velero40´ "Rafiki" volvía de Antigua naufragado 4 muertos

[Capicua]

Originalmente publicado por caribdis

Hasta ahí bien, no tenemos solamente un refuerzo transversal sino al menos tres...Pero mi pregunta es: ¿son esos refuerzos contínuos?, porque el momento flector máximo está en crujía, pero hacia las bandas sigue habiendo, va disminuyendo pero es casi tan alto como en su punto máximo...Si los refuerzos transversales se cortan al cruzarse con los longitudinales, podemos tener en esa unión un punto de extraordinaria concentración de esfuerzos, que podría producir la fatiga del material y la rotura del contramolde, y ya vemos que el casco solo no resistiría...

Creo que por cálculo la estructura está bien dimensionada, pero que, debido posiblemente al fallo inicial de uno o varios pernos (las razones pueden ser varias, pero la verdad es que no me encaja, aunque la ISO lo permita, que los pernos que no van en pareja carezcan de estructura dentro de la orza -espero que al menos tuvieran una especie de cabeza-) y que ese fallo hubiese hecho trabajar por encima de lo normal la parte central de la estructura, produciendo, como se ve, un corte limpio de casco y contramolde..

Muy buen explicación.... esto era lo que esperaba.....

Hay dos puntos para seguir elucubrando , lo que tu planteas en lo que se refiere a los pernos. Realmente no tiene explicación como no se han fijado los pernos en la quilla. Las quillas en general tiene una jaula de inox en que los pernos van soldados. Cualquier holgura en alguno de estos pernos daría lugar a la sobre carga de los restantes, hasta el colapso de la estructura. El otro punto seria cuestionarse si vale la pena el refuerzo de la estructura, sea con la H la doble HH, etc. En este caso entiendo que la estructura es adecuada y un refuerzo no seria necesario. No que no sea útil! Pero todo indica que seria solo un complemento a una estructura lo suficientemente resistente. En todo caso iría mejorar la distribución de cargas.

En el caso del bavaria, si comparamos el contra molde con el 40.7, el de este ultimo parece de juguete. La altura del contramolde es de mas de 20 cn x 15 cn y la espesura es de mas 30 mm. Como contra partida no hay platinas para distribución, la estructura es mas espaciada y los 13 pernos son prendidos al casco y solo hay unas arandelas grandes para distribuir la carga. Por otro lado el casco seria reforzado con Kevlar , tanto en la proa como en esta sección del casco..... sera verdad.... Creo que aquí talvez sea bueno pensar en el doble HH.

https://www.youtube.com/watch?v=GIciQXXkd4Q , minutos 2,24 y 3,18

[mario147]

caribdis, llego tarde a este hilo y mi pregunta puede estar clara en vuestras explicaciones, confieso que me pierdo. Pero hay una cosa que das por sentada, y es que las varengas transversales se interrumpen por las longitudinales.
Sin tener ni idea de construcción en fibra (ni en otros materiales, ya que estamos :-) ..) ¿No pueden ser continuas las transversales y haberse construido las longitudinales abrazándolas? Esa es la impresión intuitiva que me da a mi al verlo desde arriba, y por eso la mayor altura de las longitudinales.

[caribdis]

Originalmente publicado por mario147

caribdis, llego tarde a este hilo y mi pregunta puede estar clara en vuestras explicaciones, confieso que me pierdo. Pero hay una cosa que das por sentada, y es que las varengas transversales se interrumpen por las longitudinales.
Sin tener ni idea de construcción en fibra (ni en otros materiales, ya que estamos :-) ..) ¿No pueden ser continuas las transversales y haberse construido las longitudinales abrazándolas? Esa es la impresión intuitiva que me da a mi al verlo desde arriba, y por eso la mayor altura de las longitudinales.

Te copio el comentario en #262:

"El movimiento lateral de una orza precisa de refuerzos transversales ininterrumpidos, y ante una colisión, que los longitudinales también lo sean también es importante. Si laminas manualmente no hay problema en laminar primero unos, y después laminar con mayor altura los otros, serán contínuos los dos, pero con los contramoldes, unos u otros son discontínuos. La solución puede ser laminar manualmente sobre el casco los transversales, por ejemplo, aunque después cubras estos refuerzos con el contramolde pegado para dar un buen acabado. O, una vez laminado el contramolde, completar la continuidad de los refuerzos de menos altura mediante un laminado extra de estos. No tengo constancia de si esto se ha hecho o no."

Mi primera impresión es que las varengas están interrumpidas por los longitudinales. Podría ser que no y hay medios de hacerlo bien, pero si es como parece, y no hay una explicación detallada en el informe (que, al contrario, trata de sugerir la continuidad de los transversales sin detallarla), diría que esa estructura es debil y que a largo plazo va a generar problemas.

El alegato de los arquitectos es que las reparaciones no fueron bien concebidas, pero también es normal que intenten defender su trabajo...Este modelo es muy popular y tampoco parece que estén perdiendo la orza todos los días, y me faltan datos para saber como es realmente lo que hay debajo del contramolde, pero me parece muy posible un error de diseño en la estructura.

Y por la imputación de la empresa propietaria del barco, da toda la impresión que se exonera completamente al astillero, que creo que tiene responsabilidad en los desgraciados hechos..

[mario147]

Gracias! Se me había pasado ese comentario.
Por otro lado, si usamos la estadística en vez de la ingeniería, ¿cuantos 40.7 y 411/423 (aunque no sean exactamente iguales y de orza mas corta) hay navegando sin problemas? Si a eso le sumamos que el barco había sufrido golpes en la orza y lo habían reparado... para mi tiene cierta logica que se carguen las tintas en los golpes anteriores y su reparación.
Por otro lado, no creo que se pueda pretender que un barco aguante golpes a 7 nudos contra una roca y no.pase nada, eso es imposible. Entiendo que el fabricante deberia priorizar los refuerzos en el sentido transversal que es donde van a ser mas importantes en condiciones de utilización, y no en accidentes.
Todo lo que digo no es mas que charla de bar... desde que estoy sin barco entro demasiado en los foros :-)

[Luigra]

Originalmente publicado por mario147

Gracias! Se me había pasado ese comentario.
Por otro lado, si usamos la estadística en vez de la ingeniería, ¿cuantos 40.7 y 411/423 (aunque no sean exactamente iguales y de orza mas corta) hay navegando sin problemas? Si a eso le sumamos que el barco había sufrido golpes en la orza y lo habían reparado... para mi tiene cierta logica que se carguen las tintas en los golpes anteriores y su reparación.
Por otro lado, no creo que se pueda pretender que un barco aguante golpes a 7 nudos contra una roca y no.pase nada, eso es imposible. Entiendo que el fabricante deberia priorizar los refuerzos en el sentido transversal que es donde van a ser mas importantes en condiciones de utilización, y no en accidentes.
Todo lo que digo no es mas que charla de bar... desde que estoy sin barco entro demasiado en los foros :-)

Si nos compramos un Mercedes u otro vehículo de alta gama, y le damos un castañazo, ????
Pues eso, llamamos a la mercedes y le decimos que lo han echo mal

[vetonico]

Desde la ignorancia de un principiante en barcos grandes, y fuera de discusiones técnicas, esto es lo que veo como el mayor riesgo de los monocascos, que están pegados a un lastre de varias toneladas. Me estoy leyendo el libro "catamarans" y el autor recalca la seguridad de los catas respecto de los monocascos, ya que -según dice- la utilización masiva de sandwich compuesto que de por sí flota hace que incluso perforando los cascos la embarcación flotaría. Habla mucho de la seguridad de los catas en travesías oceánicas, por este y otros factores, lástima que cuesten el doble comprarlos y mantenerlos..
También sorprende que no exista un sistema de anclaje más seguro que unos pernos que mal mantenidos pueden dar lugar a esto, se me ocurren unos cuantos.
saludos

[jduran22]

Originalmente publicado por vetonico

Desde la ignorancia de un principiante en barcos grandes, y fuera de discusiones técnicas, esto es lo que veo como el mayor riesgo de los monocascos, que están pegados a un lastre de varias toneladas. Me estoy leyendo el libro "catamarans" y el autor recalca la seguridad de los catas respecto de los monocascos, ya que -según dice- la utilización masiva de sandwich compuesto que de por sí flota hace que incluso perforando los cascos la embarcación flotaría. Habla mucho de la seguridad de los catas en travesías oceánicas, por este y otros factores, lástima que cuesten el doble comprarlos y mantenerlos..
También sorprende que no exista un sistema de anclaje más seguro que unos pernos que mal mantenidos pueden dar lugar a esto, se me ocurren unos cuantos.
saludos

No creo que un cata sea más seguro.
Riesgos:
-vuelco sin adrizamiento
-union entre patines es punto débil
-navegación con tiempo duro creo que complicada

[Nick]

Han condenado al dueño de la empresa porpietaria del barco como responsable de garantizar la seguridad del barco.


https://www.theguardian.com/uk-news/...-yachts-safety


http://www.ybw.com/news-from-yachtin...accident-10816
De cualquier forma esta sentencia no va a devolver a ninguno de los desaparecidos a sus familias...