundo el Drum siguió en Inglaterra. En 1988 Simón Le Bon se lo vendió al empresario escocés Sir Arnold Clark, quien estuvo navegando con él haciendo ocasionalmente regatas como la Cowes Week, hasta que decidió destinarlo al charter, con base en Escocia En 2005 se cumplía el 20 aniversario de la Fastnet en la que perdió la orza, así que Simon Le Bon decidió repetir la regata en el Drum con antiguos tripulantes para recaudar fondos para la RNLI, la entidad inglesa de salvamento en el mar equivalente a nuestra Cruz Roja del Mar.

Hace un par de años, durante un temporal, rompió el muerto y se fue a las piedras.



Afortunadamente fue rescatado, reparado y ha vuelto a navegar, disputando las últimas ediciones de la Fastnet y dedicándose al charter







Una de grog...

[shanabcn]

el siguiente pr favor que ya tarda....
El Cote D´OR??

[chukel]

Originalmente publicado por shanabcn

el siguiente pr favor que ya tarda....
El Cote D´OR??

Efectivamente, el señor Tabarly y su Cote D'Or llegarán esta tarde

[figusurf]

Nos dejamos uno en el tintero....
Venga ...un esfuerzo....
También de Nueva Zelanda patroneado por Grant Dalton...
Vamossss...

SIIIIIIII...BINGO!!!! EL FISHER&PAYKEL y además tenemos la suerte de poder navegar con el, se encuentra en Fuerteventura, hace charters y en el tienes la posibilidad de sentir la fuerza y potencia de este racer, estuvo presente en la VOLVO OCEAN RACE en su regata in-port para los LEGENDS y le he visto por Madeira hace poco también haciendo charters.
En próximos días cuando vuelva a la isla ( FUERTEVENTURA) colgare alguna foto y si lo deseáis teléfono o contacto del patrón y armador QUINO QUIROGA ex-withbread ( LICOR 43 / FORTUNA LIGHT ).
Totalmente recomendable en las visitas a mi hermosa isla