Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

[anboro]

Muchos para tod@s.

Me ha dado por escribir de los errores descomunales que a veces dan risa pero que casi siempre esconden pérdidas humanas que deberían enseñarnos a no ser tan memos.
Pero ya sabemos que el hombre, cegado por su supuesta inteligencia, es capaz de pegársela una y mil veces.

Para empezar, como en los chistes, os voy a contar dos
hazañas.

Una española y otras inglesa.

Para la española nos vamos a situar en una apenada época histórica como fue la que nos desgració con el reinado de Carlos IV.
A éste rey lo único que le interesaba era la caza, que decía el tarado que lo mantenía lejos del pecado, la carpintería, el arreglo de relojes y cosas así.

Para el tema político ya tenía a la fea y casquivana de su esposa, María Luisa de Parma, que se lo montaba especialmente con un tal Manuel Godoy que ,a consecuencia de ello, ascendió vertiginosamente en la sociedad ya que se le concedió títulos ,honores, el más alto cargo del Estado y se le dotó de una inmensa fortuna.

Bien ,pues debido a sus manejos, España se alió con Francia, atacó Portugal y nos metió un guerra con Inglaterra por lo que su marina impidió el comercio con América, dejando la Hacienda tiritando, favorecieron el independentismo de las colonias españolas y nos dieron para el pelo en el Cabo de San Vicente, además de conquistar la Isla de Trinidad y Menorca ...

Bien, en este contexto se desarrolló el combate naval que se conoce como la batalla de Algeciras.

No entro en detalles pero la flota franco española con la ayuda de las baterías costeras y cañoneras arrasan a los británicos que viendo que perdían la batalla huyeron refugiándose en Gibraltar dejando atrás el 74 cañones Hannibal pero por otra parte dejando al francés Pompee del mismo porte desmantelado y varado y a otras unidades también francesas bastante tocadas.

http://postimg.org/image/6c36gpom7/

Las dos partes tratan de reparar los daños al tiempo que reciben refuerzos así que, tanto Algeciras como la base inglesa, hervían de actividad.

Un mes más tarde, se decidió zarpar de Algeciras rumbo a Cádiz donde se completaría la reparación de las naves francesas.

En la mañana del 12 de julio de 1801 zarpó la flota compuesta por 12 navíos principales. En su rumbo al oeste, una vez que montaron Punta Carnero, se colocaron en vanguardia los lentos 5 navíos franceses arbolados someramente seguidos de 4 españoles y cerrando la escuadra los otros tres restantes : a estribor los impresionantes y temibles navíos de 112 cañones Real Carlos y el San Hermenegildo de la serie de los Santa Ana que podéis ver el Museo Naval ,un genuino producto del genio del diseñador naval onubense Romero Landa, y a su babor el francés de 74 cañones Saint-Antoine.

Navegaban muy lentos. Los barcos españoles sólo tenían izados los "bolsos de las gavias" que les darían un andar de 4 ó 5 nudos a lo más.

Por eso los alcanzaron los barcos ingleses, que al ver ese movimiento también zarparon de Gibraltar y seguían las aguas de la flota en formación de fila india.

Ya de noche el HMS Superb ,de 74 cañones, se acercó a la retaguardia por estribor y viendo los faroles de popa de los tres últimos barcos decidió a atacar.

Y ahora viene las interpretaciones de las consecuencias de este ataque.

Los ingleses y algunos españoles como el insigne Benito Pérez Galdós dan la versión apoteósica, magnifica y admirada de la hagiográfica excelencia británica contando que el barco inglés, en una aceleración milagrosa, pasó entre los dos poderosos barcos lanzando estopa por cada costado para después desaparecer para que los españoles, extrañamente confundidos, de destrozasen entre ellos.

Esto está bien para que lo cuente Patrick O'Brian en el primer libro de su saga y nos ponga como tontos, pero es totalmente irreal.





Una de las explicaciones más reales parece que fue que el HMS Superb, siguiendo las órdenes recibidas, pusiera proa al Saint Antoine, que era de su porte, para para atacarlo.

En su derrota aprovechó para disparar al Real Carlos y por suerte algunos proyectiles alcanzaron al San Hermenegildo. Este barco creyendo que le atacaban por estribor empezó a disparar rápidamente.

Cuando la gente del Real, de reacción más lenta, estaban preparados para disparar pensaron que el navío que les había atacado por estribor había pasado a babor y dispararon hacia allí; hacia donde estaba el San Hermenegildo. Un trágico error al considerarse ambos barcos enemigos.

Lo cierto es que de cerca de los 2.000 hombres que componían ambas dotaciones, sólo se salvaron 300.

Murieron más que la famosa batalla de Trafalgar y encima combatiendo contra ellos mismos.





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Cuando nos nombran el HMS Victoria todos nos acordamos del buque insignia del almirante Nelson famoso por participar en 1805 en la Batalla de Trafalgar pero no; este se llamaba
.
El Victoria era otra clase de barco y fue famoso por una pifia.

Lo cierto es que como el otro también era un buque insignia y fue considerado el acorazado más poderoso a flote en la época del final del 1800 porque tenía las armas más poderosas, nada menos que cañones de 413 mm que pesaban 110 toneladas, el blindaje más resistente y encima era uno de los más rápidos gracias a sus motores de vapor de triple expansión que lazaba sus 10.420 toneladas a más de 14 nudos.

Pese a la época, todas sus luces eran eléctricas gracias a ser el primer barco de la Royal en tener una dínamo equipada con una turbina de vapor y también el primero en montar un telégrafo de máquinas en vez de los clásicos tubos de sonido.







Este prodigio estaba mandado por el vicealmirante Tyron al cargo de la flota británica del Mediterráneo.

Este, Sir George Tyron, era un reconocido marino pero de carácter estirado, brusco, prepotente y radical, poco amigo de que sus órdenes no se cumplieran milimétricamente.

Era el 22 de junio de 1893 y su flota tenía previsto fondear frente al puerto de Trípoli que entonces estaba en poder del imperio Otomano y el Jefe quería impresionar a los locales con una maniobra de virtuosismo naval.

El plan era una compleja maniobra para que a las 16 horas los diez acorazados y cruceros fondeasen a la vez en perfecta formación. Para ello ordenó formar los buques en dos filas separadas 6 cables (1.200 yardas) para después invertir el rumbo con una caída simultánea de 180º hacia el interior de la formación y así ya aproados hacia tierra y con las nuevas filas separados 400 yardas a cierta distancia del fondeadero caerían a babor 90º para fondear paralelo a la costa sincronizadamente.

El jefe de estado mayor, Thomas Hawkins-Smith, con mucho tacto pues ya sabemos lo cascarrabias que era,sugirió a Sir George que sería mejor la separación de al menos 8 cables (1.600 yardas) sabiendo el radio de giro de los dos barcos de cabecera y que el almirante inicialmente la aceptó pero después envío la orden de 6 cables.

Cuando Thomas Hawkins vio la bandera indicadora de 6 cables (Entonces no había radio porque la primera emisión transoceánica la hizo Marconi en 1901) le dijo al teniente de señales que era errónea por lo que volvió al camarote para consultar y el almirante lo echó con cajas destempladas diciéndole que si no entendía; que ejecutase sus ordenes como se le habían dado : 6 cables.

Así que comenzó el desfile, pero el barco pareja de Victoria, el Camperdown al mando de su segundo, el vicealmirante Markham no contestaba el ok a la orden e izaba la de "no comprendo la señal" viendo que algo no cuadraba.

La contestación no se hizo esperar : ¿A que está usted esperando? ;sólo le faltó decir tonto. Avergonzado ante sus gentes no tuvo más remedio que transigir.

Así que las dos filas paralelas, lanzadas ya a 9 nudos, esperaban la ejecutiva del almirante.

El teniente señalero ya tenía en sus manos las banderas, una ordenando a la columna de estribor caer 180º a babor y otra con la misma orden para que la columna de babor cayera a estribor.

A las tres y media de la tarde el almirante dio la orden y los barcos de la cabecera, el Victoria y el Camperdown empezaron a virar. Aunque veían todas luces que los barcos se abordarían continuaban su marcha sin alterar su rumbo aunque el capitán de navío Burque, comandante del Victoria, tuviera que pedir hasta tres veces dar marcha atrás con la hélice de babor.




Inevitablemente el espolón del Camperdown , a pesar de que ya tenía metida toda atrás, acuchilló la obra viva del costado del Victoria que se hundió en apenas trece minutos porque lo abrió como un hojalatas llevándose al fondo 348 hombres , en ellos a su almirante que aferrado al puesto de observación del puente repetía constantemente la frase de "fué culpa mía".

Menos mal que no siguieron la orden el resto de los barcos .


Hasta otras referencias

[iperkeno]

Durante las últimas décadas del siglo XIX la rapidísima evolución marítima entre la vela y el vapor, entre las baterías laterales y las centradas, entre cañones de avancarga y retrocarga, etc, dio lugar a una serie de "experimentos" navales curiosísimos y que , hoy día, parecen difíciles de creer y que, para un observador no informado, aparentan la ilustración de portada de una novela steampunk

Un experimento nefasto fueron las proas invertidas con un espolón bajo el agua.

En este caso el primer buque de guerra importante que lo adoptó era italiano.
Durante un enfrentamiento con buques austríacos en el Adriático hundió una unidad principal del enemigo.

A partir de ahí, todas las potencias europeas construyeron buques con espolón durante los siguientes 20 o mas años...

Pero este alargamiento de la eslora sumergida restaba maniobrabilidad, y durante estos años, docenas (literalmente) de barcos propios fueron hundidos sin querer por los inmanejables buques con espolón.

Como es el caso del Victoria...

Sin embargo, en ningún otro enfrentamiento, volvió a hundirse un buque enemigo...



Corrección: (eso pasa por escribir a bote pronto ) Según he encontrado en una web, fue italiano el barco hundido por un espolón austríaco en la batalla de Lissa.

[anboro]

De nuevo muchos para tod@s.

Vamos a otro Si lo sé no vengo.


Incluso a los a los que no les guste la historia les sonará el nombre de Solimán el Magnífico. Fue un califa con una gran astucia que supo sacar provecho de un occidente ensangrentado por guerras de religión y ambiciones personales.

Lo de su apodo de "El Magnífico", que le pusieron los europeos, le viene al pelo, porque además de gran guerrero, gobernador y legislador ,Solimán era culto. Además del turco, hablaba árabe, persa e italiano. Dedicaba mucho tiempo a leer. Amaba la música y le gustaba la astronomía, las matemáticas y la historia.

Bajo su mando, el imperio otomano se convirtió en la primera potencia mundial porque además de poseer las principales centros musulmanes (La Meca, Medina, Jerusalén, Damasco y Bagdad) y la mayor parte del norte de África, con su potencia militar sin rival puso bajo su control los Balcanes llegando sus fronteras hasta la actual Austria, Anatolia y Siria.





Tanto respeto le tenían que se mantuvo la ficción de que seguía vivo. Lo embalsamaron y lo sentaron en el trono donde se le recitaba diariamente los informes oficiales.

La historia terminó cuando su hijo, su gran fracaso, tomó el trono.

Como Selin II se le conoce al personaje y no le llegaba ni siquiera a punta del pié a su padre o su abuelo Suleyman Selim I pero se convirtió en sultán del Imperio Otomano cuando estaba en el cenit de su poder y de su gloria cuando a este personaje le importaba un pepino los temas del gobierno, las guerras o la política.

Lo que más le gustaba, y a esto se dedicó con empeño, fueron las orgias sexuales y el abuso del alcohol, por otra parte prohibido por el islam, pero que a él no le importaba ya que se pasaba los días borracho perdido encerrado en el harén entre sus favoritas.
Tenía el plus de que era rubio, el único sultán rubio de la historia, y guapo como su madre por lo que lo tenía todavía más fácil para estar sólo pendiente del placer a su persona.

En el palacio de Topkapi, donde se instaló, organizaba unas bacanales monstruosas con toda clase de vinos y mujeres que asustaban a los imanes y muftíes que invocaban a Alá para que retirara al sultán de esta negación.
Pero el sultán seguía a lo suyo a la compra de nuevos objetos sexuales para su harén o a emborracharse con la presentación de un nuevo vino que no conocía por lo que pasará a la historia con el apodo de "El borracho"... ¡Vaya diferencia con el del padre!.




Bajo el padre, el Imperio Otomano alcanzó su cenit. Bajo el borrachuzo de su hijo, el Imperio comenzó un largo y lento declive. Digo lento porque en un momento de lucidez el sultán dejó ,afortunadamente, los asuntos del imperio en manos del competente gran visir Mehmed Sokollu que fue el que controló la mayor parte de los asuntos estatales y así se encargó de renovar pactos con Francia o con la República de Venecia, al mismo tiempo que concluyó una paz duradera con el zar Iván IV y se convirtió realmente en el líder, mientras el que debía ser flotaba entre vapores alcohólicos.

En una de esas dionisíacas sesiones, un comparsa asesor, (algunos dicen que fue el afincado español Jose Nasí que para eso de asesores aquí sí que tenemos arte) le preguntó al sultán cual era su vino favorito. El de Chipre, contestó Selin, pues era capaz de beberse un botellón de ese vino sin respirar siquiera. Pues, concluyó el acólito, ¿Porqué no conquistáis esa isla para nunca quedaros sin provisión de este vino?

Cuando el sultán fue con este cuento al gran visir se le pusieron los pelos de punta y se echó las manos a la cabeza. Chipre estaba en poder de la República Veneciana desde 1498 y tenían firmado con ellos un tratado político muy beneficioso. Romperlo por una isla sin importancia estratégica era una temeridad porque se echaría por tierra años de trabajo y rompería el estable equilibrio entre las potencias.

Selim, que había cambiado de carácter y ahora cuando estaba borracho formaba unos escándalos de no te menees, entró en cólera y preso de la ira pidió que derogasen el tratado que había estado en vigor y ordenó inmediatamente la conquista de Chipre con una fuerza nunca vista pero eso sí, cómo siempre ,nunca dirigiría sus tropas en la batalla como sus antecesores ya que era más interesante quedarse para seguir con sus placenteras orgías.

En la primavera de 1570 la fuerza invasora ya estaba formada. Sería sobrecogedor verla zarpar porque eran en principio más de 150 galeras,12 fustas más los barcos de transporte para los bastimentos ,aparatos de guerra y los 100.000 soldados.
Pese al número no fue tan fácil conquistar la isla porque encontraron gran resistencia sobre todo en las fortalezas de Nicosia y Famagusta que les enseñaron los dientes tras sus murallas hasta que entraron a sangre y fuego saqueando todo lo que se les ponía por delante.

Todo esto dio tiempo a que Venecia pidiera ayuda a las fuerzas cristianas que se van concentrando en la isla de Candia (Creta) formando lo que se denominó la Santa Liga.

Entre pitos y flautas fondearon 228 galeras,6 galeazas y 26 navíos al mando del jovencísimo Juan de Austria, hermanastro ilegítimo del rey Felipe II , pero que estaba bien arropado por los competentes Alejandro Farnesio, Álvaro de Bazán, Luis de Requesens y Juan Andrea Doria.

Los turcos tan poco se quedaron mancos pues habían reunido 210 galeras, 42 galeotas y 21 fustas al mando del temible Alí Pachá.



Jugaron al ratón y al gato hasta que en el amanecer del 7 de octubre de 1561 ambas escuadras se enfrentaron en el golfo de Lepanto situado en Grecia.

Fue una de las batallas más grandes en la historia de la humanidad ya que estaban combatiendo lo más granado de las flotas de dos civilizaciones; una emergente y otra consolidada.

No hablaré más de esta famosa batalla naval sólo diré que perdieron los turcos por goleada ya que se contabiliza la pérdida de 12 galeras cristianas, aunque luego ascendieron a 40 por los graves daños sufridos y la muerte de 7.680 hombres, de los que 2.000 eran españoles, 4.800 venecianos y 880 de la Santa Sede, sin embargo los turcos perdieron entre hundidas y apresadas 190 galeras y 20 galeotas. Murieron en el combate unos 30.000 , se hicieron 5.000 prisioneros y se liberó a 12.000 cautivos cristianos.

Este fue el precio que pagó Selin II por la isla, o sea casi toda su flota, pero a él no le importó pues se limitó a decir después de conocer estas cifras : Me han rapado las barbas, ya crecerán con más fuerza.

Tres años más tarde tuvo la mala idea de organizar una bacanal en sus baños. Se bebieron hasta el agua de los floreros y cuando se levantó en busca de una botella llena se resbaló sobre el mármol mojado y en la caída se golpeó en la cabeza tan bruscamente que murió en el acto.

Y es que en esas épocas ya lo decía Juan Ruiz de Alarcón en su obra :

Quien mal anda en mal acaba.

[DUDU]

Hacía tiempo que no te dejabas ver.
Muchas gracias por los relatos.
Un abrazo, Andrés.

[anboro]

Muchas gracias cofrade DUDU.

Es que he estrado algo liadillo y aún lo estoy,pero algunos tiritos doy de vez en cuando...

Un abrazo

[DUDU]

Originalmente publicado por anboro

Muchas gracias cofrade DUDU.

Es que he estrado algo liadillo y aún lo estoy,pero algunos tiritos doy de vez en cuando...

Un abrazo

Son pocos, (ya nos gustaría que fuesen más) pero siempre en el blanco.

[genoves]

Como siempre, gracias

[anboro]

En 1967 Sir Francis Chichester a bordo del Gipsy Moth IV ,su famosa yola de 16 metros, completó en solitario la vuelta al mundo a vela en 274 días (226 de ellos navegando efectivamente) y además pulverizó otros muchos records como navegar sin atracar durante 15.000 millas o navegar en solitario 1.400 millas en sólo 8 días.





Esto revolucionó el mundillo marítimo deportivo, por esto del culo veo, culo quiero y muchos querían llegar a la gloria náutica imitándolo. Pero del dicho al hecho la cosa terminaba con unas rondas de cervezas en la taberna del puerto.

No sé qué tienen que ver las pintas con la náutica pero en un agasajo cervecero también se organizó la Golden Globo Race que fue la primera regata de circunnavegación y como acicate lograron que el periódico Sunday Times premiase al ganador con 5.000 libras.

Era una pasta muy curiosa para esa época así que se apuntaron algunos que de navegar sabían lo que yo sé de micología así que la cosa se remató, valga la redundancia, en un drama humano y de los nueve participantes sólo la completó Sir Willian Robert Patrick Knox-Johnston, Robin para los amigos, bordo de su ketch de 32 pies Suahaili.





Pero no por esos fatales resultados la idea de esta regata se esfumó y, otra vez ante las pale ale, en la famosa de Semana de Cowes de 1971 se habló de organizar otra vez esta regata cincumnavegadora.

Planes se hicieron muchos pero no tomaron cuerpo hasta que se interesó la Royal Naval Sailing Association y todavía más cuando el cervecero ¡Como no! Bill Whitbread puso el parné al igual que había hecho con Chichester.

Así que en 1973 se organizó en el puerto de Portsmouth (Inglaterra) la primera Whitbread Round the World Race y que ahora se conoce, por cambio de patrocinio, como la Volvo Ocean Race.

La pasta es la pasta.

Se fijó para el 8 de septiembre la fecha de partida pero casi ninguno de los 17 barcos inscritos, de 7 países diferentes, estaba preparado.

Algunos les faltaba embarcar las bebidas y los comestibles, otros estaban liados con trabajos de carpintería; otros liados con la cabuyería; otros buscaban, sin encontrar ,tripulantes por los bares ...

Así ,entre trancas y barrancas, se situaron en la línea de salida los cinco barcos británicos, los cuatro franceses; tres italianos; dos polacos, el alemán, el sudafricano y el mejicano y al disparo de un centenario cañón zarparon bajo la tormenta y la lluvia a la aventura.

Entonces esta regata no era tan estricta como ahora la conocemos. Si buscáis por You Tube os encontrareis videos donde los tripulantes están tocando la guitarra y cantando en la cubierta, o lavándose desnudos entre risas en un gran barreño o tirados en un sofá de cuero blanco o jugando a las cartas como si se tratase de una ocurrencia de aficionados, pero no fue así ya que la mar es la mar y tuvieron que luchar contra los elementos y las adversas meteorologías que se llevaron por delante la vida de tres tripulantes.





No es una broma, por mucho que lo parezca en los vídeos, navegar 27.000 millas para dar la vuelta al mundo en cuatro etapas.

Pero que me pierdo; vamos a lo que vamos ; al Si lo sé no vengo.

Pasó al final de la tercera etapa, la del recorrido Sídney - Río de Janeiro, que fue muy dura por distintos temporales y venían exhaustos; pero todavía tenían que pasar uno de los rincones más temidos y a veces un escollo insalvable para los navegantes.

El lugar donde la mar azotada por tempestades que potencian los Cuarenta Rugientes y los Cincuenta Aullantes, se canaliza creando confusas olas de hasta 12 metros en corrientes contrarias que convierten inútil cualquier maniobra convirtiéndose en el lugar para navegar más peligroso del mundo.

Me estoy refiriendo al Cabo de Hornos; la tumba de muchos valientes y una maldición para los que han podido resistir sus violentos temporales.

Pero el 23 de enero de 1974 aquello era una balsa de aceite.

El máximo desafío al que pueda enfrentarse un navegante lo iban a pasar en un pis pas, como el que navega en un lago.

¡Qué buena suerte!

Y allí estaba el patrullero polar de la Royal Navy HMS Endurance para garantizar la seguridad al paso de la flota regatera.

Era bien visible pintado de rojo, como es común en este tipo de barcos, pero era un rojo tan brillante, que su dotación lo llamaba cariñosamente Red Plum (Ciruelo Rojo).

Cuando vieron aparecer en primer lugar al Adventure, un sloop Nicholson 55 que representaba a la Marina Real, pusieron su proa hacia él para saludar especialmente a sus compañeros ya que la tripulación estaba formada por marinos de su Graciosa Majestad.





Ya navegando paralelo a un par de esloras y con los ruidosos vítores de ambas tripulaciones, al HMS Endurance no se le ocurrió otra cosa que anunciar por los altavoces que se dispararía una salva de honor.

Se preparó su cañón de proa, un Oerlikon de 20 mm., cargándolo con obuses de fogueo y como manda la ordenanza en este tipo de eventos con la tripulación formada y saludando en cubierta.

A la orden del chifle se comenzó a disparar el cañón.

Los servidores del arma, hicieron la gracia de apuntar al Adventure durante las salvas y no se les ocurrió pensar que a pesar de no tener proyectil por tratarse de cargas de fogueo, por el cañón sale violentamente el fuego de la combustión de la pólvora junto con los residuos de carga por lo tendrían que mantener las mismas precauciones que si llevara munición estándar.

A la sexta salva, los restos del taco impactaron furiosamente contra el foque destrozándolo.

Tras el estupor general en el Adventure se arriaron las velas para tratar de averiguar si había más daños, mientras el Great Britain II el Sayula II y el Kriter les pasaban.

Una vez tranquilizados continuaron hasta Río de Janeiro donde, para seguir con la mala pata, y después de pasar 45 penosos días en la mar, no les esperaba nadie ya que el Comité de Regatas había decidido irse a la cama porque pensaron que el barco no llegaría hasta el día siguiente.

Yo no sé si este percance influiría, pero lo cierto es que el Adventure terminó en el segundo puesto en la general y el Sayula II quedó el primero por las fórmulas de compensación de tiempos.

!Uhmm!? ... Pues va a ser que sí ...


Hasta otro slsnvgo.

[anboro]

No hace falta leer o ver la colección de Juegos de Tronos para tener una historia interesante de un viejo mundo que se desmorona entre las manos.

No hay que complicarse tanto.



Joffreys,Meñiques y Khaleesis los hay a porrillo simplemente repasando lo que nos ha pasado.

¿Alguien se acuerda de la guerra de Crimea?

Pues sí, digamos que fue la última guerra antigua y la primera moderna. En apariencia era una de tantas guerras religiosas. En particular esta era entre los católicos romanos y los católicos ortodoxos con el imperio otomano de por medio. Fue creciendo y creciendo y al final estaban luchando más de dos millones de soldados (no os extrañe,los españoles entre ellos) y su resultado definió el modo occidental de entender la vida.

Después de muchas y truculentas historias, el sultán se puso a favor de los intereses católicos y el zar Nicolás I, en pleno cabreo, mandó a su ejército y conquistó la zona otomana de Moldavia y Valaquia creyendo que los europeos no chistarían por la ayuda que Rusia prestó en la solución de las revoluciones europeas de 1848. (Otra historia que supera con mucho a lo de los Tronos)

Pero no. Los europeos no se tragaron el cuento religioso del zar porque lo que escondía esta patraña era apoderarse del estratégico estrecho de los Dardanelos, que comunica el mar Negro con el Mediterráneo, para permitir el acceso marítimo de Rusia al Mediterráneo y así convertirse en una superpotencia naval y saltar del tercer puesto en importancia que ahora tenía.

No me meto en más historias.

Se declaró la guerra que dejó para la posteridad la famosa carga de la brigada ligera en la batalla de Balaclava, que por su error militar merece escribirse con letras de oro . (Y que perdura en la visión hollywoodiense de empacho británico de la película de Michel Curtiz o la más crítica y que más se ajusta a la verdad llamada La última carga o canción de Iron Maiden o de Pearls Before Swine).

De ella también viene el nacimiento del fotoperiodismo, el desarrollo de la medicina y la enfermería moderna ... y también uno de los conflictos peor planificados porque lo mismo había armas sin municiones que municiones sin armas, medicinas sin médicos que médicos sin instrumental y medicinas.

Con esta apática intendencia las bajas fueron monstruosas, por ejemplo los rusos perdieron 450.000 hombres pero sólo 100.000 a consecuencias de la batalla. Un vivero para este Si lo sé no vengo.

Dos años después y con un millón de muertos militares y otro de civiles, los rusos perdieron.




El 30 de marzo de 1856 Rusia firmó la Paz de París en la que se declaraba entre otras la integridad del Imperio Turco ,la neutralidad del Mar Negro y una serie de limitaciones a las unidades navales rusas.

( Os debo pedir perdón por hacer todas estas disquisiciones históricas pero por una parte las creo necesarias para ponernos en situación a la actualidad de ese momento y por la otra no está de más recordar hechos que merecen la pena no olvidar porque nos dicen qué fuimos, lo que somos y probablemente lo que seremos.)

Entonces al vicealmirante Andrey A.Popoff se le ocurrió crear, ya que por las limitaciones del Pacto no se podían utilizar barcos convencionales, un nuevo tipo de nave que sirviera para patrullar aguas costeras y ríos.
En realidad se trataba de plataformas artilladas de forma circular propulsadas por seis hélices que fueron llamadas popoffkas.

Aunque sus capacidades de navegación marítimas estaban por ver, giraban como una peonza cuando disparaban y con corriente era difícil su gobierno; en aguas tranquilas se maniobraban relativamente bien y su comportamiento, aunque lento, era muy estable.

En principio se construyeron dos unidades, el Novgorod y el Kiev.






Cuando el zar, ya Alejandro II, vio lo bien que se manejaban en aguas someras con poca corriente, su plácida navegación y lo poco que se movían (ya que el oído de la familia Romanov era muy delicado y los mareos a bordo era antológicos) encargó a Popoff que construyese con su diseño el nuevo yate imperial Livadia que reemplazase al que se le había hundido tras embarrancar en la temporada de 1878.

Y se puso manos a la obra.



El nuevo diseño no era circular sino con forma de tortuga o rodaballo, de fondo plano pero rodeado con una aleta perpendicular a modo de cinturón que además de conferir estabilidad era una protuberancia anti- torpedos.

El barco tenía 73 metros de estora y 47 de manga y fue construido en Escocia en el prestigioso astillero de John Elder & Sons con todo lo mejor que la tecnología podía aplicar así que su planta energética, la más potente del mundo para el tamaño del ingenio, nada menos que tres máquinas de vapor que unidas a las tres hélices, construidas con el nuevo material bronce de manganeso y de diferente paso, daban un empuje de de 3.500 caballos cada una; una enorme central eléctrica que alimentaba la iluminación y al equipo de ventilación y 10 grandes calderas que daban servicio a las 23 máquinas de vapor que servían los principales puestos de trabajo.





El día 7 de julio de 1880 estaba prevista su botadura y grandes multitudes acudieron a presenciar el lanzamiento de tan curioso barco del que tanto hablaban los periódicos considerándolo como el Santo Grial de la arquitectura naval del siglo XIX.
Los políticos ,las autoridades civiles, militares y eclesiásticas no se podían perder el evento así que hubo discursos, agasajos, bendiciones, agua bendita, botella y madrina pero nadie sabía exactamente como se comportaría el barco una vez que se liberase de las vías de la rampa.

No pasó nada. Fue remolcado mansamente por el rio Clyde y a los pocos días empezaron las pruebas de navegación. Se colocaron boyas para medir su velocidad y con gran expectación de la prensa se logra medir 15,75 nudos.

Todo el mundo estaba encantado y ya se especulaba que con los motores ajustados se llegaría a los 17 nudos o más con una eficacia similar a las naves convencionales pero sin los balances, arfadas, guiñadas y cabeceos típicos de estos barcos.

Se estaba asistiendo al nacimiento de la navegación del futuro ya que se estaban desechando todas las ideas pre-existentes de la construcción naval.

Se atracó a un muelle del astillero y se dispuso su decoración empleando una gran cantidad de artesanos que ornamentaron sus interiores con los más exquisitos materiales: marquetería en maderas exóticas, mármol de Carrara, marfil, oro y plata, jardines llenos de flores, una gran fuente iluminada con colores cambiantes, muebles refinados ,tapices, cuadros, alfombras y como novedad tecnológica integraba grandes claraboyas, aparatos eléctricos de iluminación por arco y ventiladores por todos los recintos.






Un palacio flotante.

El 30 de septiembre el barco enarboló la bandera de San Andrés y zarpó rumbo a Londres para mostrarle a la reina Victoria el esplendor arquitectónico de la nave.

En el trayecto, a pesar del buen tiempo, cuando soplaban vientos laterales costaba dirigir el ingenio y sus enormes motores consumían carbón a rabiar, casi un 40% más que un barco de desplazamiento similar; pero no importaba el dinero era lo de menos y por espacio ya tenían demasiado en su doble fondo.

Ya fondeados en el Támesis mientras preparaban las lámparas de arco Jablochkoff para la iluminación interior para la visita real un fogonero murió en el acto electrocutado cuando tocó uno de los terminales.

La cosa empezaba mal.

Siguió su ruta hacia Plymouth para que el Almirante General de Armada Rusa, el Gran Duque Constantino se embarcase junto con algunos aristócratas y artistas afectos para desde allí encarar la mar rumbo al Mar Negro.

El 8 de octubre ,pese a las advertencias de mal tiempo y a que los expertos le aconsejaban no zarpar porque el barco no estaba diseñado para resistir tempestades, el Gran Duque respondió que era la oportunidad que estaba esperando para poner el barco a prueba y a la que nadie se atrevió a contradecir.

Y efectivamente, en pleno Golfo de Vizcaya se encontraron con la tormenta.

Las primeras olas las pasaba bien, incluso con gracia ,pero cuando llegaron las encrespadas y altas, el barco pegaba unos pantocazos que sonaban con si hubiera dado en una dura roca. El sonido era infernal y así hora tras hora.

No importaba el régimen de motor que se llevase; lo mismo lo hacía a dos nudos que a ocho, deambulaba igual que un corcho en una bañera. Las olas también pasaban por encima, a pesar de la gran altura de la nave, y las gateras y los imbornales no daban abasto a desaguar el agua embarcada por lo que las bombas funcionaban a toda pastilla día y noche.

Los invitados corrían despavoridos pidiendo auxilio y chocando contra los mamparos, las sillas volaban e incluso los endurecidos marineros se asustaban por ese movimiento brutal desconocido para ellos.

Poco a poco la mar empezó a calmarse por lo que la idea del naufragio se fue disipando, todos estaban mareados ya que llevaban soportando este infierno tres días.

En la mañana del 21 de octubre, se descubrió que cinco de sus compartimentos estancos de estribor se habían inundado. El golpeteo constante de las olas habrían dañado el fondo plano por lo que se dirigieron a la costa española recalado en El Ferrol.



Efectivamente , los buzos descubrieron que varias de las placas de casco exterior del fondo plano se habían agrietado a lo largo de las líneas de remache, e incluso una de ellas le faltaba un trozo.

Después de muchos debates de si habían sido las olas, la debilidad del acero, un fallo del diseño o algún derrelicto que algunos habían visto ...

La conclusión era que había que reparar la nave y no había dique seco en el mundo capaz para este tipo de barco y el que estaban construyendo a propósito en Sebastopol no estaría listo al menos en seis meses. Así que se decidió pasar el invierno en El Ferrol y mientras hacer una reparación submarina de fortuna ajustando otras chapas sobre las agrietadas.

La ciudad se convirtió en un ir y venir de fiestas, con los rusos por medio, en ese invierno de 1.880 y primavera de 1881 ya que el ingenio se tiró 7 meses en ese puerto ya que ,pese a sus reparaciones, siguió funcionando como el palacio flotante que era admirando a la alta sociedad española.




Se dice que el famoso músico Nikolái Andréyevich Rimski‑Kórsakov, que andaba por allí debido a que era oficial de la marina rusa,compuso su Capricho Español inspirado en el amor a una gallega.

El 13 de marzo una bomba del grupo terrorista y revolucionario Narodnaya Volia (La voluntad del Pueblo) mató a su inspirador. El magnicidio de Alejandro II, defensor de la monarquía constitucional, dejó en el trono, por el contrario, al absolutista de su hijo que no tenía interés por la marina por lo que los asuntos navales se los dejó a su hermano menor el Gran Duque Alexey que comunicó a El Ferrol que el cachondeo del Livadia se había acabado.

Así que el 7 de mayo el yate imperial pasó ante el Castillo de San Felipe rumbo a Mediterráneo tratando de evitar las fuertes olas porque no hay que mentar la soga en casa del ahorcado; pero no pudieron porque se encontraron con una rasca en el cabo de San Vicente que, aparte de asustarlos con sus atronadores golpetazos, le hizo vomitar hasta los higadillos.

Algunos invitados, desesperados y encolerizados por los movimientos del barco que no se mueve, ya exasperados renunciaron al viaje y obligaron al entonces capitán, el vicealmirante Shestakov a un atraque en Fuengirola para que estos debilitados pasajeros pudieran recuperarse de sus constantes mareos.

Para qué contar más; por fin pasó el Bósforo y llegó a Sebastopol el 8 de junio de 1.881 habiendo recorrido 3.890 millas consumiendo sus calderas 2.900 toneladas de carbón. Todo un record.

Dos días después el comandante de la Flota del Mar Negro quiso probar sus encantos a los que también se apuntaron los grandes duques Constantino y Mikhail.

Todo fué bien hasta Malta pero cuando navegaban hasta la más alejada Batumi, la mar se picó y ya sabemos cómo eran las olas golpeando los bajos del Livadia y el mareo genético de los Romanov.

El barco acabó sobre la marcha en recién estrenado dique seco para someterlo a la opinión de los expertos.

Había que leer el informe que redactó la comisión del ministerio de marina después de pasar por su inspección. Consideraban que el barco era un desastre y no cumplía ninguno de los parámetros de rendimiento y materiales. Que al fin y a la postre era un fraude porque no era apto para navegar por la mar.

Popoff, a los pies de los caballos, dimitió y posteriormente laminado por fraude y malversación de fondos.

En cuando al barco, ya que el zar no lo quería, no se sabía qué hacer con él.

Fué deambulando de amarre en amarre hasta que se le despojo de sus enseres,motores y calderas, se cubrió su elegante superestructura con una techo a dos aguas y lo mismo servía de cuartel, como taller de reparación,almacén,carbonería y claro su nombre fue cambiando con el tiempo y destino.






Primero fue "el antiguo yate imperial", después el Hulked Opyt y más tarde la nave Num. 7.

Acabó su vida cuando lo vendieron para chatarra por 4.000 humildes libras.

Hasta otro Slsnvgo.

[3er cuadrante]

Una cagadita de nuestros días.

https://youtu.be/_hmBNuN3pSw

[anboro]

Muchas gracias 3er cuadrante por participar.

Lo agradezco y lo echo de menos en mis hilos que al final se convierten
en una fría exposición inactiva.

No sabéis lo que me ayuda a mantener vivo el thread y lo que, al final, lo fortalece.

En cuanto al caso de la botadura del Victoria , palmariamente fue un Si lo sé no vengo , pero claramente anunciado.

Este tema lo viví personalmente y como digo fue una espinita clavada en mi corazón.

En el hilo ¡Que vergüenza ... aquel día! Conté lo que viví y pasó realmente.

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...adura+Victoria


Muchas gracias de nuevo.

SaludosAndrés