Hundimiento del Jambo.

[caribdis]

Originalmente publicado por mazatlan

Un golpe de un timón colgante, suspendido solo por su mecha, con un objeto sólido en plena navegación ocasiona un brazo de palanca que te puede reventar o cuando menos agrietar seriamente el casco y crear una grave via de agua.
Es el punto flaco de ese ripo de timones que acostumbran a llevar los barcos a vela de las últimas décadas, en contraposición a los skej que sostenian las palas por la parte superior, inferior, y a veces intermedia en los cascos clásicos, y por descontado en los de quilla corrida.
Personalmente, navegando a un largo a siete u ocho nudos en un First 35 S 5 un día de viento fresco, pilé una red de pesca que me frenó el barco por completo, hasta ceder la red y quedar libre de nuevo, siendo un impacto que considero muy inferior en violencia que golpear con un objeto sólido y estático.
La mecha teíia un diámetro de unos diez centímetros e iba reforzada con fibra de carbono, y el casco y cubierta era especialmente sólido y rīgido.
Pues de aquél lance salí con la mecha quebrada y la pala oscilando como el diente de leche de un crío, y por añadidura con una fisura en el casco que hubo que reparar.
Por el relato de patrón, golpe y sin gobierno en el acto, todo apunta que el impacto fué en la pala del timón.
Lo siento mucho por él y celebro haya salvado el pellejo en esa inmensidad de oceano.
Saludos

Es fundamental que la limera sea más resistente que la mecha..

Y si hay skeg, también debe ser más débil que el casco

Las orcas ahora mismo, ironicamente, están haciendo un control de calidad en este sentido, a nosotros, en un Etap 28i nos doblaron la mecha de aluminio macizo de 50 mm y destrozaron pala y pletinas de refuerzo, pero la limera y el casco quedaron intactos.

De la cantidad de ataques y palas destrozadas que está habiendo, afortunadamente, parece que hay pocos daños en las limeras.

Leí en algún sitio que barcos especificamente pensados para aguas polares llevaban la parte superior de la pala deliberadamente débil, para que la pala nunca se pudiese clavar en el casco...en la mayoría de barcos de serie eso mismo ya es así pero con la pala completa, bastantes veces, de más..

[caribdis]

Traducción google:

¡Lo hice y ahora entré a Sudáfrica!
El Alanis estaba cerca del punto de pilotaje el domingo por la tarde y todo estaba listo para entrar. Entonces, de repente, no hubo permiso y tampoco se asignó ningún fondeadero. No fue posible decir cuándo sería posible atracar.

Luego, el Alanis estuvo a la deriva de la costa durante 2 días y luego navegó de ida y vuelta durante un día debido a los vientos más fuertes, ya sea en contra o a favor de la ola. Anteayer finalmente se asignó un fondeadero, lo que interpreté como una mala señal. Todavía no estaba claro cuándo finalmente podríamos zarpar, tal vez al día siguiente o una semana. Algunos miembros de la tripulación ya han experimentado algo como esto y podría llevar más tiempo.
El motivo no está claro hasta el final; parece haber un problema en alguna parte del sistema. Habría espacio.

Un poco de desesperación y frustración comenzó a extenderse dentro de mí. Luego cambiamos la reserva de nuestros vuelos; en realidad, habrían sido hoy.El barco se encontraba a sólo 4 millas náuticas del pequeño puerto pesquero más cercano, Sandy Bay, y la idea era organizar un traslado y dejar el barco en el fondeadero. Ya tenía un contacto al que podría haber preguntado. Pero primero pregunté a través de mi contacto en Inmigración para nosotros, los marineros, si algo como esto era básicamente posible, y Jenny (OSASA) realmente se esforzó por conseguir luz verde para ello. Muchas gracias por eso. Desafortunadamente, Inmigración no cooperó, así que estaba preparado para una estancia aún más larga a bordo.

Ayer por la tarde, de forma totalmente inesperada, el Alanis recibió la orden de llegar y ayer por la tarde atracó en la bahía de Saldanha. Por supuesto que estoy bastante aliviado. Esa noche el agente habló conmigo sobre mi baja. Tengo que conducir desde Saldanha Bay hasta Ciudad del Cabo hasta la oficina de inmigración y entrar oficialmente al país. Hay mucho papeleo involucrado y por la mañana viene la policía de fronteras y me pregunta sobre mi rescate y quiere ver mi pasaporte y algunos documentos del barco. El capitán ya me había dado una lista de tripulantes, una lista de pasajeros y un formulario de mi estado de vacunación Covid (afortunadamente está en mi teléfono celular) para inmigración en Ciudad del Cabo, y por si acaso también copias del cuaderno de bitácora del barco para poder mostrárselo al de forma documentada el avance del rescate, si es necesario preguntarles allí.

A la hora del almuerzo finalmente puedo bajarme del barco después de 2 semanas. Todavía tengo la oportunidad de despedirme de la mayor parte de la tripulación, a algunos de los cuales les he cogido cariño. Pasar tiempo juntos en el mar nos une. Estoy muy agradecido por la cálida hospitalidad.
En Inmigración en Ciudad del Cabo todo va según lo previsto y presento los documentos.

Luego ya está hecho y finalmente me encuentro con Anke en la oficina de inmigración después de más de dos meses y medio. Durante mi operación de rescate, Anke probablemente sufrió más que yo, la alegría es inmensa. Ahora descansaremos un poco y luego volaremos a casa la próxima semana.
¡Me gustaría agradecerles a todos por sus infinitos buenos deseos! ¡Tu apoyo es genial!

P.D.: Ya estamos mirando un poco el mercado...

[galerna]

Sigo a Martin desde hace años, hablo y entiendo su idioma. Es un tipo genial, de NRW. Si su barco hubiera tenido un timón sujeto con codaste no se hubiera ido al fondo. Y si nos ponemos a hilar fino, un mamparo estanco en proa y un mamparo estanco en popa donde va el timón no es ninguna tontería. Yo lo tengo en lista de deseables. Pero la disposición que lleva el 95% de los tupper no me gusta, que menos que la pala del timón esté sujeta con un codaste, en el mar hay demasiada basura flotando.

[jiauka]

O algo se me escapa, pero no he visto ninguna mención de Martín a "container" u "objeto flotante', simplemente ha dicho que oyó 1 ruido...

[mr.robinson]

Originalmente publicado por galerna

Sigo a Martin desde hace años, hablo y entiendo su idioma. Es un tipo genial, de NRW. Si su barco hubiera tenido un timón sujeto con codaste no se hubiera ido al fondo. Y si nos ponemos a hilar fino, un mamparo estanco en proa y un mamparo estanco en popa donde va el timón no es ninguna tontería. Yo lo tengo en lista de deseables. Pero la disposición que lleva el 95% de los tupper no me gusta, que menos que la pala del timón esté sujeta con un codaste, en el mar hay demasiada basura flotando.

No sabemos si se hundió por eso...o como fue el golpe, o como otro barco podría haberse hundido o no. Vamos que lo que haces es pura especulación.



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[caribdis]

Originalmente publicado por galerna

Sigo a Martin desde hace años, hablo y entiendo su idioma. Es un tipo genial, de NRW. Si su barco hubiera tenido un timón sujeto con codaste no se hubiera ido al fondo. Y si nos ponemos a hilar fino, un mamparo estanco en proa y un mamparo estanco en popa donde va el timón no es ninguna tontería. Yo lo tengo en lista de deseables. Pero la disposición que lleva el 95% de los tupper no me gusta, que menos que la pala del timón esté sujeta con un codaste, en el mar hay demasiada basura flotando.

Una cosa es quedarse sin timón, y otra que el barco se te hunda por un golpe en el timón. Las limeras deben ser más fuertes que las mechas, y si hay skeg, la estructura también debe ser más fuerte que el skeg y ante una rotura de este no puede producirse una vía de agua.

Las orcas ibéricas están poniendo en el banco de pruebas a una buena cantidad de barcos actuales y el porcentaje de roturas de limera y vías de agua debidas a ello es muy bajo.

A ver si acabamos teniendo un relato más coherente de lo que le sucedió al M Jambo, por el momento sigo pensando que no era un barco ni una manera de navegar adecuada para esa ruta.

[galerna]

Originalmente publicado por caribdis

Las orcas ibéricas están poniendo en el banco de pruebas a una buena cantidad de barcos actuales y el porcentaje de roturas de limera y vías de agua debidas a ello es muy bajo.

Estamos de acuerdo en lo del timón . De momento, por la acción directa de las orcas no se ha hundido aún ningún barco con codaste o configuración clásica. Pero ya se han hundido al menos dos tuppers, un Oceanis 393 y un Jeanneau reciente.

[mario147]

Si llamas tupper a un 393, no sé qué pensarás de los barcos más modernos.
Por cierto, muy despectivo para sus armadores. En general lo del tupper me parece una boutade sin mucha base (ni gracia)
Perdón, no es mi intención desvirtuar el hilo.

[mr.robinson]

Originalmente publicado por galerna

Estamos de acuerdo en lo del timón . De momento, por la acción directa de las orcas no se ha hundido aún ningún barco con codaste o configuración clásica. Pero ya se han hundido al menos dos tuppers, un Oceanis 393 y un Jeanneau reciente.

Y venga con los tupper... Que pesado muchacho!
A ver ilustranos con tu sapiencia y definenos que es un tupper, porque de verdad que manía...

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[caribdis]

Los ataques de orcas han hundido hasta el momento a un Oceanis 395 en Viana do Castelo, un velero no detallado en Sines, un Sun Oddisey 519 en Barbate y dos pateras.

Se contabilizan desde 2020 unas 500 "interacciones", la violencia de los ataques es evidente, yo creo que mucho mayor que chocar a 5 nudos con un objeto semisumergido, creo que se podría decir que nuestros barcos son razonablemente seguros. Pero también creo que no debiera haber ni una sola excepción y que la insumergibilidad es obtenible sin grandes problemas.

Me parece más probable una rotura del forro de casco en una zona sin refuerzos en un choque contra un objeto punzante.

[BlackPearl]

La verdad es que en una casa como esta, donde convergemos la mayoría de aficionados a la náutica de España (y de muchos otros países), armadores, patrones y tripulantes de todo tipo de barcos a vela y motor, no estaría de más cuidar un poco las formas: una cosa es hablar de "traperos" y "tractoristas", calificativos que todos encajamos con deportividad, y otra es tildar de "tuppers" a los barcos modernos. A mí, que soy claramente partidario de los barcos clásicos, me parece casi tan faltón como la tipa aquella de la DGMM que llamaba "chatarra" a los veleros de más de 20 años.

Hay quien lleva a gala decir siempre lo que piensa, pero en muchas ocasiones se confunde la sinceridad con la falta de empatía, y aún de educación.

[caribdis]

El hundimiento del Jambo obedece a otras causas, pero su equipamiento posiblemente corresponde a otro tipo de travesías de la que estaba intentando.

Aquí, Pete Goss, regatista y navegante británico, da su opinión acerca de los cada vez más comunes enrolladores de mayor:*

https://www.yachtingmonthly.com/crui...s8bmqPyVyt3YsY


Y cita la tragedia de un precioso CNB 66, en la que se muestra como los grandes barcos también están expuestos a grandes problemas, a veces de una manera repentina..

https://www.bwsailing.com/bw/anatomy...ragedy-at-sea/




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[Kiro]

Originalmente publicado por caribdis

El hundimiento del Jambo obedece a otras causas, pero su equipamiento posiblemente corresponde a otro tipo de travesías de la que estaba intentando.

Aquí, Pete Goss, regatista y navegante británico, da su opinión acerca de los cada vez más comunes enrolladores de mayor:*

https://www.yachtingmonthly.com/cruising...qPyVyt3YsY

Y cita la tragedia de un precioso CNB 66, en la que se muestra como los grandes barcos también están expuestos a grandes problemas, a veces de una manera repentina..

https://www.bwsailing.com/bw/anatomy-of-...dy-at-sea/



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ninguna abre.

[caribdis]

Originalmente publicado por Kiro

ninguna abre.

Solucionado!

[Lupas]

Los enrolladores de mayor son algo muy muy habitual en gran parte de los barcos actuales, muchos de los denominados "blue water" los incluyen.
A mi personalmente, es algo que jamas me gusto, y de lo que he huido siempre. Las veces que he llevado barcos con mayor enrollable han sido siempre malas experiencias.
No obstante imagino que al ser algo tan extendido, deberia de ser mas seguro. El resumen de la tragedia del Escape lo leí en distintos medios. Y fueron una conjunción de elementos y falta de preparación. Yo personalmente, después de haber tenido un accidente serio con una botavara y haberme librado de otro gracias a que me lance sobre cubierta, el llevar una retenida o un freno me parece no necesario, es esencial. En un barco de 66 pies no llevarla me parece una temeridad.

No creo que esto tuviese ninguna relación con el accidente del Jambo, ahi jugaron otros factores, pero cada vez que veo mas algunos barcos mas me asombro de lo que veo, y mas adoro mi cascaron. Me parece de juzgado de guardia que un 51 pies la cubierta se llegue a separar casi un centimetro del casco, como vi hace poco en un barco que no baja del medio millon (usado). El colisionar con un OFNI es algo que le puede pasar a cualquiera, y que en la mayor parte de casos acabaria igual, a no ser que llevemos un hierro, pero estos tampoco son inmunes.

[caribdis]

Ya sé que en principio no está relacionado, pero intentar llegar a Sudáfrica con un barco de fin de semana con la mayor enrollable y ningún control sobre la tensión de driza cuando la mayor va rizada me parece ignorancia e inconsciencia.

En el vídeo donde desarbola se ve la mayor rizada superembolsada, no se puede ceñir así, es escora y falta de ángulo.

La historia del CNB 66 es terrorífica, llevaban retenida o freno de botavara, pero algo pasó, y las fuerzas implicadas en un barco tan grande son brutales. El sistema clásico de rizos funciona, tienes siempre control sobre la tensión de driza y pujamen, siempre puedes arriar mayor y si el sistema está optimizado puedes también tomar rizos en portantes sin aproarte.





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[ZARKA]

Originalmente publicado por caribdis

Ya sé que en principio no está relacionado, pero intentar llegar a Sudáfrica con un barco de fin de semana con la mayor enrollable y ningún control sobre la tensión de driza cuando la mayor va rizada me parece ignorancia e inconsciencia.

En el vídeo donde desarbola se ve la mayor rizada superembolsada, no se puede ceñir así, es escora y falta de ángulo.

La historia del CNB 66 es terrorífica, llevaban retenida o freno de botavara, pero algo pasó, y las fuerzas implicadas en un barco tan grande son brutales. El sistema clásico de rizos funciona, tienes siempre control sobre la tensión de driza y pujamen, siempre puedes arriar mayor y si el sistema está optimizado puedes también tomar rizos en portantes sin aproarte.





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He leído el informe sobre el CB66 y es terrorífico.

He patroneado veleros grandes con este sistema de rizos (mayor enrollada en la botavara), que requiere usar motor para aproarse al viento para rizar, y siempre lo he considerado una pesadilla, un sinsentido, una fuente de problemas. Además, en estas esloras, los diseñadores se atreven a poner mástiles inmensos y velas enormes confiando en winches eléctricos e hidráulicos. El resultado: tripulaciones reducidas con velas enormes y absolutamente dependientes de la tecnología. Cualquier error sale carísimo.

Cuando en un barco de estas características aparecen los problemas, la solución es rezar.

[jonam52]

yo tengo aqui cerca un Oceanis 350 con mayor enrollable, y me dicen que el sistema les funciona bien pero que siempre tienen que tener en cuenta hacia que lado se enrolla tanto al desenrollar como al enrollar y que con un poco de practica se le coje el truquillo para no tener problemas... dicen...

Lo que pasa es que estos tambien son de los que 20 nudos ya les parece un temporal y ni siquiera salen si hay previsión de que el viento vaya a pasar de ahi.

Desde luego y hablando de los que tienen la maniobra motorizada, yo creo que es un problema cuando te acostumbras a que das a un boton y todo funciona y en una de estas le das al boton y ya no funciona... El exceso de tecnología es un problema en el que no solemos pensar mucho.

[ZARKA]

El problema no es que te acostumbres a las sofisticaciones, sino que en algunos barcos dependes exclusivamente de ellas.

Patroneé durante mucho tiempo un velero de 140' (45m de eslora), con un aparejo de cutter: mástil de 52 m sobre cubierta y mayor con sables forzados enrollada en botavara (500 metros cuadrados de mayor). Tripulación de cubierta: 3 personas (patrón, oficial y marinero).

Si el motor fallaba (difícil) o si la hidráulica fallaba (sólo hace falta una válvula atascada) tenías una mayor monstruosa y tres desgraciados en cubierta.

Era tan extremo que incluso el diseñador aceptaba que había hecho un engendro. Para cruces del Atlántico teníamos una vela de transporte, una mayor pequeña (como con dos-tres rizos) que se izaba y arriaba con driza. La mayor enrollada en botavara, la que servía para jugar a ir a vela con buen tiempo, se quedaba allí enrolladita y con vientos flojos o medios no quedaba más remedio que tirar de motor.

Sin llegar a estos absurdos, en un barco de 20m como el CBS66, una mayor descontrolada es una tragedia. Y sólo hace falta que falle el motor o la hidráulica para que no puedas ni rizar ni arriar.

[Lupas]

Originalmente publicado por jonam52

Lo que pasa es que estos tambien son de los que 20 nudos ya les parece un temporal y ni siquiera salen si hay previsión de que el viento vaya a pasar de ahi.

Pues fíjate, a mi me parecen sensatos, saben donde están sus limites.

Respecto a la maniobra, al igual que los demás creo que no es el sistema adecuado, ni el exceso de ayudas sea al final un beneficio. Si algo hay que tener claro es que en caso de falla de un elemento debes de tener no solo un plan "B", sino un "C" y un "D".
El ensayo de "fallos" o averias y su solución, debería ser obligatorio, por que los problemas surgen y siempre en los momentos mas insospechados. Y si no se solucionan aparecen los accidentes.
Nunca está de mas el estudiar, prevenir y ensallar.

[mario147]

Estoy con Zarka, y siempre que veo esos barcazos todo hidráulico pienso el pavor de depender de una máquina sin un plan B. Creo que uno tiene que ponerse los límites en lo que podría manejar en solitario. Luego si pones winches eléctricos está muy bien, pero nunca salgas a navegar dependiendo de ellos

[caribdis]

Hay un relato espeluznante también de la desarboladura y abandono del Rainmaker, un Gunboat 55, la tripulación relata que la cubierta entera estaba llena de aceite hidráulico..


https://wavetrain.net/2015/01/31/rai...uated-by-helo/

[ZARKA]

Originalmente publicado por caribdis

Hay un relato espeluznante también de la desarboladura y abandono del Rainmaker, un Gunboat 55, la tripulación relata que la cubierta entera estaba llena de aceite hidráulico..


https://wavetrain.net/2015/01/31/rai...uated-by-helo/

También lo sufrí en un 80' cargado de hidráulica. Rotura del arraigo en cubierta del estay de proa (soldadura defectuosa de astillero) que dejó el génova desenrollado con el motor hidráulico en su extremo dando golpes por todas partes y la cubierta llena de aceite hidráulico, como una pista de patinaje. Por suerte sólo soplaba un 5-6, no un temporal.

Me vacuné muchas veces contra los barcos grandes y las sofisticaciones técnicas.

[esscapar]

Muy interesante las experiencias, y por supuesto delicadas situaciones.
Curioso el tema de los hidráulicos; no se me hubiera ocurrido que también hay que cortar (caso de que no rompan) para liberar la jarcia y la que se monta con todo el aceite. Seguramente llevarán conectores para soltar los latiguillos, pero en ese momento no debe de ser fácil acordarse.
Otra cosa que se ve con demasiada frecuencia, es que se encienden los motores antes de tener la seguridad de no haber cabos sueltos debajo del barco y claro, el enredo en la hélice está asegurado complicando todavía más el momento.
Ya me imagino que no es fácil mantener la calma, pero como "lecciones aprendidas" deberíamos tenerlo muy en cuenta.

Por otro lado "500 metros cuadrados de mayor" ¿como manejas ese trapo con tripulación reducida? .....parece que las ayudas electricas/hidraúlicas se hacen obligatorias para la mayoría.

Son muy buenos ejemplos y bien analizados para comprender lo fácil que es verse en un problema serio.

[ZARKA]

Originalmente publicado por esscapar

Muy interesante las experiencias, y por supuesto delicadas situaciones.
Curioso el tema de los hidráulicos; no se me hubiera ocurrido que también hay que cortar (caso de que no rompan) para liberar la jarcia y la que se monta con todo el aceite. Seguramente llevarán conectores para soltar los latiguillos, pero en ese momento no debe de ser fácil acordarse.
Otra cosa que se ve con demasiada frecuencia, es que se encienden los motores antes de tener la seguridad de no haber cabos sueltos debajo del barco y claro, el enredo en la hélice está asegurado complicando todavía más el momento.
Ya me imagino que no es fácil mantener la calma, pero como "lecciones aprendidas" deberíamos tenerlo muy en cuenta.

Por otro lado "500 metros cuadrados de mayor" ¿como manejas ese trapo con tripulación reducida? .....parece que las ayudas electricas/hidraúlicas se hacen obligatorias para la mayoría.

Son muy buenos ejemplos y bien analizados para comprender lo fácil que es verse en un problema serio.

Con 500 metros cuadrados de mayor (y otros 500 metros cuadrados de génova) necesitas la hidráulica sí o sí. Estaba previsto un sistema alternativo manual, pero en cuanto lo veías te daba la risa tonta y nerviosa: servía con calma chicha y mucha paciencia.

También teníamos un genaker con calcetín que rondaba los 1000 metros cuadrados, una verdadera locura.

En estos barcos, cuando todo va bien navegas apretando botoncitos y cuando algo va mal, las cosas se ponen muy feas. En realidad navegas con una mano para los botoncitos mientras mantienes la otra en la espalda con los dedos cruzados...

La mayoría no son conscientes de lo seguro que es un barco de tamaño moderado o pequeño bien aparejado y bien mantenido, con las complicaciones técnicas mínimas. Como dicen los ingleses: KISS (Keep it simple, stupid!). En el mar, y en la vida, más grande no es mejor.

Y sobre los manguitos hidráulicos, si hay una rotura de jarcia no hace falta cortarlos: se rompen solitos.

El único barco grande en el que me he sentido seguro era un tres mástiles clásico de 42 metros. Izábamos también unos 1000 metros cuadrados de trapo, pero repartidos en 10 velas. La maniobra, toda manual. Con aquello te ibas tranquilo al fin del mundo.