Vela El hundimiento del Magritte

[kiwiwi]

Hola cofrades.... una ronda de mi cuenta aunque no haya mucho que celebrar.....

Ayer por la noche releyendo el Yatching world me encontré con este relato del hundimiento del Magritte, cerca de Cabo Verde en la regata ARC.

Os dejo el interesante enlace ......

http://www.yachtingworld.com/feature...oes-down-70638

Y como se que a algunos os da pereza leer en inglés...... hice una rápida traducción para los miembros y miembras de este antro...... que pongo en el siguiente mensaje......

Saludos !

[kiwiwi]

Ahí va !!

Ruego sepan ustedes disculpar los errores en la traducción !! Le he metido un traductor y luego lo he repasado rápidito.... así que habrá errores!

Saludos !!



A primera hora de la noche del 3 de diciembre Steve Arnold fue despertado por su amigo y compañero de tripulación Andy Mills, que se había dado cuenta de que había agua en la sentina.

El barco, de nombre Magritte, Moody 134 ketch de 44 pies, estaba navegando a un largo con 15-20 nudos de viento, con el Génova parcialmente desenrollado y la mesana . El oleaje era 4-6m y Magritte y no había habido nada que indicara un problema. Pero cuando Arnold se levantó y alzó la primera pana (textualmente dice "tabla del suelo") vio el agua. "Las sentinas estaban más llenas de lo que jamás los había visto".

"Inmediatamente me di cuenta de que entraba a través del casco. Tenía un diagrama de toda la estructura del barco en la mesa de cartas y fuimos a través de la embarcación revisando todas las panas buscando la entrada de agua ".

También se aseguró las bombas de achique funcionaban y se puso en marcha el equipo de bombeo manual utilizando las dos bombas manuales desde la cubierta. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el nivel no iba hacia abajo. En poco tiempo, dice: "Me di cuenta de que el agua era ya una cuarta parte de altura respecto a la altura del motor, y ya punto de empezar a cubrir el compartimiento de las baterías."

Steve Arnold y tres tripulantes - Teresa, su esposa, Andy Mills y su hija Georgia - estaban alrededor de 150 millas al oeste de Mindelo en las islas de Cabo Verde. Estaban participando en la regata trasatlántico ARC. Era su primera vez en esta regata.

Steve es un experimentado navegante oceánico. Tomó parte en la Global Change del 2004. "Así que estaba bastante preparado. Eso me puso en una buena posición ", dice. Teresa, por su parte, había hecho regatas de altura y completado varios cursos de vela y juntos habían buscado el yate adecuado para dar la vuelta al mundo.

Tardaron dos años en encontrar el Magritte. El barco era de una construcción sólida, de larga quilla,. El barco había sido reacondicionado para una regata alrededor del mundo en el 2000, pero no había ido ", así que tenía todo a bordo todo lo necesario para una navegación de altura.

Steve Arnolds preparó el yate en Shamrock Quay en Southampton. Llamaron a un experto para examinar todos los pasacascos. Como ex ingeniero, Steve Arnold, dio un punto de vista técnico de la reforma. "Cada motor tenía sus piezas de repuesto y había un repuesto para cada repuesto”

Navegaron directamente a las Islas Canarias con otra tripulación, una travesía de 12 días. Fue la más larga travesía en alta mar del yate y "la cosa más espantosa que habíamos hecho", dice Steve. Todo estaba muy bien y en la primera parte de la ARC todo salió como estaba previsto hasta que tuvieron un accidente en una trasluchada, con condiciones duras de viento cuando estaban a unas 400 millas habiendo dejado Las Palmas. "Ocurrió a las siete de la mañana y se nos rompió el botalón", describe Steve.

No hubo daños en la fijación del botalón al mástil. "Como estábamos cerca del cabo Verde y nuestra potabilizadora estaba como siempre jugando a fallar- me decidí a entrar ahí. Lo conseguimos arreglar, y dejamos Cabo Verde unos días más tarde ".

Llevábamos poco más de un dia de navegación desde Mindelo en Sao Vicente, cuando apareció el agua en la sentina.

Steve Arnold apretó el botón DSC Mayday en su radio VHF antes de llamar Mayday por la emisora. Como no hubo ninguna respuesta, sacó su teléfono Iridium de mano y llamó a Falmouth Guardacostas. En uno de los seminarios del mundo de crucero antes de la salida, los patrones habían sido recomendados para grabar en el número en el teléfono por si necesitaban ponerse en contacto con ellos para informarles de cualquier situación de seguridad a bordo.

Mi pensamiento fue el siguiente, cuenta Steve, "Parece que nos estamos hundiendo, pero tal vez un barco podría darnos una bomba grande y podíamos averiguar donde está la entrada de agua. No tenemos ni idea de dónde viene ya que no podemos ver con tanta agua nada.”

Cuando respondió CCSM de Falmouth, Steve les dio una descripción completa del problema. "Fue reconfortante hablar con alguien", dice. Pero cuando Falmouth dijo que iban a transmitir el MAYDAY al centro coordinador de salvamento más cercana a Cabo Verde, admite: "Yo estaba un poco nervioso sobre lo que iban a hacer."

La tripulación de la embarcación Magritte viró el barco en redondo y se dirigió de nuevo hacia Cabo Verde y empezó a subir (upwind- ceñir) lentamente con solo el genova. Siguieron todos los consejos que habían aprendido de los cursos de supervivencia en el mar: se pusieron los chalecos salvavidas, prepararon la cubierta, dejaron la balsa salvavidas lista, bolsas llenas de víveres preparadas en cubierta y tomaron pastillas contra el mareo. Falmouth Guardacostas había aconsejado a Steve activar la baliza de emergencia, lo cual hizo. Siguieron achicando agua utilizando todas las bombas y los cubos.

Al cabo de media hora, un yate francés llamado Archibald II contestó al mayday. Ellos no estaban tomando parte en la regata, pero estaban en camino desde cabo Verde a Martinica y estaban a favor del viento de la posición de Magritte. Le dijeron a Steve que se dirigían hacia ellos.

El nivel del agua siguió aumentando hasta que las panas ya flotaban completamente en cabina. Steve Arnold recuerda los tableros golpeando los tobillos mientras caminaba dentro. El sabía que una vez que el agua alcanzara este nivel, había poca solución ya que el volumen del agua en el interior sería muy grande.

Podrían sentir en el movimiento lento de la embarcación. Se convirtió en difícil de dirigir y con el tiempo se convirtió en "totalmente insensible e incontrolable".

Una hora después del Mayday, CCSM Cabo Verde se puso en contacto con ellos. Habían pedido la ayuda de cualquier buque en el entorno tenían una respuesta de un buque de carga registrado en Suiza en ruta desde Brasil a España. El carguero, SCL Basilea informó que habían alterado su rumbo para ir en ayuda de la embarcación. Estaban a 90 millas de distancia.

A Steve Arnold se le dijo que había 'un barco de rescate' en el camino. En su mente, pensó que esto significaba una embarcación de rescate de Cabo Verde. "Yo no sabía que era un barco de 12.000 toneladas y que se habían ofrecido", dice.

Varias horas después, aproximadamente a 2200UTC el velero francés Archibald II llegó a la posición de Magritte. Steve llamó a Falmouth Guardacostas de nuevo y les preguntó si era mejor tratar de abandonar al otro yate o esperar a que el 'barco de rescate'. Había olas de 4-6m, demasiado duro para transferir la tripulación a otro yate y habrían tenido que tirarse al agua, y para entonces ya era todo oscuridad. Descartamos esa idea, dice Steve.


"Yo tenía un 98 por ciento de seguridad de que el barco iba a hundirse pero había un bote de rescate de camino." Por otra parte, el Archibald II tenía una o dos semanas para arribar a destino, por lo que con un espacio muy limitado para cuatro personas más era imposible llegar. Falmouth acordó que debían esperar. El patrón del Archibald II ofreció cortestmente quedarse con ellos hasta que el 'barco de rescate' llegara y se quedó a poca distancia por popa.

Durante la siguiente hora, durante la cual Steve no tenía comunicación directa con el SCL Basilea, las baterias de la embarcación fallaron y todo comenzó a apagarse. Magritte tenía un banco de cuatro baterías nuevas de 175amp debajo de la mesa de cartas y todo fallaba. El primero en fallar fue el AIS, después la radio VHF. Steve recuerda que como una hora después la bomba de achique finalmente provocó un cortocircuito.

Luces se apagaron hasta que estaban completamente a oscuras excepto por una luz sobre el mástil de mesana.

Steve se mantuvo en contacto con el servicio de guardacostas de Falmouth con regularidad en su teléfono Iridium portátil, pero no oyó nada más de SCL Basilea y se preguntaba por qué. "Tuvimos una espera muy, muy frustrante de cuatro o cinco horas en que me preguntaba si podía llamar a Falmouth de nuevo y preguntar si estaban seguro que el barco de rescate venía a ayudar.

Lo que ellos no sabían era que la tripulación del SCL Basilea había hecho varios intentos para contactar con Magritte por VHF, pero no contestó nadie.

Después de pasar un par de horas largas achicando con un cubo, Teresa se puso un casco y Georgia se sentó en la cubierta con una luz de proa para iluminar el yate. Para entonces, el agua estaba a mitad de la cabina y todo estaba inundado.
Steve no recuerda la sensación de miedo, sólo que estaban "desesperadamente tratando de recordar todo el entrenamiento y asegurarse de que no había olvidado nad. Siempre estábamos tratando de pensar en el siguiente paso ".

Cuando el SCL Basilea estaba a alrededor de 25 millas captaron el AIS del Archibald II. La tripulación del barco se había estado preparando para operaciones de rescate, preparando el bote de rescate y sus equipos, líneas de vida, líneas de bobinado hacia abajo y resto de equipo de emergencia. Una vez hecho esto, el capitán, Tamas Lorincz, mandó a la tripulación a tomar un descanso.

A las 23.12 el SCL Basilea II contactó al Archibald en la radio VHF . Steve pudo oír parte de la conversación y la información fue transmitida a él por Archibald. Fue "un gran alivio", dice. Todavía estaba bajo la impresión de que se trataba de una embarcación de rescate.

A las 23.34 el SCL Basilea y el Magritte, finalmente contactaron por VHF . Cuando el barco de carga de 140 metros estaba a una distancia de tres o cuatro millas, Steve y su equipo vieron el barco de rescate y se asombraron "Pudimos ver dos grandes grúas en cubierta y tenía más luces encendidas de las iluminaciones de Blackpool," dice.

Al principio el plan era que SCL Basilea lanzaría un bote de rescate para sacar a la tripulación. El Capitán incluso mencionó la posibilidad de remolcar la embarcación. Un bote de rescate se puso en marcha en torno a la 0100UTC. Steve lo describe como "el tamaño de una RIB con un motor intraborda". El intento fracasó de inmediato. Demasiado viento y mar para esa embarcación. El intento fue abandonado y el barco fue izado de nuevo.

Durante esa maniobra fallida, el Magritte se había desplazado 1,3 millas de la posición inicial respecto al carguero Sin luces de navegación, el Magritte se perdió en la oscuridad. Andy subió todo lo que pudo al palo de mesana como pudo con la EPIRB, y con una luz estroboscópica de color blanco brillante, mientras que Georgia iluminó el trinquete con un foco para el SCL Basilea. El Basilea maniobró de nuevo.

A las 0200 los dos barcos eran lo suficientemente cerca como para que el capitán orderara lanzar un cabo disparado. El resguardo del carguero redujo el viento, pero aún había un gran oleaje. Una línea fina de cabo aterrizó en la cubierta del Magritte. "Empezamos a tirar fuerte de ella, pensando que es lo que querían, pero se rompió. Nos enteramos después que querían que nos engancharamos los chalecos salvavidas e intentar izarnos con ella ", dice Steve.

El yate se había desplazado otros 100 metros por la popa de la nave cuando se dispararon dos líneas más. Pero los disparos se fueron muy desviados. A las 0224 el Capitán Tamas hizo otra maniobra, utilizando la hélice de proa para girar la proa del barco a estribor de forma que la aleta de estribor se acercó al yate.

"Eso hizo que pivotara hacia nosotros y uno de la tripulación hizo un tiro olímpico que aterrizó en la cubierta de proa. Fue un tiro mágico y ya consiguieron bajarnos una amarra con lo que nos detuvimos en la deriva. A continuación tiré una línea de popa ", dice Steve.

Ahora asegurado por una línea de proa y una popa, el Magritte estaba de costado al buque mercante y bajaron una escalera de cuerda por el costado del buque.

Pero el peligro estaba lejos de terminar. "El barco subía entre 3-5m arriba y abajo en el costado del buque por el oleaje. Teníamos todas nuestras bolsas y mochilas con todas nuestras cosas de valor, pero era demasiado peligroso. Nos podíamos quedar atrapados en la escalera con esas bolsas. . . Así que tomé la decisión de dejar todo.

"Ordené la evacuación uno a uno y tuvimos que esperar hasta que el barco se elevaba unos pocos pies y luego saltar a la cuerda mojada y resbaladiza. Yo estaba muy nervioso cuando me tocó saltar ".

Pero todo fué bien y los cuatro tripulantes subieron a la cubierta a las 0354UTC. Teresa logró llevar consigo una pequeña bolsa de objetos personales, pero aparte de eso la tripulación abandonó elMagritte sólo con la ropa que llevaban, las camisetas y pantalones cortos, chaqueta y chalecos salvavidas que llevaban puestos, gafas de sol, teléfonos, tarjetas de crédito y pasaportes.

"La tripulación nos hizo la mejor bienvenida que cualquier ser humano pudiera haber hecho", dice Steve. "Nos dieron comida y el Capitán insistió en que bebíeramos un poco de whisky, ya que habíamos tenido un shock."

La tripulación del barco cortó la línea de amarre y dos horas más tarde el Magritte envió su último ping, lo que indicaba que la embarcación se había hundido.

Steve y Teresa durmieron en una cabina de repuesto, Andy en habitación del piloto y Georgia en la enfermería y, durante los diez días que se tardó en llegar a España ayudaron en las rutinas. La tripulación les permitió utilizar un teléfono Iridium para enviar correos electrónicos. Jugaban a las cartas, vieron películas. Steve contactó con su aseguradora, Almirante Yate de Seguros, que según cuenta se portaron muy bien

Llegaron a casa en el Reino Unido justo antes de Navidad donde tuvieron que reiniciar sus vidas sin nada.

"Hay muchas cosas que hacer. Buscaré un trabajo ", dice Steve. Cuando le pregunto si la experiencia ha hecho que nunca más piensen navegar o si sus planes vuelven a ser lo mismo y circunnavegar el planeta. Steve dice: "Sí, sin duda. Estamos valorando ir de nuevo, tenemos planes a dos años vista. He navegado tres cruces del Atlántico antes. Somos todos los navegantes muy experimentados”.

Sin embargo, la experiencia ha hecho pensar cuidadosamente acerca de lo que los equipos deben tener en caso de un fallo de alimentación completa. Tenían un VHF portátil y un Iridium GO! que podían desconectar y utilizar de forma independiente de las baterías del yate. "Esa llamada a Falmouth fue la mejor llamada en el mundo", declara Steve.

Pero perdieron su AIS cuando se inundaron las baterías, y aprendieron más tarde que la posición SCL Basilea había sido dada por las autoridades de rescate estaba a diez millas de la real. Si no hubiera acudido el Archibald II, y su posición AIS localizada por el mercante, Steve cree que el barco se podría haber hundido antes de ser rescatados.

"Creo que se debe desarrollar un sistema combinado AIS y baliza. Una baliza de emergencia hará que la gente sepa el área de búsqueda, pero AIS da la posición exacta. Tenía un teléfono por satélite con pilas, pero me hubiera gustado que hubiera tenido un AIS alimentado por batería también”.

En cuanto a lo que salió mal, lo que causó que el Magritte se inundara, Steve Arnold todavía no lo sabe. "No oímos una explosión o cualquier impacto repentino contra un objeto flotante", dice. Él no cree que nada de eso ocurriera. Pusieron una nueva “caja de cambios” ¿textualmente gearbox, caja de cambios, pero creo que se refiere a un motor nuevo” 18 meses antes y la el eje fue perfectamente comprobado. Fue el eje el culpable?

"Ese es el único lugar por el que pudo entrar tanta agua" dice. "Pero no sé. Debió haber sido una sucesión de fallos porque tan solo llevábamos un día fuera navegando desde Cabo Verde. Que ocurrió, nunca lo sabré.

[Spiko]

Bufffff ........... sobrecogedor

[EIGERDIVER]

joder, menudo relato. La preparación, la sangre fría y un poco de suerte te salvan el pellejo.
Tiene que joder mucho hundirte y no saber por qué. Si te comes un container, al menos sabes que poco podías haber hecho para evitarlo, pero tener una vía de origen desconocido, no te deja muy tranquilo cuando tengas el siguiente barco.
No es ninguna chorrada lo de tener un AIS autónomo de las baterías del barco. ¿existen?
Gracias por traducirlo

[Jadarvi]

Lo que son las cosas, eso ocurriómientras nosotros cruzábamos con el Ocean Phoenix desde Mindelo a Santa Lucía, coincidimos con el Margritte en Mindelo, estaba abarloado muy cerca de nsotros.

Repostaron diésel y agua, cargaron baterías, hicieron unas reparaciones y se fueron al día siguiente, creo que su "pit stop" no llegó ni a las 24 horas.

Nosotros salimos dos o tres días más tarde y, hacia unos dos tercios del trayecto, alcanzamos y superamos al Archibald II, con quien mantuvimos una agradable conversación por VHF, y nos preguntaron si sabíamos lo ocurrido con el Margritte. Nosotros lo ignorábamos por completo y nos lo contaron.

Voy a buscar entre las aproximadamente 4000 fotos que tengo del viaje, a ver si entre las que hicimos en Mindelo hay alguna del Margritte.

Menos mal que no hubo víctimas ni heridos ... vaya mal trago.

La verdad es que el barco tenía años y se le veía usado, pero lo estuvimos mirando con atención pues llevaba la bandera del ARC y, por lo que pudimos ver, lo importante, es decir, jarcia, vela, herrajes, etc ... tenía buen aspecto, sólido y funcional. También llevaban una buena cantidad de garrafas para combustible y agua sobre cubierta.

Yo recuerdo haber pensado que era un buen tamaño de barco para la travesía, especialmente yendo cuatro personas a bordo, lo que permite ir bastante cómodos y sin hacinamiento, y eso hace mucho más fácil la convivencia en travesías largas.

Me voy a ver si encuentro alguna foto del barco.

salud!!!

[kiwiwi]

La verdad es que da que pensar ..... sin saber porqué ... sin detectar nada raro..... de repente ... una via de agua incontrolable....

Pongo un enlace del video que ellos mismos grabaron supongo que en las primeras horas......


https://youtu.be/ZqHwTdXW7EI



Salu2

[North Side]

Para el que lo esté pensando:

Detector a 12V:
https://www.amazon.es/dp/B00S4UBCAU/..._r.93xbWN8F45H

O a pilas:
https://www.amazon.es/dp/B00NFIQGCU/..._Ub-3xbVYYKEAM

Yo prefiero el de 12V, no tienes que estar pendiente de las pilas y es más "customizable", pudiendo extraer la señal de activación y poner una alarma exterior. Incluso poner 2 o 3 iguales en paralelo.

Saludos.