Costa Concordia: Noche De Accidentes

[SoldNavantia]

Originalmente publicado por Mariveles

No recuerdo dónde, pero he leído que el "Concordia", con sus seis hélices, podía virar en dos esloras y media; mientras que un petrolero emplearía casi dos millas...
Puede ser una explicación. O no

Buenas noches;

Tiene una explicación muy simple, si tú metes el timón todo a una banda, 35º, y sólo un eje dando potencia, o incluso ciabogando con el otro consigues virar en arracada en poca distancia, pero ese barco podía hacer un 180º sólo con sus thrusters de proa y popa, en arrancada estos elementos son inefectivos.
Por otra parte confío en los chispas, pero también conozco la técnica y no es posible reparar un cuadro principal cortocircuitado, y lleva un montón de tiempo reconexionar los de emergencia para derivarlos a las líneas de carga pertinente, son muchos cuadros, muchos planos, y muchos cables que tirar para hacerlo y en 20 minutos es imposible. Lo siento Genoves, las cosas son así, y ya te digo que la gente de los barcos son gente muy capáz.

Un saludo

[genoves]

Debió de ser algo como esto del oficial de máquinas al litri de guardia, pero con agua por todas partes...

[Carron]

Originalmente publicado por hibrido

y como f=p*v, siendo p presión y v la "vela" y sabemos que f = 225000 N

y la vela sumergida 2000 m², deducimos que p =f/v=225000/2000=112'5 N/m²

Creo que está bien pensado hibrido y puede explicar lo que pasó, pero pondría dos objeciones :

1. A la fórmula de la fuerza sobre la "vela", sumergida o no, le falta aplicar un coeficiente de forma, pues la fuerza depende de la geometría tridimensional y todos los efectos que la misma produce (es decir, la presión no es uniforme). Esto podría hacer variar bastante la velocidad de equilibrio, creo.

2. Has calculado el abatimiento, pero habría que superponer el efecto de la corriente, si es que había (cosa que sería interesante conocer, por cierto).

Dicho sea con todo el respeto del mundo y con el sólo ánimo de intentar dilucidar.

[hibrido]

Originalmente publicado por genoves

Hibrido, conste que aunque me he mareado un poco, lo he entendido todo, me parece muy razonable y solo objetar que en absoluto justifica el giro, lo que no descarta el uso del ancla solo un tiempo entes de este giro.

A lo del giro, le estoy dando vueltas valga la rebuznancia

Originalmente publicado por woqr

híbrido gracias por los cálculos, supongo que cualquier maniobra física de este universo conocido tiene su plasmación matemática, eso no lo pongo en duda. Deduzco por tanto que tus cálculos demuestran que la acción de un viento constante de 12 nudos de intensidad y con la dirección adecuada, pudo depositar el barco suavemente en el punto donde está ahora.

vale hasta ahí no hay problema, o si (depende)!!

Yo empezaría por el principio y empezaría por comprobar a donde hubiera llegado el barco desde una formulación púramente matemática, si aplicamos dicha fuerza del viento constante desde el mismo punto del impacto. Si el barco llega al mismo punto donde se encuentra ahora, repitiendo los cálculos 3 veces consecutivas entonces me callo y se acabó el tema :-))

:-))

Lo más que podemos acercarnos a la realidad es creando un módelo, que es lo que hecho. Hay muchisimas variables que no es posible tenerlas en cuenta y el resultado es sólo una aproximación

No hay, o al menos no he encontrado, datos de corrientes y el viento lo he supuesto porque alguien dijo en un post 12 nudos NNW

Originalmente publicado por Carron

Creo que está bien pensado hibrido y puede explicar lo que pasó, pero pondría dos objeciones :

1. A la fórmula de la fuerza sobre la "vela", sumergida o no, le falta aplicar un coeficiente de forma, pues la fuerza depende de la geometría tridimensional y todos los efectos que la misma produce (es decir, la presión no es uniforme). Esto podría hacer variar bastante la velocidad de equilibrio, creo.

2. Has calculado el abatimiento, pero habría que superponer el efecto de la corriente, si es que había (cosa que sería interesante conocer, por cierto).

Dicho sea con todo el respeto del mundo y con el sólo ánimo de intentar dilucidar.

Carrón tienes razón, empecé diciendo que estaba haciendo un "número gordo"

Sobre todo por que al no tener datos fiables no tiene sentido hilar más fino, y me explico:

Evidentemente, el equilibrio depende de la forma, de la rugosidad de la superficie, de los entrantes y salientes que pueda tener; la densidad del aire depende también de la humedad, la temperatura y la presión atmosférica en ese momento y así con todas las variables que intervienen.

Los datos de que he partido son todos aproximados, pero dentro del orden de magnitud correcto; el no tener en cuenta factores de forma ni en el aire ni en el agua hace que estos errores se compensen.

La verdad es que me ha sorprendido que el valor que sale de tantos redondeos y suposiciones se parezca tanto al que da el AIS.

Para aclarar, pongo las suposiciones que he hecho

vela al aire: el barco tiene 290 de eslora y 249 entre perpendiculares,
pues por quitar la proa y el redondeo de la proa, le pongo 250
tiene 13 cubiertas y digo, pues unos 40 m

vela al agua: pues lo mismo de largo (no cuento bulbo ni timón) por unos ocho de calado, que es lo que tiene más o menos

densidades: valores en condiciones estandar, seguro que había menos temperatura y el mediterráneo es más salado.

desplazamiento: pues más o menos lo que dijo SodNavantia que podría desplazar.

El viento: había leido en un post 12 nudos NNW. y sin mirar muchos angulos he supuesto que queda perpendicular al barco. que a lo mejor es mucho suponer

En definitiva, lo único que he pretendido es acercarme a la realidad, en absoluto llegar a la solución exacta. O dicho con mas guasa, pasar de un "ojo de buen cubero" a un "chispa más o menos"

Lo que si creo que queda claro es que un viento no demasiado fuerte es capaz de mover esa mole.

Saludos y para los CSI

[genoves]

Originalmente publicado por hibrido

...

El viento: había leido en un post 12 nudos NNW. y sin mirar muchos angulos he supuesto que queda perpendicular al barco. que a lo mejor es mucho suponer
...

Lo del viento yo lo saqué de aquí:

http://www.boatdesign.net/forums/all...tml#post520636


y en algún lugar de ese foro, he leido hablar de una leve corriente Nw-Se, lógica en un canal entre tierra y la isla, lo que echaría una mano más a la deriva.

Claro que la fuente, es la que es.

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por genoves

Lo del viento yo lo saqué de aquí:

http://www.boatdesign.net/forums/all...tml#post520636


y en algún lugar de ese foro, he leido hablar de una leve corriente Nw-Se, lógica en un canal entre tierra y la isla, lo que echaría una mano más a la deriva.

Claro que la fuente, es la que es.

En el punto del bucle donde se cortan las trayectorias de ida y vuelta es donde en el vídeo de Shaman cambia el color del barco pasando del verde al amarillo.

shaman:
Los colores del barco del video anterior
The colors of ships with AIS:
Green = passenger ship at sea
Yellow = vessel at anchor

Si en ese punto larga el ancla de estribor, tiene sentido que el freno del ancla y el tiro de la cadena lo hagan pasar por el mismo sitio, ayudado por los 12 nudos de viento del NNE. Justificaría también la tardanza en ordenar el abandono del buque. Si flota (no estaba aún escorado) y entre el ancla y el viento va derivando lentamente hacia tierra, puede parecer más seguro desembarcar lo más cerca posible de la orilla.
Repito lo ya dicho por otro cofrade: Un abandono de buque de 4.000 personas sin tiros ni puñaladas (Ver Titanic) no es obra de la casualidad ni de la negligencia de la tripulación. Algunos reprochan que no les dijeron la verdad. ¿Qué habría pasado si dicen: ¡ El barco se hunde! ¡ Sálvese quien pueda!..
Saludos.

[woqr]

Originalmente publicado por Capitán Trucho

En el punto del bucle donde se cortan las trayectorias de ida y vuelta es donde en el vídeo de Shaman cambia el color del barco pasando del verde al amarillo.

Si en ese punto larga el ancla de estribor, tiene sentido que el freno del ancla y el tiro de la cadena lo hagan pasar por el mismo sitio, ayudado por los 12 nudos de viento del NNE.

Pregunta:

¿Si hubieran echado el ancla de estribor (o de babor) justo en la intersección de ambas trayectorias, no debería estar la proa precisamente apuntando hacia dicho punto ??

o dicho de otra forma, el barco debería descansar con la proa justo en el sentido contrario a como finalmente ha quedado, y más teniendo en cuenta precisamente la dirección del viento !!

[Miahpaih]

Originalmente publicado por woqr

Pregunta:

¿Si hubieran echado el ancla de estribor (o de babor) justo en la intersección de ambas trayectorias, no debería estar la proa precisamente apuntando hacia dicho punto ??

o dicho de otra forma, el barco debería descansar con la proa justo en el sentido contrario a como finalmente ha quedado, y más teniendo en cuenta precisamente la dirección del viento !!

NO

Cuestion de longitud de cadena largada

Saludos
Miahpaih

[woqr]

Originalmente publicado por Miahpaih

NO

Cuestion de longitud de cadena largada

Saludos
Miahpaih

Si, pero entonces la distancia desde el giro al punto de la interseccion, deberia ser manifiestamente mayor que desde este a la posicion final del barco, cuando es justamente lo contrario ( se aprecia mejor ambas distancias en el video completo del AIS).

Y en caso contrario, Entonces que impedia que el barco hubiese llegado hasta la misma costa ?

[El Temido II]

Originalmente publicado por woqr

Entonces que impedia que el barco hubiese llegado hasta la misma costa ?

¿Que tocó tierra quizás?.


Salud y

[woqr]

Originalmente publicado por El Temido II

¿Que tocó tierra quizás?.


Salud y

Antes de quedar semihundido ?

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por woqr

Pregunta:

¿Si hubieran echado el ancla de estribor (o de babor) justo en la intersección de ambas trayectorias, no debería estar la proa precisamente apuntando hacia dicho punto ??

o dicho de otra forma, el barco debería descansar con la proa justo en el sentido contrario a como finalmente ha quedado, y más teniendo en cuenta precisamente la dirección del viento !!

Supongamos que voy con mi barco navegando y tengo una avería de motor. Al ver que me alejo de la costa largo el ancla (mi barco solo tiene una ) El barco tiende a virar para señalar con la proa el sitio dónde está el ancla. El barco se frena y empieza el borneo. El viento empuja al barco hasta que la cadena se tensa y se queda aproado al viento/corriente si antes no encalla contra las rocas de la costa, que es lo que pasó en este caso.

[woqr]

Originalmente publicado por Capitán Trucho

Supongamos que voy con mi barco navegando y tengo una avería de motor. Al ver que me alejo de la costa largo el ancla (mi barco solo tiene una ) El barco tiende a virar para señalar con la proa el sitio dónde está el ancla. El barco se frena y empieza el borneo. El viento empuja al barco hasta que la cadena se tensa y se queda aproado al viento/corriente si antes no encalla contra las rocas de la costa, que es lo que pasó en este caso.

Ya ya, pero que pasa si realmente no echó el ancla ? copy paste de una noticia que ha salido hoy 31 de enero:

"Las investigaciones se centran también en la maniobra del barco al aproximarse a la costa. Schettino declaró ante el juez que conocía el lugar porque había pasado varias veces y que había encallado el barco en un arenal. Los informes intentan dilucidar en qué momento lanzó las anclas, porque una nueva grabación de vídeo revela que cuando comenzó el rescate el ancla no estaba echada"

Si Schettino insiste en su tesis que encalló el barco a posta en ese lugar, y al mismo tiempo existe una grabación donde el ancla/s no estaban echadas, entonces solo queda una única teoría plausible, y es que el barco seguía teniendo cierta maniobrabilidad y Schettino podrá tener algún tipo de atenuante en el juicio !!

Que yo sepa la teoría de haber echado el ancla no proviene de Schettino, no ??

[joan]

Habéis leido el artículo de Pérez-reverter en El País de hoy?
Aquí os lo cuelgo, con permiso y citando fuentes:


La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.

Al llamar a su armador dejó de ser un capitán. Era un pobre hombre que pedía instrucciones

Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca
Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.

Escrito hace un siglo, el comentario conradiano podría aplicarse casi de modo literal al desastre del Costa Concordia. Pese al tiempo y los avances técnicos que median entre uno y otro barco, muchas son las lecciones no aprendidas, las arrogancias culpables y las incompetencias evidentes para cualquier marino, aunque no siempre para los armadores e ingenieros navales: desmesura en los grandes cruceros, escasa preparación de tripulaciones, fe ciega y suicida en la tecnología, o competencia profesional de los capitanes y oficiales al mando. En este último aspecto, ciertos detalles en el comportamiento del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, quizá merezcan considerarse.

Todo capitán de barco tiene dos deberes inexcusables: gobernar su nave con seguridad y destreza y, en caso de incidente o naufragio, procurar el salvamento de pasaje, tripulación, carga y, a ser posible, del barco mismo. Esa es la razón de que, en otros tiempos, un capitán pundonoroso se hundiese a veces con el barco, pues su presencia a bordo era garantía de que todo se había procurado hasta el último instante. Y así, a un capitán capaz de gobernar bien un barco y asegurar en caso de incidente o tragedia la mayor parte posible de vidas y bienes, se le considera, hoy como ayer, un marino competente.

En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor -lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro-, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia, a solo un cable de la costa.

En los casos mencionados, incluso aplicando al capitán de una nave todo el rigor legal que merezca su error, es posible comprender la tragedia del marino. Simpatizar con él pese a su desgracia. Pero lo que sitúa a cualquier capitán lejos de cualquier simpatía posible es su incompetencia o cobardía a la hora de afrontar las consecuencias del error o la mala suerte. Una desgracia puede ser azar, pero no encararla con dignidad es vileza. Si un capitán está para algo, es sobre todo para cuando las cosas van mal a bordo. Ahí un marino es, o no es. Y Francesco Schettino demostró que no lo era. Escapar a su deber y su conciencia fue una cobardía inexcusable, que en tiempos menos políticamente correctos, frente a un tribunal naval de los de antes, lo habría llevado a la soga de una horca.

Tengo una impresión personal sobre eso. Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye en aspectos ajenos al mar y sus problemas inmediatos. El oficial del Costa Concordia que fue a comprobar cuánta agua entraba en la sala de máquinas informó repetidas veces al puente, y no obtuvo respuesta porque el capitán estaba ocupado con el teléfono. De hecho, buena parte de los 45 minutos transcurridos entre el momento de la varada (21.58), las mentiras a la autoridad marítima de Livorno (22.10) y la confesión final de que había una vía de agua (22.43), así como el cuarto de hora siguiente, hasta que sonaron las siete pitadas cortas y una larga para abandonar el buque (22.58), Schettino los pasó hablando por teléfono con el director marítimo de Costa Crociere. Dicho de otra forma: en vez de ocuparse del salvamento de pasajeros y tripulantes, el capitán del Costa Concordia estuvo con el móvil pegado a la oreja, pidiendo instrucciones a su empresa.

Mi conclusión es que el capitán Schettino no ejercía el mando de su barco aquella noche. Cuando llamó a su armador dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones. Y es que las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno, incluso en cuestiones de urgencia. Ni siquiera un militar que tenga en el punto de mira a un talibán que le dispara, o a un pirata somalí con rehenes, se atreverá a apretar el gatillo hasta que no reciba el visto bueno de un ministro de Defensa que está en un despacho a miles de kilómetros. El capitán Schettino era patéticamente consciente aquella noche de que el tiempo de los marinos que tomaban decisiones y asumían la responsabilidad se extinguió hace mucho, y de que las cosas no dependían de él sino de innumerables cautelas empresariales: cuidado con no alarmar al pasaje, ojo con la reacción de las aseguradoras, con el departamento de relaciones públicas, con el director o el consejero ilocalizables esa noche. Mientras tanto, seguía entrando agua, y lo que en hombres de otro temple habría sido un "váyanse al diablo, voy a ocuparme de mi barco", en el caso del capitán sumiso, propio de estos tiempos hipercomunicados y protocolarizados, no fue sino indecisión y vileza. Además de porque era un cobarde, Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca.

Sé que puede hacerse una objeción comparativa a esta hipótesis, y que precisamente es de índole histórica: el capitán del Titanic también se comportó con extrema incompetencia en el abandono de la nave, y su pasividad tuvo relación directa con la muerte de millar y medio de pasajeros; sin embargo, Edward Smith no tenía teléfono móvil. En 1912 solo había telegrafía de punto-raya en los barcos. Eso permitiría suponer que, en ese caso, las decisiones erróneas sí fueron suyas. Quizá lo fueran, desde luego; nada es simple en el mar ni en la tierra. Pero no por falta de comunicación directa con sus armadores de la White Star. La noche del iceberg y la tragedia, a bordo del Titanic viajaba el presidente de la compañía naviera. Que estuvo en el puente y sobrevivió ocupando un lugar libre en los botes.


joan

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por woqr

Ya ya, pero que pasa si realmente no echó el ancla ? copy paste de una noticia que ha salido hoy 31 de enero:

"Las investigaciones se centran también en la maniobra del barco al aproximarse a la costa. Schettino declaró ante el juez que conocía el lugar porque había pasado varias veces y que había encallado el barco en un arenal. Los informes intentan dilucidar en qué momento lanzó las anclas, porque una nueva grabación de vídeo revela que cuando comenzó el rescate el ancla no estaba echada"

Si Schettino insiste en su tesis que encalló el barco a posta en ese lugar, y al mismo tiempo existe una grabación donde el ancla/s no estaban echadas, entonces solo queda una única teoría plausible, y es que el barco seguía teniendo cierta maniobrabilidad y Schettino podrá tener algún tipo de atenuante en el juicio !!

Que yo sepa la teoría de haber echado el ancla no proviene de Schettino, no ??

El ancla de babor la largaron una vez encallado el barco para que no se moviera. Hay una foto con un submarinista donde se ve el ancla de pie y la cadena amontonada. Según esta teoría el ancla de estribor debe encontrarse a 500 metros o mas de distancia mar adentro.

[simplex]

Se dice que..." Barco nas pedras Capitan borracho"

[ermotero]

Así fueron los últimos minutos del 'Costa Concordia' antes del naufragio... sobre un mapa

Os paso el enlace para ver la trayectoria que llevaba el barco y la deriva:


http://www.20minutos.es/noticia/1293...naufragio/gps/

[amos]

Comentario del segundo médico de a bordo:
'El capitán del 'Costa Concordia' no estaba lúcido. Estamos vivos de milagro'

http://www.elmundo.es/elmundo/2012/0...328028979.html

esto parece un "salvense quien pueda"

[Pointman]

Originalmente publicado por amospalla

Comentario del segundo médico de a bordo:
'El capitán del 'Costa Concordia' no estaba lúcido. Estamos vivos de milagro'

http://www.elmundo.es/elmundo/2012/0...328028979.html

esto parece un "salvense quien pueda"

Y seguimos para bingo,lo digo por el Mundo (periódico) que nadie se enfade ,encabezar un artículo así,después quieren ser un periódico serio.
"No estaba lúcido. Estamos vivos de milagro" y " Fue la Virgen quien nos salvó"
Los resultados toxicológicos dieron negativo el pasado día 23 de Enero.

[El Temido II]

Originalmente publicado por woqr

Entonces que impedia que el barco hubiese llegado hasta la misma costa ?

Originalmente publicado por El Temido II

¿Que tocó tierra quizás?.

Originalmente publicado por woqr

Antes de quedar semihundido?

El barco se va acercando a la costa, hasta que toca fondo y a partir de ahí, como no puede hundirse más, pues se va escorando.

Se que es una idea simple..... o una simple idea.


Salud y

[ARAGralBelgrano]

Buenos dias,

Una preguntita, porque se escoro del lado de estribor? la lógica no es que se escore del lado del agujero? en este caso de babor?

Un saludo

[woqr]

Originalmente publicado por ARAGralBelgrano

Buenos dias,

Una preguntita, porque se escoro del lado de estribor? la lógica no es que se escore del lado del agujero? en este caso de babor?

Un saludo

Por el giro tan brusco a estribor, el cual vino motivado precisamente por haber echado el ancla de estribor unos cientos de metros más atrás.

Creo que esto y no la divina providencia, fue lo que envitó una auténtica desgracia porque de no haber largado el ancla de estribor, el barco no hubiera frenado y mucho menos vuelto hacia la costa, y posiblemente hubiera "pasado" de largo y a saber donde hubiera acabado, sin rumbo y hundiéndose en aguas más profundas.

Si esto se confirma, creo que podremos decir que el capitán SI que parece que tuvo un momento de "lucidez" en medio de todo el caos que el mismo provocó, y la maniobra de echar el ancla evitó en mi opinión una desgracia mucho mayor.

[Tahleb]

No existe ninguna razón ni evidencia que indique que las anclas hayan tenido la más mínima intervención en lo sucedido. Pretender que se fondeó poco después del impacto para dirigir el barco a tierra no es más que una piadosa (desde el punto de vista de la tripulación técnica) entelequia.

En caso de accidente, los capitanes tienen grabado a fuego que hay que fondear las dos anclas para que los peritos del seguro de casco no puedan decir que "no se hizo todo lo posible" por minimizar los daños, pero según todos los indicios eso se hizo con el barco ya embarrancado, que es cuando tenía lógica hacerlo.

Además, en una situación de pérdida de estabilidad, el poder arriar 10 ó 12 toneladas de hierro situadas por encima de G siempre es una ayudita.

Pensad que para fondear una de esas anclas cuando ya están arranchadas a son de mar hace falta un rato. Hay que localizar al contramaestre y dos marineros; tienen que llegar a proa; tienen que sacar tapones de caja de cadena, embragar el molinete y dar tensión a la cadena; abrir estopores, dejar sobre freno y desembragar molinete. Eso siempre que haya una emergencia, se fíen del sistema y no prefieran apear primero el hierro para dejarlo a la pendura.

[woqr]

Originalmente publicado por Tahleb

No existe ninguna razón ni evidencia que indique que las anclas hayan tenido la más mínima intervención en lo sucedido. Pretender que se fondeó poco después del impacto para dirigir el barco a tierra no es más que una piadosa (desde el punto de vista de la tripulación técnica) entelequia.

Supongo que será bastante facil comprobarlo, solo hay que seguir la cadena de estribor y ver donde demonios está el ancla.

Después de haber leído las fantásticas explicaciones expuestas en este hilo por mucha gente, yo me quedo con que la teoría del ancla de estribor es la explicación más plausible de todo lo ocurrido; inicialmente yo la había descartado por la posición final de la proa del barco, pero ya me ha quedado claro con algunas reservas el porqué de dicha circunstancia (longitud de la cadena).

supongo que pronto sabremos esto y de ser cierto, el capitán se habrá ganado un atenuante.

[Tahleb]

Originalmente publicado por ARAGralBelgrano

Buenos dias,

Una preguntita, porque se escoro del lado de estribor? la lógica no es que se escore del lado del agujero? en este caso de babor?

Un saludo

Si se confirma (y parece que así será) que la velocidad del viento era de 12' y su dirección NE, es un dato suficiente para inducir la escora de un barco con varios compartimientos inundados y que tiene el pantoque de estribor en las piedras. Lo que no es normal es que un buque de pasaje moderno como ese pierda la estabilidad en aguas libres y con buen tiempo. Digamos que se mantuvo adrizado precariamente y mientras pudo.

El cofrade Híbrido nos ha premiado con unos magníficos cálculos que nos dan la presión del viento sobre la superestructura. Echad la cuenta.