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#676
15-02-2012, 11:48
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
Esto no le quita un ápice de resonsabilidad al capitán por la barbaridad de aproximación que hizo a la isla, pero al menos si que le da cierta dosis de pericia cuando trató de enmendar el error. Hasta el momento había una tesis más o menos extendida en todo este hilo que venía a decir que el barco encayó en dicho punto, simplemente por el viento, las corrientes, la deriva etc etc y que por lo tanto fue una auténtica lotería que no se hubiera hundido en aguas más profundas a escasos cientos de metros de donde finalmente ha quedado encayado, provocando una catástrofe aún mayor. De las conversaciones en el puente de mando, parece desprenderse que el capitán y sus ayudantes si que tenían intención de que el barco se acercase lo más posible a la costa, precisamente para evitar su hundimiento. El tema del ancla, de los metros de profunidad, de la cadena, del fondeo así parece que van en dicha dirección. 
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#677
15-02-2012, 13:54
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Buenos días;
Has escuchado los titubeos?, eso, lo siento, no es pericia, es miedo, las ordenes las estaba dando otro oficial, él estaba al teléfono; y que insisto, si el barco lo hubieran detenido con ambas anclas, el buque seguiría flotando, muy hundido de popa y se salvaría a todo el mundo, mira, es dificil una varada en dique cuando tiene una cama que se conoce la altura y la caida, donde son aguas controladas, donde todo está bajo control, y aún así hay un momento en el que el buque puede perder la estabilidad, dime en que cabeza cabe pensar en embarrancar en un fondo sobre el que desconoces exactamente su orografía, y ´más largar un ancla para girar y aproximarse, lo siento ahora digo que fue la suerte la que evitó que hubiera muchisimos más muertos. Un saludo
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#678
15-02-2012, 14:54
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Muy buenas,
La verdad que fue un descontrol total, los oficiales intentando convencer al capitán mientras este estaba aturdido por todo en vez de tener la cabeza fria, de dar de una vez por todas la alarma general, los pasajeros embarcando solos a los botes, muchos no tenían chalecos. Cuando hice el curso de Ro Ro avanzado hicimos bastantes situaciones de emergencia, claro esta solo en la teoría, que a los puntos de reunión, los tiempos de evacuación, los bandistas cada uno con su función en el cuadro orgánico etc etc, y entiendo que decían fallo eléctrico a los pasajeros para no sembrar el pánico, pero esto es absurdo estando todos a oscuras sin saber que hacer y tampoco te tranquiliza que un tipo te diga que esta todo bajo control a través de los altavoces observando en varios vídeos que por la escora que había, platos sillas y cosas yendo de una banda a otra , resumiendo en algún punto tenes que decir la verdad, yo creo que fue por eso que hubo victimas, y estamos hablando de una vía de agua no de un incendio que es lo peor que te puede pasar en la mar. Un saludo
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"El mar dara a cada hombre una nueva esperanza, como el dormir le da sueños"... Cristobal Colon Editado por ARAGralBelgrano en 15-02-2012 a las 15:01.
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#679
15-02-2012, 16:55
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Soldnavantia, con la mano en el corazón, con la sensación de descontrol atónito que despide ese puente (en los videos que hemos visto) ¿crees que alguien estaba para hacer cálculos tan precisos?
Pero si de las salas de máquinas salieron todos huyendo nadie pudo quedarse a medir ancho por alto de una raja por la que entraba el mar a borbotones, el desagüe de ninguna presa (y he trabajado en alguna) debe tener ese caudal. O es que a bordo se llevan escafandra y botellas para estimar eso y reaccionarían tan rápido. Lo vemos claro ahora con el barco panza arriba, pero no sé si en ese momento, en medio del estupor alguien hizo cálculo alguno de ese tipo. Más bien pienso que harían el siguiente cálculo, formato cuenta la vieja, que se hasta yo. 17 cubiertas, 8 bajo el agua, la más baja se ha inundado en los primeros 10 minutos, luego a este ritmo tenemos para flotar... una hora y poco. Capitan, nos hundimos. Fin del reporte. Cita:
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'NAVEGAR NO ES UN LUJO, ES UN DERECHO' 
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a genoves | ||
SoldNavantia (15-02-2012) | ||
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#680
15-02-2012, 17:01
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Yo vengo diciendo desde el principio del hilo, que tanto si les llevó el viento (que no creo) como si lo hicieron ellos, no me parece ningún eximente. Varar el barco se convierte en su obligación desde que se descubre el accidente dada la proximidad a la costa, y más pienso que no haberlo intentado sería un agravante.
Cita:
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'NAVEGAR NO ES UN LUJO, ES UN DERECHO'
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#681
15-02-2012, 18:05
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Buenas tardes;
Evidentemente genoves, no me refiero a que lo estimaran ellos sino que es una estimación que se hizo a posteriori en función del agujero, segundo punto, todo marino sabe que más seguro es quedarse en la nave que lanzarse al mar, sólo que además ha de saber y tener control en todo momento de las áreas inundadas para saber si se va a hundir o va a ser suficiente el francobordo, y yo te digo que el barco se hundió porque zozobró, sino el barco no se hunde, si llega a largar las dos anclas para frenar, perdón, fondear el buque, el barco no se hunde. Un saludo
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#682
15-02-2012, 18:38
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Buenas tardes;
Evidentemente genoves, no me refiero a que lo estimaran ellos sino que es una estimación que se hizo a posteriori en función del agujero, segundo punto, todo marino sabe que más seguro es quedarse en la nave que lanzarse al mar, sólo que además ha de saber y tener control en todo momento de las áreas inundadas para saber si se va a hundir o va a ser suficiente el francobordo, y yo te digo que el barco se hundió porque zozobró, sino el barco no se hunde, si llega a largar las dos anclas para frenar, perdón, fondear el buque, el barco no se hunde. Un saludo
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#683
15-02-2012, 19:35
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Perdón por inmiscuirme, pero en el informe de la Fiscalia italiana se afirma que el capitán, tras una primera evaluación de los daños, solicitó envío de remolcadores a su armador. Que fue, tras enviar a dos oficiales a inspeccionar personalmente los daños, cuando comprendió que no iba a mantenerse a flote. Que en consecuencia, ordenó la varada. El vídeo, recoge una parte del follón, pero importa la confirmación de sonda "más de 100 metros", excesiva, por lo que se sigue avante y, hasta ese momento, con gobierno.
En el informe de la fiscalía, filtrado parcialmente a la Prensa italiana, no hay referencia al uso de las anclas. En realidad, esa polémica parte de un artículo de Arturo Pérez Reverte en el que menciona las anclas como factor determinante en la maniobra. No he hallado antecedentes, ni fuente de información que se refiera al asunto antes de APR. Si alguien tiene la referencia, se lo agradecería. Unas  para todos.
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#684
15-02-2012, 20:12
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
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#685
15-02-2012, 20:34
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
Esto a mi me parece muy curioso también. Esta claro que la cantidad de agua que entraba era impresionante y no es difícil pensarque ese volumen de líquido móvil dentro es capaz de tumbar ese buque sin problemas. Pero me cuesta entender, sobretodo tras todo lo que he leido de SoldNavantia y otros, que no haya un momento, no sé, una vez inundadas por completo las cubiertas más inferiores que se puedan dejar aislados todos estos compartimentos hacia arriba y en horizontal. Pensaba que tras el Titanic eso se había perfeccionado algo. La brecha tiene 50m de largo por, digamos 10 de alto, eso afecta a dos o tres cubiertas y a apenas una sexta parte de la eslora y sus compartimentos por tanto, que aisladas, tal vez (y lo digo con el mayor de los desconocimientos) permitan navegar y/o fondear sin peligro de zozobrar o minimizando éste. No se si cerrar compuertas estancas:
SodNavantia, sigo el tema porque veo que cuanto más te pico más aprendemos todos  
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'NAVEGAR NO ES UN LUJO, ES UN DERECHO'
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| 3 Cofrades agradecieron a genoves este mensaje: | ||
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#686
15-02-2012, 21:31
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
no se si cerrar compuertas estancas:
Necesita de fluido electríco y no lo había Exige un protocolo que puede costar vidas, de los que quedan encerrados esencialmente Exige una rapidez que no se dió No sirve absolutamente para nada por la ingente presión No hay compuertas estancas en este tipo de buques, solo ascensores panorámicos y bicis estáticas Las hay en sentido longitudinal y/o transversal pero no en vertical, como pasaba en el Titanic Los teatros y restaurantes a distintos niveles no permiten ese diseño Un poquito de cada Encontre lo sigiente, Según los investigadores, la sala de máquinas se inundó en menos de diez minutos (lo que sobraría tiempo de cerrar las puertas estancas) tras el primer choque con el escollo y ya no fue posible controlar el barco, de 300 metros de eslora por 31 de manga, que se volteó por pura casualidad hacia el lado de la isla (aquí entra la suerte que dice el compañero SoldNavantia), quedando a pocos metros de ella. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Lo que no se explican los profesionales que han tenido la gentileza de ponerse en contacto con nosotros –entre ellos capitanes con gran experiencia- es por qué el capitán no activó el sistema de cierre automático de puertas estancas. De haber sido así, quizás la situación hubiera sido otra, aunque, en todo caso, la decisión de embarrancar el barco está justificada. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Los equipos de rescate han recorrido camarote por camarote desde la cubierta más alta en sentido descendente. Considerando que las cabinas quedaron bloqueadas después del accidente, al quedar el barco sin energía eléctrica, es previsible que haya más gente atrapada. Los equipos de rescate aseguran que han oído ruidos en la cubierta 3, a la que resulta muy complicado acceder debido a las puertas bloqueadas y los numerosos obstáculos existentes en los accesos. (increíble esto no lo sabia) Hay contradicciones entonces, lo que traduje en hilos anteriores: Tutte chiuse le porte stagne tutte chiuse subito! todas las puertas estancas están cerradas. SodNavantia, sigo el tema porque veo que cuanto más te pico más aprendemos todos Lo mismo digo Un saludo
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"El mar dara a cada hombre una nueva esperanza, como el dormir le da sueños"... Cristobal Colon Editado por ARAGralBelgrano en 16-02-2012 a las 10:33.
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#687
15-02-2012, 21:34
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
creo que la cifra debe ser sobre 100 veces mayor Saludos
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#688
16-02-2012, 09:36
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Bueno ya hemos avanzado algo porque al principio de este hilo, se dejaba todo en manos de la suerte y la divina providencia, es decir que el viento y las corrientes habían "depositado" el barco justo a escasos metros del puerto en aguas poco profundas evitando el hundimiento total del barco.
Ahora parece que la discusión se centra en no haber largado las 2 anclas en vez de 1, lo cual ya es un cambio sustancial ! Editado por woqr en 16-02-2012 a las 09:52.
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#689
16-02-2012, 13:03
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Buenos días compañeros;
Vamos a intentar aclarar unas pocas cosas, la primera es que dice la normativa sobre los mamparos o sistemas de estanquiezación, segundo en que afecto el Titanic a la seguridad marítima, y la tercera es que cierto, haciendo números mentales me da una cifra bastante superior que lo que había leido sobre la estimación dada. primero, compartimentación: "Regla 7 del SOLAS 8 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez y pueda demostrarse de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que, tras una supuesta avería en el costado, cuya longitud no exceda de 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o de 11 m si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. Regla 8 Estabilidad de los buques de pasaje después de avería Espacios Permeabilidad Ocupados por maquinaria 85 " Esto de la permeabilidad es el espacio que puede ocupar el agua en un espacio después de que se produzca la inundación. Con respecto a los espacios inundados dice: "4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes: .1 extensión longitudinal: 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, u 11 m, si esta magnitud es inferior a la anterior. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33 se aumentará la supuesta extensión longitudinal de la avería según resulte necesario para que queden incluidos dos mamparos estancos transversales principales cualesquiera que sean consecutivos; .2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2; y .3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;" A esto hemos de tener en cuenta que siempre se habla de inudación simétrica, como la que ocurrió en el Costa Concordia. ".3 en ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque." " Regla 15 Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje (Lo dispuesto en la presente regla es aplicable a los buques construidos el 1 de febrero de 1992 o posteriormente.) 1 El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios. 2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., que atraviesen mamparos estancos de compartimentado, se tomaran las medidas necesarias para mantener la integridad de estanquidad de dichos mamparos. 3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso: .1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen; .2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo o de una carbonera permanente o de reserva, con las excepciones señaladas en el párrafo 10.1 y en la regla 16. 6.1 Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 10.1 o en la regla 16, serán puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo prescrito en el párrafo 7 y que se puedan cerrar simultáneamente desde la consola central de mando del puente de navegación, en no más de 60 segundos, con el buque adrizado. 6.2 Los medios de accionamiento, ya sean a motor o manuales, de cualquier puerta estanca de corredera de accionamiento a motor permitirán cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda. También se tomaran en consideración las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que pueda experimentar si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una altura hidrostática de al menos 1 m por encima de la falca en la línea central de la puerta. 6.3 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control estarán situados de modo que si el buque sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga, tal como se define ésta en la regla 2, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiado del buque no sea obstaculizado. 4 estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, así como desde una posición accesible situada por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la Administración considere aceptable. La dirección de la rotación o del movimiento que haya que hacer se indicarán claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un mecanismo manual no excederá de 90 segundos con el buque adrizado; .7 tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no será inferior a 20 segundos ni superior a 40 segundos, con el buque adrizado. 7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia que se prescribe en la regla 42.3.1.3 en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal o la de emergencia." Con respectro a la energía de emergencia dice: " 2.3 La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente Regla. Regla 42 1.3 La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia y del correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y de los cuadros de distribución de alumbrado eléctrico de emergencia con respecto a la fuente de energía eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro sufridos en espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador si lo hay, y el cuadro de distribución principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia. En la medida de lo posible, el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, o el cuadro de distribución principal.Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje (Lo dispuesto en los párrafos 2.6.1 y 4. 2 de la presente regla es aplicable a los buques construidos el 1 de febrero de 1992 o posteriormente.) 1.1 Se proveerá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia. 1.2 La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del mamparo de colisión. 2 La energía eléctrica disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y de la naturaleza transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica: 2.1 Durante un periodo de 36 horas, alumbrado de emergencia: .1 en todos los puestos de reunión y en los de embarco y fuera de los costados, tal como se prescribe en las reglas III/11.4 y III/15.7; .2 en los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a los puestos de reunión y a los de embarco, tal como se prescribe en la regla III/1l.5; .3 en todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de alojamiento, así como en los ascensores destinados al personal; .4 en los espacios de máquinas y en las centrales generatrices principales, incluidos sus correspondientes puestos de mando; .5 en todos los puestos de control, en las cámaras de mando de máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de emergencia; .6 en todos los pañoles de equipo de bomberos; .7 en el aparato de gobierno; y .8 en la bomba contraincendios, en la bomba de rociadores y en la bomba de emergencia para el achique de sentinas a que se hace referencia en el párrafo 2.4, y en el punto de arranque de sus respectivos motores." Bueno, paro con este tostón, y continúo con el resto, el Titanic era un barco avanzadisimo para su época, los mamparos transversales estancos con las puertas estancas de cierre fueron un avance notable, pero se mejoró despues de este accidente tanto la calidad de los aceros como la disposición de los sistemas de evacuación, tan avanzado era que fue de los primeros buques en llevar telégrafo y en emplear las últimas novedades en sistemas de indicación de alarma, lo que hoy en día sería un "distress", el mayor avance fue la creación del SOLAS y la normativización de un sistema internacional que regulaba el número de medios de evacuación, pero a partir de hay son órganos como el IMO, MARPOL, IACS, y sociedades las que marcan la mayor parte de las normas para la construcción segura de los buques. no se sabreis que el SOLAS que os puse un estracto aquí arriba dice, " Regla 21 Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 1 Embarcaciones de supervivencia 1.1 Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales que no sean viajes internacionales cortos llevarán: .1 botes salvavidas total o parcialmente cerrados que cumplan lo prescrito en las secciones 4.5 ó 4.6 del Código y cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al 50% por lo menos del número total de personas que vayan a bordo. La Administración podrá permitir que se sustituyan botes por balsas salvavidas de una capacidad total equivalente, a condición de que a cada banda del buque no haya nunca menos botes que los necesarios para dar cabida al 37,5 % del número total de personas que vayan a bordo. Las balsas salvavidas inflables o rígidas cumplirán lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código y dispondrán de dispositivos de puesta a flote distribuidos por igual a cada banda del buque; y .2 además, balsas salvavidas inflables o rígidas que cumplan lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 25 % por lo menos del número total de personas que vayan a bordo. Estas balsas salvavidas dispondrán al menos de un dispositivo de puesta a flote a cada banda; estos dispositivos podrán ser los provistos de conformidad con el párrafo 1.1.1 u otros dispositivos equivalentes aprobados que puedan utilizarse a ambas bandas. No obstante, no será necesario que para la estiba de estas balsas salvavidas se cumpla lo prescrito en la regla 13.5." Esto es lo que marca la normativa internacional, claro está, y yo creo que es un cambio a introducir, que los botes deberían ir estibados en su posición de lanzamiento para que en caso de escora e inundación se provocase que los botes acabaran en cubierta. Pero bueno, y acabando, con la brecha que estaba abierta, que calcule yo que entrarían unos 30 toneladas de agua por segundo, con una inundación simétrica de dos compartimentos principales, yo pienso, y es mi hipótesis, que si hubiesen largado ambas anclas, les habría dado tiempo a realizar un fondeo y a que el buque soportase esa inundación sin escorarse, pero las decisiones que se toman en los momentos críticos se juzgan desde los asientos, y hay que verse en el sitio, también está claro que un profesional debe mantener la cabeza fría en estas situaciones y saber que hacer con los datos que los proyectistas le dieron, y su charla más larga debe ser con su primer oficial para saber si la inundación puede llegar a que el buque supere o no el kg máximo y saber si se va a mantener y va a ser suficiente el francobordo o no, pero tras haber aguantado casi una hora flotando, casi os aseguró que fue el embarrancamiento y el tirón del enrocamiento del ancla lo que provocó el vuelco. Un saludo y perdonazme por el tostón.
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#690
16-02-2012, 16:01
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Travesia conocida, pasando cerca de la costa, de noche... os suena? http://www.diariodeibiza.es/pitiuses...ra/537847.html
Yo de momento, me voy a fiar menos de mi GPS a partir de ahora.
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Buscad la belleza, pues es la unica protesta que merece la pena (J.R. Trecet) La gente inteligente habla de ideas, la gente mediocre habla de cosas... y la gente ignorante habla de la gente. (Proverbio Cubano)
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#691
16-02-2012, 16:19
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Pues eso es lo que dice el Gps - plotter cuando le das a encender,
Advertencia, las cartas electrónicas son de ayuda a la navegación y ta ta ta y luego estamos con la pregunta infernal, paso o no paso? habrá que ver si hubo un fallo en el sistema de gobierno quizas o fallo de otra indole, y lo del GPS compañero jamas deberías de fiarte en esos cacharros, sino en derroteros y cartas nautiicas de papel y en ti mismo sobretdo!!! un saludo
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"El mar dara a cada hombre una nueva esperanza, como el dormir le da sueños"... Cristobal Colon
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#692
16-02-2012, 17:43
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
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#693
16-02-2012, 19:41
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
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Nabregar: "Acción de desplazarse por la mar en un barco que da mucho, pero que mucho trabajo"  ¡¡¡Os estoy vigilando!!! Tractorista y motero
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#694
16-02-2012, 19:53
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
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http://www.formulatv.com/noticias/23...sta-concordia/ Un saludo
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"El mar dara a cada hombre una nueva esperanza, como el dormir le da sueños"... Cristobal Colon
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a ARAGralBelgrano | ||
SoldNavantia (17-02-2012) | ||
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#695
17-02-2012, 09:42
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
A mi me da la impresión (es una impresión) que en Italia a nadie le interesa insinuar que Scheetino tomó decisiones en el puente de mando que evitaron una catástrofe mayor. Primero porque eso sería un "atenuante" en el juicio, lo cual no sería comprendido bien por la opinión pública en Italia que lo considera ya persona non grata. Y en segundo lugar porque el principal responsable de la catástrofe fue el propio Schettino (eso parece bastante claro), y se trata precisamente de evitar que el foco de atención se desvíe precisamente de él. Supongo que el juicio aclarará las cosas !!
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#696
17-02-2012, 11:00
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 Tengo la sensación que todos nos estamos centrando en lo que se hizo o se dejó de hacer despues del impacto, es logico, pero no nos olvidemos que lo realmente importante ocurrió durante 30 o 40 minutos antes del impacto. Tiempo en el que se preparó "La gran cagada". No vaya a ser que se acabe demostrando que "Cretino" tuviese todo bien calculado y fuesen otros los que no siguieron sus instrucciones. Ya habrá tiempo de saber lo que nos quieran dejar saber. Así ha sido siempre y así seguirá siendo. Saludos Miahpaih
__________________
 Empleé casi toda mi fortuna en mujeres y barcos.¿El resto? ............. El resto simplemente lo malgasté. 
Editado por Miahpaih en 17-02-2012 a las 12:24.
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#697
17-02-2012, 13:07
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
Se que las circunstancias no tienen absolutamente nada que ver porque aquel piloto no fue responsable en absoluto del fallo de los motores del avión. Dicho lo cual, no estaría mal averiguar si finalmente Schettino tuvo o no tuvo nada que ver con la posición final de varada del barco, no me negareis que si lo hizo a posta no tendría sus grandes dosis de pericia el maniobrar ese barco en esas condiciones, y dejarlo en el punto exacto para evitar el hundimiento, y a escasos metros del puerto donde estaban los servicios de emergencia. Insisto, ya se que eso no le quita un ápice de responsabilidad, pero si que le confiere una buena dosis de destreza, y dentro de todo el desastre eso no dejaría de ser una buena noticia después de todo. Editado por woqr en 17-02-2012 a las 13:12.
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#698
17-02-2012, 13:35
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
Eso no solo permitiría a la Costa transformar una cagada del 7 en una epopeya heroica que concluyó con la salvación del 99% del pasaje y la tripulación, sino una demostración de que sus protocolos de contratación son severísimos y díficiles de superar......por lo tanto algún error de tipo técnico, un manguito made in china, ó similar, provocó que la información que llegaba al dottore capitano, (escultura de quién, emergiendo de las profundidades con su gorra de plato y las manos amparando miles de diminutas figuritas, se encuentra ya en bocetos, en el taller del insigne Ripollés, junto a los de otros líderes del mundo mundial), no pudiera ser procesada adecudamente por ser errónea...... Con el telefonino en una mano y una oreja, escuchando los alaridos de un CEO, y en la otra oreja los oficiales y suboficiales lanzando información y solicitado instrucciones..........no podía hacer mucho más que decir: aspetta, aspetta.......emergenzia generale.......ciao a tutti. Pensar que maniobró para posar el barco cada vez me parece más quimérico. Pero bisogna sapere cosa a suceso......ci sono 20 morti aspettando....
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#699
17-02-2012, 14:50
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Cita:
Un saludo
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"El mar dara a cada hombre una nueva esperanza, como el dormir le da sueños"... Cristobal Colon
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#700
17-02-2012, 16:51
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Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
Woqr, te aferras a esa posibilidad como si eso pudiera salvar a una persona que parec ehaber demostrado como dice Miahpaih que era bastante poco sensato, máxime si como parece, tripulaba el barco en ese momento.
No son comparables las posibilidades que ofrece un barco con las de un avión para salvar al pasaje, ni por las propias capacidades del medio, ni por la cantidad de personas que debieron tomar decisones acertadas esa noche entre los mil del pasaje. Ruindad debió haber entre los cuatromil de a bordo, pero entre los tripulantes, y máxime entre los marinos (no cuento al personal de hostelería) sería algo muy grave. Y pese a lo que se diga de publicista sobre el capitan de Livorno, Schetinno se portó como un perfecto hijodeputa con mando, como tantos dirigentes que conocemos en el mundo de la política, la empresa, la banca... A éste, su chulería le costó cara pero sobretodo costó unas 32 vidas, y podían haber sido más. Si encima le atenuaran por hacer lo imposible por varar el barco que se encuentra a 200 m de costa, sería para matar a algún juez ya. Cita:
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'NAVEGAR NO ES UN LUJO, ES UN DERECHO'
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