Clase A y Clase B, ayuda entendidos

[ZCO]

Buenos días cofrades!! A punto para afrontar este sábado que aparentemente se presenta con mejores perspectivas que ayer viernes en la zona de Mallorca, quisiera compartir algo que e estuve preguntando ayer tarde, visto lo inclemente del tiempo. No acabo de entender lo que define realmente las categorías de navegación, y hasta que punto se basa en mediciones traducibles en navegación real, o se trata de "normativizar y ordenar" en base a lo que se considere más "lógico" aunque no necesariamente real. Iré al grano:

[ZCO]

Perdón Cofrades, he enviado antes de hora!! Bien, sigo... No entiendo cómo un RO 300, un puma 29, o cualquier barco similar con categoria A de navegación puede en teoría dar la vuelta al mundo, o cruzar el atlántico pongamos por caso, y por ejemplo un first 285 no puede legalmente ir más allá de 60 millas!!!!!... Hasta qué punto se trata de conceptos legales o de conceptos "reales". Porque la cosa tiene miga. El first más allá de 60 millas es ilegal en cuanto a su categoria de construcción, el RO puede irse a Australia si está despachado para ello... Uno puede soportar olas de 8 metros continuadamente, el otro sólo eventualmente????? También podríamos hablar de la separación entre clases By C. En fin, me molestan las prohibiciones o leyes hechas desde los despachos a muchos quilómetros de la costa, o quizá la cosa sí tiene sentido. Si es así, ojalá, me gustaría que alguien nos lo aclarara. un abrazo y buena mar!!!

[plinio viejo]

Originalmente publicado por ZCO

Perdón Cofrades, he enviado antes de hora!! Bien, sigo... No entiendo cómo un RO 300, un puma 29, o cualquier barco similar con categoria A de navegación puede en teoría dar la vuelta al mundo, o cruzar el atlántico pongamos por caso, y por ejemplo un first 285 no puede legalmente ir más allá de 60 millas!!!!!... Hasta qué punto se trata de conceptos legales o de conceptos "reales". Porque la cosa tiene miga. El first más allá de 60 millas es ilegal en cuanto a su categoria de construcción, el RO puede irse a Australia si está despachado para ello... Uno puede soportar olas de 8 metros continuadamente, el otro sólo eventualmente????? También podríamos hablar de la separación entre clases By C. En fin, me molestan las prohibiciones o leyes hechas desde los despachos a muchos quilómetros de la costa, o quizá la cosa sí tiene sentido. Si es así, ojalá, me gustaría que alguien nos lo aclarara. un abrazo y buena mar!!!

hola, pues yo creo, que esta cuestion, la dictamina el astillero-ingeniero naval-contructor, y en los despachos a muchos kilometros de la costa, se rigen por los datos, que aportan, los constructores, y asignan las zonas de navegacion
se da el caso. algunas veces, que hay quien vive a orillas de la mar, y tiene menos idea de la misma, que quien vive en el interior,
quede claro que es una opinion personal, sin acritud
saludos

[Jadarvi]

Normalmente, quien asigna la categoría de construcción es el propio astillero trabajando de acuerdo con el diseñador, esto cuando hablamos de barcos de 12 metros en que el propio astillero autocertifica las embarcaciones que construye.

Si se trata de barcos de más de 12 metros, entra en juego un tercer elemento que son los organismos notificados (como Bureau Veritas, Lloyds y otros) que verifican el proceso de diseño y construcción y ratifican o modifican la clasificación dada por el astillero y el diseñador.

Estas clasificaciones no son por capricho, sino que se rigen por la Directiva Europea para Embarcaciones de Recreo (disculpad pero ahora no recuerdo la fecha, es del 2014 si no voy equivocado, sustituyendo a una anterior), que contiene los criterios de clasificación, entre otras muchas cosas.

Yo, aunque tangencialmente, participé en la redacción de esta Directiva cuando representaba a Anavre en la EBA, que realizó importantes aportaciones a este cuerpo legal, aportaciones que derivaban de las opiniones, ideas y crietrios técnicos aportados por las distintas entidades integradas en EBA que, a su vez, tenía un delegado en el comité encargado de redactar la normativa.

salud!!!

[Juanitu]

Aparte del absurdo normativo (en particular para la náutica de recreo española) está la dificultad de reglamentar la natural diversidad del ser humano y su circunstancia.
Esto no es filosofía. Me explico.

Como sabes estoy liquidando - a mu buen precio oiga - mis libros de iniciación al crucero. A la hora de editar el libro, no escatimé en esfuerzos para que quedara bien. El peso final del libro terminado es 527 gramos. Si hubiera metido "menos rollo" en páginas web, o índices, introducciones, glosarios o tonterías... el libro tendría 10 páginas menos y pesaría 495 gramos.

En Correos no han aplicado la informatica para la progresividad en los precios. Es decir, que enviar mi libro por correo, cosa que hago últimamente a razón de una o dos veces por semana (¡gracias amigos!), me cuesta casi 5 euros, mientras que enviarlo con 10 páginas menos supondría alrededor de 2,5.

¿Es lógico que un libro de 495 gramos cueste 2,5 euros y otro de 505 gramos cueste 4,6?? No tiene lógica.

Pero esos grados, esas líneas que hay que dibujar, en algún sitio tendrían que caer. Mi paquete está "por encima de 500", que es la línea divisoria entre categoría A y B de paquetes



El problema con la "categoría de navegación" está en el formulacio de parámetros: se tiene en cuenta el grosor de la fibra, el grosor de cadenotes, cable, espiches, palos, perchas, el peso de la orza, el anclaje, el cocido de la fibra, la estabilidad calculada, la eslora, el número de tripulantes..... son muchas muchas cosas. Además, en el mar la cosa cambia cada dos por tres. No es como el paquete que siempre pesa 427 gramos. Por eso se pone siempre uno "en lo peor".

Y para condiciones chungas de mar, cuando te pones a rellenar los parámetros de fabricación del barco, a veces te sale muy lejos de la raya (y entonces los astilleros no se esfuerzan y dejan el barco en categoría B), o al revés, estás tan cerca que sólo modificando obenques, peso de orza o grosor de mamparos, ya puedes sacar el barco con categoría A.

Los diseñadores manejan estas cosas con detalle.
Luego a los "no ingenieros" como yo, nos extraña lo que dices, que unos barcos sí y otros no puedan aguantar olas de ta o cual tipo, o vientos de cual o tal intensidad.

Creo que la respuesta a tu pregunta está, no en comparar los barcos en sí, un día de buena mar, o comparar travesías largas hasta Australia. Creo que la clave de que uno sí y otro no está en que.... en esa travesía larga... cuando la cosa se pone chunga.... a igualdad de condiciones... el barco B tiene más probabilidades de romper algo que comprometa la seguridad. Hablo de más probabilidades de romper de B sobre A.

Pero en los "formularios" nada dice de la habilidad del patrón. Hay patrones inexpertos o temerarios que romperán, o comprometerán un categoría A con 40 nudos, y quienes corran bien el temporal con un categoría C.

A la hora de establecer "donde se pone la línea", no se puede tener en cuenta todo.




(Al final sí que era filosofía.... Dios mío, vaya rollo)

[quiquedb]

Por ejemplo, mi barco un Feeling 306 DI (orza abatible) es categoría de diseño B, y el mismo barco, pero con orza fija, aun teniendo mas palo y vela, es categoría A.

Y los interiores y grosor de fibra, son iguales, no asi la jarcia ni el mastil.

Pero mi barco con su bandera francesa, esta habilitado para mas de 200 nm de un abrigo y de hecho, ha estado en Funchal... Ya me gustaría ir a mi hasta alli...

Seguramente hay razones de pesoy estabilidad , para esa diferencia.

Buena proa!!!

[U25pies]

El temita de marcar con hierro candente los cuartos traseros del ganado menudo

Es evidente que los veleros grandes (de 30, de 20 y de 10 toneladas) son más seguros que los veleros pequeños (de 3, de 2 y de 1 tonelada)

por eso precisamente el marcado europeo es completamente ridículo pues se basa en el tamaño visto de varias formas: eslora, desplazamiento, estabilidad estática, capacidad de aguantar trapo ...

6 metros y 1 tonelada, C
8 metros y 2 tonelada, B
10 metros y 3 toneladas A

es como si agarramos a tres personas de 1,4 metros de altura, 1,45 y 1,5 (todos ellos 'bajitos') y va y decimos: -vamos a distinguirlas por su altura, por su estatura y por la distancia que hay entre la cabeza y los pies

decir que un velero de 3 toneladas (o de 10 metros de eslora) es más seguro que uno de 2 toneladas (o de 8 metros de eslora) por su tamaño es ridículo, será o no será más seguro por otros motivos pero no precisamente por su tamaño, porque el tamaño en relación a la seguridad significa que un velero de 30 toneladas es más seguro que uno de 3 toneladas, y uno de 10 toneladas es más seguro que uno de 1 tonelada

es completamente absurdo usar el tamaño para distinguir veleros que precisamente desde el punto de vista del tamaño forman parte del mismo saco y de la misma categoría. Un velero 'grande' desde el punto de vista de la seguridad es un barco de 18 metros de eslora y 30 toneladas de Desplazamiento

el marcado europeo es como capar mosquitos con una prensa hidráulica

pero ahí no acaba la cosa

además la estabilidad hidroestática puede ser contraproducente en algunos casos, pues un velero que sea difícil de volcar por la acción del viento puede ser más fácil de volcar por la acción de las olas, es una vieja paradoja ya conocida en el siglo XIX y por desgracia olvidada: William Froude, On the Rolling of Ships (1861) y Scott Russell On the Rolling of Ships as influenced by their Forms (1863)

y para rematar la faena el marcado europeo no tiene en cuenta cuál es el procedimiento que va a utilizar el velero para enfrentarse al mal tiempo

así que las categorías de diseño y el marcado/etiquetado europeo no es que sea algo ridículo es que es esféricamente ridículo, esto es: se mire por donde se mire