Vela Vendée Globe 2020

[Quecorro]

Muchas gracias por tus informaciones. Directamente estoy haciendo seguimiento por tus post

[Loquillo]

Originalmente publicado por Quecorro

Muchas gracias por tus informaciones. Directamente estoy haciendo seguimiento por tus post

Si, yo tambien, es lo mejor.

[Pons Minei]

Gracias , ojalá montemos una buena tertulia para la próxima Vendée

https://www.imoca.org/fr/courses/imo...ables-d-olonne

Ahora es de correr y ajustar trimados, estas condiciones de "reaching" les van a acompañar hasta la llegada, y son de las que dan ventaja a los tres nuevos diseños que encabezan la flota. Está claro que, a priori, Beyou era el principal candidato a la victoria, pero en toda la regata Ruyant y Dalin han demostrado estar a su nivel.

Pero ya os digo, tanto el barco de Sam Davies , diseño de VPLP-Verdier del 2010, como el PRB (también VPLP-Verdier pero del 2009), generación VG2012, nacidos sin foils, pero foilizados y optimizados, como el Seaexplorer (foil de la anterior generación VG2016) están demostrando que pueden plantarles cara y están a rebufo. También metería al MaîtreCoq con estos como candidatos al pódium.

Pues estar atentos, poco más de 100 millas para la llegada y saber quien será el ganador.

[Quecorro]

El Charal y Jeremie Beyou acaban de pasar la línea de llegada. Por detrás parece que llegará Apivia y Charlie Dalin pues está a 8,5 millas.
Estupenda regata de Samantha Davies con el Initiatives-Coeur en cuarto puesto a 30 millas de llegar.

[Pons Minei]

Pues la teoría se cumplió en el último sprint final en el que las condiciones si se parecieron a las que cabalgarán bajando hacia Sudáfrica, y luego atravesando el Índico y el Pacífico. Ahí si que se vio la ventaja de las nuevas monturas y se destacaron los favoritos, aunque una buena parte de los diseños de derivas rectas que incorporaron foil se defendieron con relativa solvencia. Cuando el viento iba del través a la proa, la flota iba muy agrupada.

Regata muy entretenida con vocación de clasificación para la Vendée Globe para muchos de los participantes, y entreno para otros. Las chicas hicieron una excelente demostración de igualdad , lo favoritos reivindicaron su condición, y el resto su preparación .

Un pena los dos nuevos barcos retirados, el Arkéa-Paprec y L' Occitane en Provence, el primero ya tuvo que retirarse en la Jacques Vabre y no acaba de enseñar su potencial, y sobre el diseño scow de Sam Manuard para Armel Tripon había mucha curiosidad por medirlo con los otros nuevos diseños.

Fuera de los participantes en esta "Vendée Arctique" quedó Dark Thomson y alguno más... Para que repaséis la lista de candidatos (no nos olvidemos de nuestro Didac Costa):

https://www.vendeeglobe.org/fr/skippers

A ver si montamos por aquí un buen seguimiento de esta edición de la Vendée Globe para comentar y aprender entre todos.

[Peon]

No es sorpresiva la clasificaciòn. Sam Davies ha alcanzado un 4º puesto que le corresponde.

[Conrado]

Originalmente publicado por Pons Minei

A ver si montamos por aquí un buen seguimiento de esta edición de la Vendée Globe para comentar y aprender entre todos.

Que así sea, gracias por tu seguimiento de la regata, la he seguido gracias a tus comentarios.

[Pons Minei]

Mientras nuestro Didac anda todavía por el Mediterráneo estrenando el "refit" de su veterano barco (*) y cumpliendo con las millas necesarias para la calificación que le permita cerrar la inscripción, os enlazo este interesante artículo sobre los ya imprescindibles foils...

https://www.vendeeglobe.org/fr/actua...e-vendee-globe

(*) Por cierto, que al veterano KingFisher, le han eliminado los tanques de lastre centrales y de proa, y retirado las orzas/alerones de deriva con sus cajeras, es decir, el barco lleva ahora como únicos apéndices los timones y la orza pendular, según leo en el facebook de Didac, ninguno de estos elementos se usaba lo suficiente y prescindir de ellos ha aligerado el peso del barco sustancialmente... interesante apuesta que habrá que ver como resulta en las prestaciones del veterano barco que, corríjanme si me equivoco, es el segundo más viejo de los contendientes (botado en febrero del 2000) sólo superado por al Medallía de Pip Hare (el veterano Supervijou de Stam, botado en julio del 99 que, entre otros, pasó por manos españolas para participar en la BWR con el nombre de We Are Water, y en el que yo embarqué -sólo en pantalán- junto a otros foreros en las jornadas previas a salida de la regata).

Un saludo

[jometr]

Buenas,



https://elpais.com/sociedad/cuando-e...-da-vinci.html

Saludos,.

[jometr]

Buenas,

Se va acercando la salida, 8 de noviembre, hagamos un recorrido por la historia de la Vendée a traves del periodista naútico Nicolas Terry.

"El 26 de noviembre de 1989, 13 barcos tomaron la salida en las aguas atlánticas de la ciudad francesa de Le Sables d’Olonne, para dar una vuelta al mundo, sin escalas y sin asistencias y con un solo patrón a bordo por barco. De esta forma nace la leyenda de la que a posteriori y conforme avanzaban las ediciones fue denominada como el «Everest de la Vela» dada la dureza de la misma.

Con esta salida se hizo realidad el sueño de su fundador, el navegante francés Philippe Jeantot, nacido en 1952 en la localidad francesa de Tananarive. Dejó pronto su profesión de buzo de altas profundidades y en 1982 se inscribió con un monocasco de acero para navegar en la primera edición de la regata de vuelta al mundo por etapas denominada BOC Challenge, patrocinado por el banco Credit Agricole. El diseño de Ribadeau-Dumas no solo ganó la regata, sino que lo hizo venciendo en las 4 etapas. A este primer monocasco, siguió un catamarán el «Credit Agricole 2», pasando de nuevo en 1986 a un monocasco el «Credit Agricole 3», con el que participó y volvió a ganar la BOC Challenge. A su vuelta, ya en 1989, organizó con otros patrones oceánicos una regata a la que denomina Globe Challenge, embrión de la que después sería la Vendée Globe.


Jeantot

Organizador


Después de la primera edición, Jeantot deja de navegar en la regata y se dedica a dirigirla y promocionarla, y a su astillero de catamaranes sito en la ciudad de la que cada 4 años sale la regata. En 2003 es juzgado y condenado por malversación de los fondos propios de la organización de la regata en beneficio propio. Tras varios recursos, en 2007 es condenado a 3 años de prisión y a una multa de 100.000 euros.


Por decreto publicado el 24 de junio de 2010 en el Diario Oficial, el estado francés le retira la Legión de Honor concedida en 1986 y la Orden Nacional del Mérito de 1978.

El plantel que se hace a la mar para completar esta primera edición de la regata, esta compuesto por un total de 13 embarcaciones, 10 que navegan bajo pabellón francés, entre ellas la del propio inventor y organizador de la regata Philippe Jeantot, 2 estadounidenses y 1 sudafricano. Varias de las figuras de la vela en solitario del panorama mundial de aquellos años, como Robin Xnox-Jonston no compiten al no poder completar el presupuesto necesario para poder hacerla. Como favoritos claros partían, el propio Jeantot, merced a sus dos triunfos en la BOC, Poupon y Terlain, también con palmares importante.


Tabarly

Tabarly dio la primera salida


A las 15.15 horas del 26 de noviembre de 1989, Eric Tabarly, leyenda viva ya de la vela oceánica francesa da la salida a los 13 barcos inscritos. El primer aviso de avería grave lo reporta Jeantot, que a pesar de la gravedad de las mismas las repara por sus medios -recordar que la asistencia externa está prohibida- continuando en regata.

El gran público descubrió lo que eran las calmas ecuatoriales, los famosos Doldrums. Un desconocido Titán Lamazou, aunque había navegado ya con el mito Eric Tabarly, se coloca líder desde el tercer día de regata. Pero el hecho más relevante de la regata, uno de los que iban a configurarla con la aureola de leyenda aconteció el 28 de diciembre, en los 40 rugientes, cuando el barco de Philippe Poupon, el «Fleury Michon X», vuelca y activa su baliza de socorro, 3 barcos acuden en su ayuda, ya que esto sí que está permitido, tras que un avión del ejército francés comprobara que el patrón continuaba en el barco. Un jovencito Loick Peirón fue el primero en llegar al «Fleury Michon» y filma las imágenes de un rescate increíble.


Tras desprenderse de los restos del mástil y coger un cabo que le lanzo Peyrón («Lada Poch»), solo con el impulso de las velas, para no ser penalizado al ponerle el motor, logra adrizarlo y Poupon con su barco ponen rumbo a tierra, mientras que Peyrón continúa en regata, consiguiendo el segundo lugar de la clasificación final. El vencedor fue Titouan Lamazou con su «Ecureuil d’Aquitaine II», con un total de 109 días en completar la vuelta al mundo seguido, por el también francés Loick Peyrón con el «Lada Poch» y un total de 110 días, en tercera posición se clasifica el también francés Jean-Luc Van den Heede, con el «Met» que completa la regata en 112 días. La cuarta plaza fue para el organizador y creador de la regata Philippe Jeantot con «Credit Agricole IV» en 113 días. La regata la completaron 3 barcos más, hasta llegar a los 7 que la finalizaron y clasificaron, todos ellos franceses, mientras que 3 fueron descalificados y otros 3 se retiraron.

Recorrido

El recorrido de la Vendée Globe no cambia, por supuesto. El principio básico sigue siendo salir de Les Sables d’Olonne y volver después de haber navegado alrededor del planeta de Oeste a Este dejando los tres cabos (Buena Esperanza, Leeuwin y Cabo de Hornos) a babor. Una travesía que se realiza con barcos de las clase IMOCA y con un solo tripulante."

Saludos,.

[jometr]

Y a través de Didac Costa hagamos un análisis del recorrido de la Vendée Globe combinando meteorología, estrategia y navegación.
"En este primer artículo os vamos a explicar las características principales de la zona del Golfo de Bizkaia (también conocido como Golfo de Gascogne). Trataremos las situaciones meteorológicas típicas de la zona y las contrastaremos con los datos de TWA (ángulo de navegación respecto al viento) y TWS (velocidad del viento) obtenidos por el One Planet One Ocean a su paso por esta zona durante la Vendée Globe de 2016.

Zona 1 - Golfo de Bizkaia hasta Finisterre

La climatología en la época del año en la que se sitúa la salida de la Vendée Globe, correspondiente al final del otoño en el hemisferio norte, se puede ver bien si hacemos un promedio de la presión en superficie en el Atlántico Norte de los últimos 40 años (imagen 1). Usando una base de datos de reanálisis climáticos (nosotros hemos usado el reanálisis ERA5 basado en los datos del modelo del centro europeo de predicción a medio plazo (ECMWF), con una resolución horizontal de unos 30km), vemos que la situación típica del mes de noviembre corresponde a un anticiclón bien establecido sobre las islas Azores (marcado como H) y bajas presiones en las altas latitudes (marcadas como L), entre Groenlandia e Islandia. En la imagen 1, hemos marcado con una flecha las trayectorias típicas de las borrascas en estas latitudes, que suele ser de oeste a este (o suroeste a nordeste). Sin embargo, algunas borrascas pueden desviarse más al sur según la configuración atmosférica que puede cambiar en escalas de tiempo de unas horas a unos días. Por ejemplo, cuando Dídac atravesó el Golfo de Vizcaya hasta Finisterre el 11 de noviembre de 2016, la situación meteorológica cambió rápidamente en sólo 12 horas (imagen 2), desde el paso de una dorsal a primeras horas del dia 11 (señalada con línea discontinua azul en el mapa) hasta la llegada de una vaguada asociada a una borrasca situada sobre Islandia (marcada en rojo). Los vientos cambiaron rápidamente en intensidad y dirección, de flojos del noroeste en la dorsal, a unos 25 a 35 nudos del suroeste rolando rápido a noroeste al paso de un frente frío a la altura de Finisterre. En conclusión, vemos que esta zona se caracteriza por una gran variabilidad en esta época del año.
Fijándonos en las últimas ediciones de la Vendée Globe, vemos gran variabilidad de situaciones posibles. Esto supone que sea una zona especialmente compleja en la toma de decisiones cuándo queremos concretar la mejor ruta. Además el paso de Finisterre es de los pocos lugares en la ruta de la Vendée Globe próximos a tierra, por lo que al paso por esta zona podemos esperar cambios en las condiciones de viento que en la navegación en solitario pueden ser complejos de gestionar. La variabilidad de situaciones puede llevar a que el el inicio de la regata pueda ser desde ceñidas con viento fuerte y condiciones duras a poco viento y transiciones rápidas, en función solamente de pequeños cambios en la situación de las borrascas. Esto hace imprescindible el seguimiento de los modelos de predicción que obtenemos a bordo a través de la conexión vía satélite y procesamos usando un software específico.Podemos determinar con bastante exactitud la evolución de la situación sinóptica (a gran escala) y los cambios previstos de presión y de viento.
El ánalisis anterior coincide bien con el resultado del estudio de los datos de viento medidos a bordo de One Planet One Ocean (TWA y TWS) en esta zona en la última Vendée Globe. Como vemos, los ángulos TWA son casi todo el tiempo de ceñida, y las intensidades de viento (TWS) tienen un promedio de 18 nudos, variando entre calma y 37.5 nudos en la racha más fuerte medida. Pero en los datos obtenidos vemos también como se han repartido las intensidades de viento, es decir, cuánto tiempo el barco estuvo sometido en cada tramo de viento y con ello estimar el esfuerzo acumulado al que se han visto sometida las velas, por ejemplo.



Enlaces de interés
Mapas de isobaras en superficie (análisis y predicción) de Metoffice:

https://www.metoffice.gov.uk/weather...rface-pressure
Mapas de reanálisis climático:

https://climatereanalyzer.org/nalizer.org
Track Vendée Globe 2016:

http://tracking2016.vendeeglobe.org/hp5ip0/
Estudio del viento OnePlanetOneOcean edición 2016:

https://www.didaccosta.com/post/an%C...A9e-globe-2016

Saludos,.

[Pons Minei]

Igual que pasó cuando tuvimos el privilegio de compartir unos mensajes con Bubi por esta taberna en los previos a su magnífica segunda participación, seguro que algún tertuliano que lo conozca podría invitar a Didac a pasarse por este rincón de la barra a tomarse lo que quisiera... seguro que nos sacaría de alguna duda y podría contarnos alguna curiosidad. Yo ahí lo dejo...

Un saludo y una ronda

[jometr]

Buenas,

Seguimos con nuestro recorrido meteorológico de la vuelta al mundo

Zona 2: Finisterre hasta Alisios del Hemisferio Norte

Una vez pasamos el Cabo de Finisterre dejando atrás el Golfo de Gascogne, comenzamos el descenso hacia el sur navegando más o menos paralelos a la costa de Portugal. En esta zona, si miramos la climatología a largo plazo (la situación promedio) de la presión a nivel de superficie correspondiente a noviembre, cuando los barcos de la Vendée Globe la atraviesan, vemos claramente un potente Anticiclón con su centro situado un poco al sur de las islas Azores marcado con una "A" en la Imagen 1. Este gráfico lo hemos generado con Climatereanalyzer.org, usando en esta ocasión un reanálisis desde 1948 hasta 2019, dibujando la presión promedio en superficie para el mes de noviembre. El viento en torno a los anticiclones gira en sentido horario en el hemisferio norte, y lo hemos indicado con las flechas azul oscuro en la imagen. Por tanto, cuando bajamos por la costa de Portugal hacia Madeira y Canarias nos movemos por el margen este del anticiclón, donde los vientos son predominantemente del nordeste, aunque pueden experimentar variaciones de dirección y tener más componente norte o este. A estos vientos del nordeste en latitudes subtropicales (aproximadamente desde el norte de Canarias hasta el sur de Cabo Verde) se les denomina Alisios o Tradewinds en inglés. A medida que nos acercamos al Ecuador los alisios van amainando hasta prácticamente detenerse en la Zona de convergencia intertropical (Inter Tropical Convergence Zone o ITCZ en inglés).
La fuerza o intensidad de los Alisios viene marcada principalmente por la posición del anticiclón de las Azores y el valor de la presión en su centro. Por ejemplo, si el anticiclón está situado más al sur y tiene un valor elevado de presión en el centro que contrasta mucho con la presión promedio en la ITCZ que suele estar en torno a los 1009-1011 hPa, los Alisios muy probablemente serán bastante intensos. Los Alisios experimentan variaciones estacionales en su intensidad y también se ven afectados localmente por otros factores como la orografía de las islas. Todo esto lo tenemos que tener en cuenta cuando navegamos por estas latitudes. La navegación con los alisios bien establecidos nos permiten acercarnos casi directamente y en vientos portantes a los doldrums con buenas velocidades, por lo que desde prácticamente el inicio de la regata buscaremos y estaremos pendientes de su situación y intensidad. Hay que tener en cuenta que mientras navegamos en ellos los vientos no son constantes y a lo largo del día y de la noche se suceden cambios en la intensidad y chubasco a menudo, por lo que exigen estar muy atento a estas variaciones. Con vientos portantes y en las intensidades de viento medias de los alisios solemos usar las velas más grandes que llevamos en el barco, así que un cambio de rumbo repentino por cualquier circunstancia puede llevarnos a roturas graves en el aparejo y el barco. También en esta zona puede ser interesante y complicada la ruta si cruzamos entre alguna de las islas de la zona: las Islas Canarias y Cabo Verde. Lo ideal y más fácil para la navegación en solitario es poder pasar alejado de ellas, aunque no siempre la ruta más rápida nos permite evitarlas.
Como hemos dicho más arriba, esta situación que se muestra en la primera imagen es una "foto promedio" de todos los meses de noviembre desde 1948 hasta 2019 y por tanto, cambios de esta situación que tienen lugar en pocos días quedan ocultas. Con esto queremos decir que puede ocurrir que durante los días que atravesemos esta zona la situación meteorológica sea radicalmente distinta. Por ejemplo como la mostrada en la segunda imagen, donde tenemos por un lado una depresión que se ha formado y desplazado muy al sur, y por otro el anticiclón desplazado hacia el oeste de las Azores. Por tanto al oeste de Portugal, en lugar de vientos portantes esperados según la climatología a largo plazo, tenemos vientos de ceñida de sur/suroeste durante una situación transitoria que típicamente durará unos días.
Vemos entonces que en esta zona, aunque suele ser más previsible, no podemos bajar la guardia. Existen multitud de situaciones meteorológicas a gran escala que se pueden generar en plazos de pocos días y que cambian totalmente el panorama "promedio" que esperábamos encontrar. No obstante, ¡la climatología de cada zona nos sigue siendo de gran ayuda!



Saludos,.

[BINI]

Didac Costa, estará en la próxima salida de la Vendée Globe 2020, que sepáis que nos lleva a todos un poco abordo de su barco, nos envía un saludo, seguidlo en sus redes: https://www.facebook.com/DidacCosta/

Por cierto, veo a los hooligans por aqui, que alegría, si queréis que le traslade esas preguntas que comentáis, supongo estará encantado en contestar.

Mañana lo veréis en París en la presentación de la Vendée.

[Pons Minei]

Originalmente publicado por BINI

Didac Costa, estará en la próxima salida de la Vendée Globe 2020, que sepáis que nos lleva a todos un poco abordo de su barco, nos envía un saludo, seguidlo en sus redes: https://www.facebook.com/DidacCosta/

Por cierto, veo a los hooligans por aqui, que alegría, si queréis que le traslade esas preguntas que comentáis, supongo estará encantado en contestar.

Mañana lo veréis en París en la presentación de la Vendée.

Muchas gracias por el ofrecimiento

Si voy a ser sincero, además de los típicos websites franceses, hace tiempo que facebook es una muy cómoda fuente de información para estar al día de las novedades ya que si te haces amigo de los participantes o si te metes en grupos específicos, todos los días vas viendo las noticias...

Obviamente tengo de amigo a Didac hace tiempo

Y si puedes trasladarle alguna pregunta, tengo mucha curiosidad sobre lo de prescindir de las orzas de deriva y de los tanques centrales y de proa de lastre, más allá de lo ya contado por su muro de facebook...

Un saludo

[jometr]

Buenas,

Dos de los favoritos




Charal de J.Beyou.



Hugo Boss de Thompson.

Saludos,:brindis:.

[jometr]

Buenas,

Participantes 2020.

Los Novatos.

Alexia Barrier (4MyPlanet)
Clarisse Crémer (Banque Populaire X)
Manuel Cousin (Groupe Setin)
Charlie Dalin (Apivia)
Benjamin Dutreux (Water Family)
Kevin Escoffier (PRB)
Clément Giraud
Pip Hare (Medallia)
Boris Herrmann (Sea Explorer – Yacht Club de Monaco)
Ari Huusela (Stark)
Isabelle Joschke (MACSF)
Miranda Merron (Campagne de France)
Giancarlo Pedote (Prysmian Group)
Damien Seguin (Groupe Apicil)
Sébastien Simon (Arkéa Paprec)
Maxime Sorel (V and B Mayenne)
Armel Tripon (L'Occitane en Provence)
Nicolas Troussel (Corum l'Epargne)

Los Reincidentes,

Fabrice Amédéo (Newrest – Art & Fenêtres) – 2 PART
Romain Attanasio (Pure – Best Western) – 2 PART
Yannick Bestaven (Maitre Coq IV) – 2 PART
Jérémie Beyou (Charal) –4 PART
Arnaud Boissières (La Mie Caline – Artisans Artipôle) – 4 PART
Louis Burton (Bureau Vallée 2) – 3 PART
Didac Costa (One Planet One Ocean) – 2 PART
Samantha Davies (Initiatives-Cœur) – 3 PART
Sébastien Destremeau (Merci) – 2 PART
Jean Le Cam (Yes We Cam !) – 5 PART
Stéphane le Diraison (Time For Oceans) – 2 PART
Alan Roura (La Fabrique) – 2 PART
Thomas Ruyant (Linkedout) – 2 PART
Kojiro Shiraishi (DMG Mori) – 2 PART
Alex Thomson (Hugo Boss) – 5 PART

Saludos,:brindis:

[jometr]

Buenas,

Sigamos con la historia, GRACIAS a Nicolas Terry.

"LLegan los Imocas y se adopta el formato de celebrar la regata cada cuatro años y el nivel de popularidad del evento sigue en una curva de ascenso imparable.
Tras la victoria de Titouan Lamazou en 1990 y la de Alain Gautier en 1993, la tercera edición del Vendée Globe, adopta el formato de celebrar la regata cada cuatro años, el nivel de popularidad del evento sigue en una curva de ascenso imparable, con la presencia de miles de aficionados que invaden la pequeña localidad de Le Sables d’Olonne, tanto en la salida, como en la llegada donde la diferencia de días entre barco y barco no es motivo para que miles de aficionados acudan a recibirlo en el estrecho y a la vez mítico canal de entrada de esta localidad del Golfo de Vizcaya. Por otro lado se crea la clase IMOCA 60 que se convierte en el núcleo más importante de la flota participante -clase creada en 1991 por Autissier, Auguin y VDH-, aunque los diseños de 50 pies siguen manteniéndose, representados en esta edición por Goss y Patrick de Radigués.

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Por otra parte los diseñadores y constructores apuran sus lápices y los departamentos de investigación e ingeniería de los astilleros se convierten en claves para construir unos barcos donde la radicalidad empieza a definir a los prototipos.

También se constata que para esta edición, la regata Solitaire du Fígaro, la vieja regata L’Aurore, creada en 1970 por el periódico del mismo nombre y a partir de 1980 con el nombre actual, se convierte en la gran cantera de la Vendée Globe. Cualquier joven navegante participante en esta regata, sueña de inmediato que su meta es navegar en la regata Vuelta al Mundo sin Escalas ni Asistencia, como lo demuestra el hecho que la mitad de los participantes de esta tercera edición provenían de la regata Solitaire du Fígaro. En la edición del año 2016 de la Vendée Globe, la cantera de L’Figaro alcanza su punto más álgido de participación, con un total de 15 patrones, incluyendo en este listado a 5 ganadores.


Para esta tercera edición la nómina de participantes se eleva a 15, ya que a Rafael Dinelli se le deniega la participación, por no haber completado su calificación a tiempo. No obstante el navegante francés que había adquirido el ketch con el que Philippe Jeantot había participado en la anterior edición como Credit Agricole, decide tomar parte en la regata, aunque a título personal y sin contar para la clasificación.


La Vendée Globe se había convertido ya en el desafío final para cualquier patrón oceánico que se preciase. El Santo Grial de la vela, como empiezan a denominarla por aquella época, la regata es un desafío increíble, donde cada participante tiene que pasar tres meses en el mar sin escalas ni asistencia en los tres océanos más grandes del mundo. Después de los pioneros en la primera edición, y a pesar de los dramas que se desarrollaron en la segunda (pérdida de Mike Plant durante su travesía hacia Les Sables d'Olonne, Nigel Burgess ahogándose en el Golfo de Vizcaya), los candidatos inscritos para esta, se lo toman con entusiasmo y dedicación, aunque algunos tuvieron que tirar la toalla antes de la salida, como fue el caso de Eric Cadro que se suicida el domingo 3 de noviembre de 1996.

Después de la victoria de Alain Gautier en 1992, el equipo de diseño Finot-Conq se le ocurrió diseñar sus barcos con una manga muy ancha, y con mucho lastre, pero consiguen que sean lo más ligero posibles, su forma era parecida a una tabla de surf con una profunda quilla y una cabina en cubierta. Barcos a los que la navegación en ceñida no era su rumbo más favorable, pero cuando abrían el rumbo y navegaban desde el través a popa, el rendimiento era espectacular.


Isabelle Autissier

Las canting keels aparecen en escena y Christophe Auguin e Isabelle Autissier las eligen en sus diseños, y el mástil con perfil de ala y outrigers en cubierta es la innovación que presenta Yves Parlier. De los 15 inscritos, seis barcos fueron diseñados por el equipo de Finot-Conq con sede en Jouy-en-Josas. Con estas premisas el record de la primera edición en posesión de Titouan Lamazou (109 d 08h 48') estaba, al menos teóricamente, para ser batido.

Tras la salida el Golfo de Vizcaya (Gascoña), se muestra hostil con la flota y de aperitivo les obsequia con vientos de 35 a 40 nudos con rachas que llegan a los 50. El parte de baja no se hace esperar y el primero en caer es el vasco francés Didier Munduteguy al día siguiente de la salida, el británico Tony Bullimore y el húngaro Nandor Fa tienen que regresar a Le Sables d’Olonne, este último con la quilla casi desprendida. También lo hacen el francés Thierry Dubois que tras colisionar con un OFNI, tiene una vía de agua que reparar. Todos ellos regresan a la regata, tres días después de la salida. La regata esta encabeza por los franceses Ives Parlier, Isabelle Autissier y Christophe Auguin. A la altura de Canarias la flota se reagrupa ya que los líderes se encuentran con poco viento. Este reagrupamiento de la flota dura hasta los Doldrums, donde Parlier, Autissier y Auguin, encuentran abierta la puerta y ponen millas de por medio con sus perseguidores que se encuentran inmersos en las temibles calmas ecuatoriales de esa zona.

Didier Munduteguy
Los tres escapados, todos con barcos diseñados por Finot-Conq, encuentran un aliado en la posición del anticiclón de Santa Helena y ponen rumbo hacia los 40 rugientes con una ventaja de 400 millas sobre el cuarto que es el canadiense Roufs. En este tramo de la regata se produce la primera retirada ya que el húngaro Fa, tras volver dos veces al puerto de salida y tener un abordaje con un carguero, deja la regata con el sistema eléctrico del barco sin reparación posible.

Al entrar en el océano Austral, la francesa Isabelle Autissier, una de las favoritas, pierde el timón y pone rumbo a Ciudad del Cabo, retirándose de la regata, aunque una vez reparada continúo con su navegación alrededor del mundo pero sin optar a clasificación alguna. Pero el problema de las roturas de timón acaba de empezar, Dubois se dirige también hacia el mismo puerto sudafricano con otra avería y el mismo día, el líder Parlier con el mismo daño se dirige a Perth (Australia). Gerry Roufs descubre su primer Iceberg navegando por el paralelo 47º Sur y también su primera tormenta austral, mientras que el francés Auguin, el único del trio de cabeza que no había sufrido daño alguno es un cómodo y solido líder.

Pero el gran sur, todavía no había dicho su última palabra, y así una impresionante tormenta, más parecida a una Galerna, asola la flota, sobre todo a los que vienen navegando desde atrás, tras haber dejado por su popa las islas Kerguelem, que vieron como sus barcos eran volcados una y otra vez. El primero en caer es Rafael Dinelli, que si bien no en regata, seguía navegando dentro de ella, rompe el mástil y este le provoca una importante vía de agua, obligándole a activar su baliza de socorro. El británico Goss el más cercano a la posición del francés, pone rumbo para socorrer a Dinelli y tarda 48 horas en navegar las 150 millas que le separaban, con vientos de 70 nudos y olas de 10 metros, rescatándolo de milagro, cuando su barco comenzaba a hundirse.

Bullimore
Pero las desgracias y averías continúan, Dubois sufre un vuelco con rotura del mástil incluida y debe abandonar su barco refugiándose en su balsa salvavidas, al día siguiente, principios de 1997, el británico Bullimore pierde la quilla y el barco vuelca, el patrón se refugia en su interior. Con las balizas de socorro activadas, la posición de los barcos con problemas a 2.500 kilómetros de Australia es muy delicada. Tres días más tarde la Armada Australiana, los rescata, pero el barco del canadiense Gerry Roufs lleva ya días sin reportar posiciones y su baliza de socorro ha dejado de funcionar durante la primera semana del nuevo año. La organización de la regata envía a los barcos más cercanos a Roufs, los de Isabelle Autissier, Marc Thiercelin, Bertrand de Broc y Hervé Laurent que se dirigiera a la última posición conocida del canadiense, en la zona más remota del mundo. Pero todos los esfuerzos fueron en vano y el navegante canadiense es declarado desaparecido. Meses más tardes los restos de su barco fueron encontrados en una playa del sur de Chille.

Mientras que los barcos se empeñaban en auxiliar al patrón canadiense todavía en el océano austral, Auguin se encontraba muy próximo al Cabo de Hornos, que cruza el 9 de enero. Tras la hecatombe producida por la flota en el gran sur, Auguin afronta una cómoda subida por el Atlántico hacia la llegada establecida en Le Sables d’Olonne. La diferencia era tan amplia que cuando Auguin entra en aguas del golfo de Vizcaya (Gascoña), el británico Goss doblada Cabo de Hornos. Auguin cruza invirtiendo un tiempo de 105 días, 20 horas y 30 minutos, fulminado el record en casi 4 días menos que el vencedor de la primera edición.

Por detrás Marc Thiercelin y Hervé Laurent navegan juntos desde el Pacífico por completar el pódium, Marc terminó en segundo lugar más de una semana y media después del líder. De los quince participantes oficiales, sólo seis fueron clasificados, incluyendo la primera mujer en completar la regata sin asistencia y sin escalas alrededor del mundo, Catherine Chabaud, que llego a la meta 35 días más tarde que el ganador. Dos patrones terminaron sin ser clasificados (Isabelle Autissier e Yves Parlier), siete más tuvieron que retirarse y otro despareció en el mar, Gerry Roufs.

Clasificación
Christophe Auguin (FRA - Geodis): 105d 20h 31'

Marc Thiercelin (FRA - Credit Immobilier de France): 113d 08h 26'

Hervé Laurent (FRA - Groupe LG-Traitmat): 114d 16h 43'

Saludos,:brindis:.

[jometr]

Metereología con Didac

Siguiendo el recorrido, hoy Los Doldrums o calmas ecuatoriales.

La zona de las calmas ecuatoriales (o Doldrums, en inglés) es temida por los navegantes que deben cruzar el Ecuador de la Tierra en cualquiera de los dos sentidos, de norte a sur o de sur a norte. En la época de paso de la Vendée Globe por esta zona, las calmas se extienden aproximadamente entre la latitud 7-9ºN y 3-4º sur. La forma real y la estructura de los Doldrums es muy variable incluso de un dia al siguiente. Veamos un poco más en detalle por qué se producen estas zonas de poco o nulo viento y como navegamos por ellas:
La circulación global del viento en superficie en los dos hemisferios del planeta genera en las bajas latitudes cercanas al Ecuador una CONVERGENCIA (o unión) de los flujos de viento procedentes de los dos hemisferios. Para visualizarla mejor hemos generado el mapa global de viento promedio en superficie en el periodo 1948-2019 usando Climatereanalyzer.org (Figura 1)

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Como vimos en el post anterior, en latitudes subtropicales del hemisferio norte teníamos los vientos ALISIOS que soplaban predominantemente del nordeste, mientras que en latitudes subtropicales del hemisferio sur soplaban del sureste, creando esta zona de convergencia conocida como ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL (o ITCZ, Inter-Tropical Convergence Zone en inglés). Los flujos de los alisios del Nordeste y del Sureste los hemos indicado con flechas blancas en el mapa. La ITCZ no está estática durante el año sino que experimenta fluctuaciones en latitud a lo largo de las estaciones.
Al producirse convergencia de aire de ambos hemisferios a nivel de superficie, éste es forzado a ascender rápidamente, especialmente si está cargado de humedad, formando nubes convectivas de gran crecimiento vertical llamadas CUMULONIMBUS (abreviadas normalmente como "Cb") cuya altura puede alcanzar los 12-16km, es decir, hasta la zona límite entre la Troposfera y la Estratosfera, conocida como TROPOPAUSA. Estos cumulonimbus son los causantes de los famosos chubascos que abundan en esta zona. La ITCZ se visualiza muy bien también en imágenes satélite del canal infrarrojo (IR) ya que el tope de los Cumulonimbus está muy frío y aparecen blanco brillante en esta longitud de onda (imagen 2).



La ITCZ es conocida entre los navegantes como los Doldrums o calmas ecuatoriales ya que al ascender el aire se crea en superficie una baja presión donde el viento es más débil y variable en dirección. Por tanto estos son los dos ingredientes básicos de esta zona: la ausencia o alta variabilidad del viento y los chubascos que suelen llevar asociadas rachas intensas de viento que pueden fácilmente superar los 30 o 35 nudos.
La zona de los Doldrums se visualiza muy bien también en mapas de densidad de rayos (total de descargas por grado cuadrado) como este que os mostramos en la figura 3.




Los Doldrums constituyen un caso muy interesante desde el punto de vista meteorológico y estratégico en la navegación, dada la dificultad en la predicción de los chubascos y de la forma exacta y extensión de la ITCZ. En esta zona debemos monitorizar casi en tiempo real lo que va sucediendo con las imágenes satélite con la mayor resolución posible (para poder visualizar las posibles zonas de chubascos) que vamos recibiendo a bordo y mediante la observación directa desde la cubierta del barco. Actualmente la tecnología nos ayuda mucho a precisar mejor por dónde cruzar los Doldrums gracias a medidas del viento desde satélite a través de técnicas como la escaterometría, que se basa en el uso de un radar de microondas que muestrea la rugosidad de la superficie del océano (las olas generadas por el viento) y a partir de ella determina la intensidad y dirección del viento presente. Para ver la situación de la ITCZ podemos utilizar los análisis en superficie del Centro Nacional de Huracanes en Florida o NHC (www.nhc.noaa.gov). En la figura 4 os mostramos la ubicación de la ITCZ en el análisis en superficie del NHC junto con el viento real medido desde satélite. Esta verificación con observaciones la efectuamos de forma continua en la práctica cuando navegamos en zonas complejas como esta.
La navegación en los doldrums es muy peculiar y no se parece en nada a cualquier otra zona de la vuelta al mundo. Es muy exigente por la gran variabilidad de condiciones y además las altas temperaturas dificultan aún más las maniobras. Solemos llevar velas grandes por esta zona, pero cuando hay chubascos hay que estar muy atento a reducir las velas antes de que sea demasiado tarde, aunque podemos sacar buen provecho de estos momentos de más viento. Los chubascos son muy usuales y pueden ser nuestra única oportunidad de avanzar y salir lo antes posible de esta zona.

Saludos,.

[BINI]

Originalmente publicado por Pons Minei

Muchas gracias por el ofrecimiento

Si voy a ser sincero, además de los típicos websites franceses, hace tiempo que facebook es una muy cómoda fuente de información para estar al día de las novedades ya que si te haces amigo de los participantes o si te metes en grupos específicos, todos los días vas viendo las noticias...

Obviamente tengo de amigo a Didac hace tiempo

Y si puedes trasladarle alguna pregunta, tengo mucha curiosidad sobre lo de prescindir de las orzas de deriva y de los tanques centrales y de proa de lastre, más allá de lo ya contado por su muro de facebook...

Un saludo

Comentan en el equipo que es cuestión de peso, cada caja de deriva más la deriva pesa alrededor de los 100 kg, y no espera tener que ceñir demasiado, por lo que su elección es reducir peso y probabilidades de avería, y con los tanques de lastre lo mismo, en la anterior edición le dio poco uso, por lo que se saca de encima otros 300 kg más.
Además de otros cambios, en las velas, lleva las que considera estrictamente imprescindibles, y algunos grandes espis se quedan en tierra.
Saludos

[Dichuga]

Ronda para todos

Menos de 40 días para la salida!

¿Sabeís si en algún momento del refit del Kingfisher se contemplo la posibilidad de "foilizarlo"? ¿sería posible?


Saludos

[Pons Minei]

Originalmente publicado por Dichuga

Ronda para todos

Menos de 40 días para la salida!

¿Sabeís si en algún momento del refit del Kingfisher se contemplo la posibilidad de "foilizarlo"? ¿sería posible?


Saludos

Sería muy aventurado que pensases que mi opinión es de fiar , pero esto es una taberna y en las barras de las tabernas se sueltan las mayores burradas, así que que te voy a decir lo que deduzco ...

Yo para navegar en solitario, de viejuno, me he comprado un Laser, y si, también hay Laseres foilizados, creo que más por demostrar que se puede hacer que por otra cosa, pero para andar en un foil mejor comprarse un Moth, no?

Foilizable seguro que si es, peeeeeeero:

Creo recordar haber leído que es la generación VG2008 la última "foilizable" por eso de que que compense la ganancia de prestaciones, de hecho, y sino me equivoco, uno de los viejos Hugo Boss botado en el 2007, el primo/hermano de los Brit Air, Generali y DCNS, nacidos del gabinete Finot, es el más viejo de los foilizados, ahora bautizado "Time for Oceans".

En todo caso, el veterano KingFisher, generación VG2000, por diseño de casco, construcción, veteranía... lo primero los costes de desarrollo y diseño de la modificación que seguro implicarían cambio de mástil/plano vélico, refuerzos interiores, foils... etc, implementación de todo esto, compensaría? Y lo más importante, habría pasta para hacerlo ? Y de haberla, no sería mejor comprar un barco usado de generación más moderna?

Por eso seguro que han escogido el camino de la simplificación, fiabilización y aligeramiento. Es un decir .

Una ronda

[Dichuga]

Pues yo lo del Moth también lo veo! eso si, si no me rompo nada en la primera hora de navegación, lo mismo me lo acabaría comprando...

Agradezco tu respuesta, tampoco has soltado ninguna burrada.

Ronda para todos

[jotaguirre]

Pons, eres un Crack ...!!!!!
Mi agradecimiento gracias:

[picante]

Hola Tabernero en argentino no estamos pasando un buen momento entre la pandemia y el problema económico e incluso hace meses que no nos dejan navegar desde marzo exactamente, como estamos sobreviviendo como podemos el tiempo no nos da para nada muchas gracias por el saludo y siempre es un gusto poder visitarlos con ganas de esto se acabe para poder visitar a mis amigos de la madre patria.