Travesías Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

[cabadias]

Si lo de Sealand os parece gracioso, buscad Liberland.

Un caso más reciente aprovechando un río fronterizo.

[aaledo]

Aumentar la capacidad de la batería.


Hola navegantes.


En el intento de llegar este verano a Londres con el Corto Maltés vamos a navegar por el Mar del Norte, que como su nombre indica está a una latitud mucho más alta que la Costa del Cantábrico por la que nos movemos habitualmente. Eso significa muchas menos horas de sol y más días nublados y desapacibles, y es lo que tiene esta vida de catador de climas: en la vuelta a Italia tuvimos que aguantar 48 ºC en Sicilia, y ahora nos vamos a pasar frío por allá arriba. Entre otros inconvenientes, y no el menor, está que el panel solar (nuestra única fuente de carga) cargará peor la batería. En nuestras costas ya hemos tenido a veces problemas de carga, que se traducían en que los días nublados teníamos que usar menos horas el piloto automático y llevar el timón a mano. Y eso, precisamente los días más fríos, nublados o lluviosos, no es muy agradable, y acabas aterido de frío y con la culera mojada y dolorida. Por eso me planteé cambiar a una batería más potente, que me permitiera aguantar un día entero sin cargar el panel solar, sólo con la carga que le hubiera metido desde los 220 V del pantalán la noche anterior en la marina.


El problema para un barco pequeño es que una batería con más capacidad de almacenaje significa también más peso y, sobre todo, más tamaño. El Corto Maltés tiene un espacio específico para la batería bajo la cama de popa, a estribor, con fondo horizontal, compartimentado con unos tableros de madera enfibrada y con un cabo que la sujeta por encima para evitar que se mueva con los pantocazos y se salga de su sitio. La batería se coloca en sentido babor-estribor, perpendicular a la marcha del velero. El problema es que ese compartimento está calculado para las baterías de 77 A (las estándar de los coches) y una más grande no cabe:

La solución ha sido comprar una batería de 95 A del tipo AGM (Absorbed Glass Material). Son baterías selladas, herméticas, libres de mantenimiento y con el electrolito inmovilizado. Con esta nueva tecnología el electrolito líquido ha sido sustituido por electrolito embebido en placas de fibra de vidrio con mallas absorbentes, saturadas al 90%, con lo que queda confinado y se difunde en ellas por acción capilar, sin posibilidad de vertido al exterior. Con ello se consigue que la batería pueda ser instalada en cualquier posición (incluso apoyada en un costado en vez de en la base) y con cualquier inclinación, pues no hay fugas de electrolito. La he instalado en sentido proa-popa, es decir, en el sentido de la marcha, sobre una base inclinada, pues a esa altura el casco tiene inclinación hacia el espejo de popa, elevándose:

Además esta nueva tecnología tiene otras ventajas:

• Mayor seguridad, pues las fugas de electrolito son una fuente de accidentes. Eso te permite prescindir de la evacuación al exterior del líquido del compartimento de baterías.
• Mayor duración y menor tasa de autodescarga, que es el porcentaje de pérdida de capacidad cuando no se utiliza. Una batería de electrolito líquido se autodescarga de un 5 a un 8 % por mes, lo que significa que en seis meses (en el invierno) ha podido descargarse a la mitad, y eso ya la deteriora. En las baterías AGM esta tasa de descarga es diez veces menor.
• Proporcionar un soporte bastante firme a las placas, lo que las hace más resistentes a los choques y las vibraciones, algo muy de agradecer en un velero cuando se navega de ceñida.
• Ser algo más resistentes a descargas profundas, uno de los detalles que más acorta la vida útil de una batería.

La forma de calcular el consumo de un barco es obtener del prospecto de cada aparato su consumo, bien sea en Watios/hora (W/h) o en Amperios/hora (A/h), y multiplicarlo por las horas que usas cada aparato. Como la capacidad de la batería se da en Amperios, yo lo paso todo a Amperios dividiendo los Watios por el voltaje (12 V):


A = W / V


Y construyo una tabla de este estilo:

Como veis, el Corto Maltés es un barco sencillo que carece de grandes consumidores (como el molinete para subir el ancla, que se sube a mano, el motor de arranque ya que también se arranca a mano, el horno o el aire acondicionado) y el principal consumidor es la nevera eléctrica. Por eso ya hace tiempo que no la utilizamos en navegación, y sólo la encendemos cuando tenemos electricidad del pantalán. En las horas de navegación mantenemos el frío con frigolines.


Como las baterías no conviene descargarlas a más de la mitad, la nueva de 95 A nos da unos 47,5 A útiles, y según el cálculo anterior de los consumos, cargada a tope nos duraría aproximadamente un día de navegación:


47,5/52,27 = 0,9 jornadas.


Y sin usar la nevera (consumo diario sin nevera: 12 A) nos duraría unos 4 días de navegación:


47.5/12 = 3,9 jornadas.



Si hay suficiente insolación el panel solar carga 2,9 Amperios/hora lo que añadiría 23 Amperios a la batería en una navegación de 8 horas:


2,9 x 8 = 23,2 Amperios cargados.


Pero esa recarga es en condiciones perfectas y en la vida real la carga del solar es inferior. Es por ese motivo que cuando el día está nublado y el panel no carga, tenemos que llevar el timón a mano para reservar la batería para lo más imprescindible, que es el GPS, la radio, y las luces de navegación por la noche. Al prescindir del piloto automático y de la nevera, la batería de 95 A cargada a tope nos duraría 12 días.


En nuestra costa muchos días dormimos en puertos pesqueros o muelles sin acceso a la electricidad, o sea que en estos casos, sin sol y sin electricidad por la noche, incluso prescindiendo de la nevera y el piloto automático nos quedaríamos sin batería en unas vacaciones. Y para nosotros la electricidad puede convertirse en algo difícil de conseguir como la gasolina, teniendo que entrar a una marina por la necesidad de carga, igual que otras veces por la necesidad de gasolina o agua.



En los viajes por el extranjero la estancia en los puertos pesqueros o en los muelles es más difícil, por desconocer las costumbre locales y porque muchas veces están incomunicados del exterior mediante una verja candada. Por eso nos quedamos más noches en las marinas, lo que nos permite salir por la mañana con la batería a tope. Al haber aumentado su capacidad un 23% (de 77 a 95 A) espero que por el Mar del Norte sea suficiente para no tener que prescindir del piloto automático. Por otra parte, en esos climas fríos no hace tanta falta la nevera.


Con cuidado, navegantes.

[Bertie]

Y aparte de las placas solares, ¿no podrías poner un generador eólico? Igual es un poco adefesio o incluso algo peligroso, pero parece una solución bastante popular.

[Costapinto]

Esto no es así. A partir del equinoccio y hasta el solsticio la duración del día se extiende más cuanto más al norte estés y luego también disminuye proporcionalmente. De hecho se considera que en Londres el día 21 de junio (solsticio) no hay noche (noche negra) y hay una ligera luminosidad/crepúsculo. Vamos, que de equinoccio a equinoccio tienes más horas de luz en Londres que en Santander.

Mira aquí:

https://salidaypuestadelsol.com/sun/londres

Otra cosa es que esté nublado...

[aaledo]

Gracias por el comentario, Bertie. Lo pensé pero lo descarté enseguida. Nunca he visto un barco tan pequeño con generador eólico. Necesitaría un soporte alto, por lo menos más alto que mi estatura encima del banco de la bañera para que no me dé en la cabeza, lo que me dificultaría la navegación bajo los puentes de los canales y me complicaría el desarbolar. Y cuando hice la travesía del Atlántico (en otro barco, claro) comprobé que su ruido era insoportable, hasta el punto de que muchos días lo frenábamos sólo por no oírlo. Además estoy de acuerdo en que es un adefesio, como dices, pero eso ya es una opinión estética y subjetiva.

Antes de eso me planteo un cargador desde el fueraborda. El anterior motor lo tenía, y aunque a vela usamos poco el motor y no era un medio habitual de carga, tenía la ventaja de que si en un momento de apuro te quedabas sin batería, arrancabas el fueraborda y la electricidad fluía enseguida. Pero el motor actual lo tuve que comprar en la vuelta a Francia cuando el anterior se me quemó por los calentones en los canales (debido a las algas). Tuve que ir en bici por la Francia profunda del interior, entre paisajes labriegos, a buscar nada menos que un concesionario de fuerabordas (!). Y comprar, claro, el que tenía en aquel momento en existencias, y era sin cargador (https://cortomaltes2012.blogspot.com...ueraborda.html). Porque estábamos en agosto y elegir uno sobre demanda habría tardado semanas en llegarme. Es lo que hay.

[aaledo]

Originalmente publicado por Costapinto

Esto no es así. A partir del equinoccio y hasta el solsticio la duración del día se extiende más cuanto más al norte estés y luego también disminuye proporcionalmente. De hecho se considera que en Londres el día 21 de junio (solsticio) no hay noche (noche negra) y hay una ligera luminosidad/crepúsculo. Vamos, que de equinoccio a equinoccio tienes más horas de luz en Londres que en Santander.

Mira aquí:

https://salidaypuestadelsol.com/sun/londres

Otra cosa es que esté nublado...

Tienes razón, Costapinto, lo escribí pensando en los días nublados pero efectivamente, en verano los días son más largos allí arriba. Gracias por la precisión.

[jonam52]

no sé si conoces el sistema del hydrogenerador, es una helice que tiras por popa y hace girar un alternador que pones en el balcon de popa... te puede generar hasta 160 amperios al dia con una velocidad de navegación de 6 nudos... no los regalan pero para el plan de navegación que tu tienes creo que podría ser una alternativa buena para ir navegando y poder tener conectado el frigo y el piloto automático. En fin, es otra opción.

https://en.comptoirnautique.com/elec...0-tensions-12v

[Costapinto]

A mi me pareció muy interesante el aerogenerador que llevó un francés en su vuelta al mundo con un barco de unos 7 metros. Lo vi en un hilo de la taberna pero ahora mismo no soy capaz de precisar más. Se trataba de un cilindro blanco un poco mayor que una lata de refresco que iba fijado en el balcón de popa y tiene un eje vertical y aletas que lo hacían girar.

No lo he encontrado por ningún sitio a la venta, pero creo que fue su única fuente de energía durante el viaje, usando sólo las luces y el VHF.

Si alguno da con él que informe, por favor.

[aaledo]

Originalmente publicado por jonam52

no sé si conoces el sistema del hydrogenerador, es una helice que tiras por popa y hace girar un alternador que pones en el balcon de popa... te puede generar hasta 160 amperios al dia con una velocidad de navegación de 6 nudos... no los regalan pero para el plan de navegación que tu tienes creo que podría ser una alternativa buena para ir navegando y poder tener conectado el frigo y el piloto automático. En fin, es otra opción.

https://en.comptoirnautique.com/elec...0-tensions-12v

Gracias por la aportación, Jonam52. Sí lo conocía, e incluso llegué a sopesar la posibilidad de que el cabo de la hélice sirviera como linea de vida de arrastre, que yo llevo siempre (https://cortomaltes2012.blogspot.com...-arrastre.html). Pero como siempre el diablo está en los detalles. Al analizar sus tablas de rendimiento verás que la carga cae en barrena al disminuir la velocidad. A 3,5-4 nudos, que es nuestra velocidad habitual de crucero, sólo carga alrededor de 1 A/h, lo que por 8 horas de navegación da 8 A al día, una ridiculez y muy por debajo del rendimiento del panel solar. Lo de los 160 A debe ser en barcos grandes que dan 8 nudos de media, y en navegaciones oceánicas en que navegan 24 horas al día. Lo que obviamente no es nuestro caso.


Un saludo.

[Bertie]

Por seguir con el 'brainstorming'... Este chaval en un barco pequeño parece que se ha montado una instalación solar bastante operativa, que según dice le da hasta 300W/h por día (serían unos 25 A/h), y eso en UK. Ahora bien, casi lleva más paneles que vela, y hay que orientarlos para conseguir el mejor rendimiento.

[aaledo]

Originalmente publicado por Bertie

Por seguir con el 'brainstorming'... Este chaval en un barco pequeño parece que se ha montado una instalación solar bastante operativa, que según dice le da hasta 300W/h por día (serían unos 25 A/h), y eso en UK. Ahora bien, casi lleva más paneles que vela, y hay que orientarlos para conseguir el mejor rendimiento.

Tú lo has dicho, lleva más paneles que vela, cuando despliega el de la cubierta parece una alfombra. Obviamente no va a navegar con eso desplegado, y le será útil sobre todo en las escalas si va a pasarse un día fondeado al sol y tumbado a la bartola. Pero yo en los viajes llego a los puntos de recalada a media tarde, ya quedan pocas horas de sol y no me sería muy útil. Y sobre todo teniendo en cuenta lo que ya dije, que en el extranjero solemos ir a las marinas, donde tenemos la electricidad del pantalán.


Curiosamente en mi puerto base en Santander no tengo electricidad en el pantalán, o sea que cuando navego por el extranjero estoy más sobrado de voltios que en casa.


Gracias por la aportación.

[nihao]

Sí, este reportaje, con los anteriores sobre el mismo tema y junto a uno que matizaba sobre el café en cada puerto, serán inolvidables. nihao

[aaledo]

Navegación a Londres, temas médicos.


Hola navegantes.


Que nadie piense que una navegación larga por 3 países se decide de la noche a la mañana, que un día cedes a tus inclinaciones quijotescas y dices "me voy" y ya está. La preparación lleva varios meses.



La semana pasada acudí a la revisión dental. Lo considero imprescindible cuando vas a estar varios meses en el barco, y más en un país extranjero. No es que haya que tener los dientes de marfil como esas modelos que al sonreír te enseñan las fotos de su ortodoncia, pero un dolor de muelas, una caries que se complica o una obturación que se desprende pueden convertir un viaje de placer en una tortura permanente. Y si decides buscar un dentista tienes que contar con varios días de parada en un puerto imprevisto hasta que te cite y te lo resuelva, y eso suponiendo que en el pueblo haya dentista, lo que no siempre ocurre. Si tienes que ir a la ciudad cercana, y sin coche, entonces seguro que te acuerdas de aquella voz en off que antes de salir te decía "ve al dentista".
Por el mismo motivo recomiendo llevar a bordo un kit dental, un estuche con lo más imprescindible para hacerse uno mismo una reparación. Incluye una masilla para obturar una caries, pegamento biológico para una fractura dental, y el material para hacerlo asépticamente. Se pueden comprar en Internet, como el Dentanurse:

o el Denta Pass:

En condiciones de emergencia también podría usarse la masilla epoxi del barco para obturar una caries o una fractura, pero siempre existe el riesgo de pulpitis (infección en la cavidad taponada) que no se puede drenar precisamente por la masilla aplicada, y ser peor el remedio que la enfermedad. Por eso, si se hace con masilla epoxi hay que acudir lo antes posible a un dentista.


En mi caso no han tenido que resolverme nada, pero so hubiera habido que hacerlo habría necesitado unos días o semanas, lo que subraya la necesidad de hacerse la revisión con cierta antelación.



Dentro de los temas sanitarios ya me he sacado la tarjeta sanitaria europea. Es una extensión de la tarjeta sanitaria española que te permite recibir asistencia en los países de la Unión. Por suerte, a pesar del Brexit ha seguido teniendo valor en el Reino Unido. Su expedición es gratuita, se hace on line y vale para dos años.

Con relación a las vacunaciones COVID, ya no se pide ningún certificado en la frontera, pero en los 3-4 meses que dure esta navegación puede ocurrir cualquier cosa, y no me gustaría que vuelvan a exigir el certificado y no poder salir o entrar de un país por no tenerlo. Por eso yo voy a llevar el certificado de las vacunas puestas, y se lo recomendaré mis tripulantes.



Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Hola navegantes.



Ya os dije que para la navegación a Londres tenía que cambiar el seguro del barco. Mi seguro (como casi todos) tiene un ámbito territorial que incluye "los mares territoriales y las aguas interiores de España y los demás países miembros de la Unión Europea, y fuera de estos, en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español". Como el Reino Unido ya no es de la Unión Europea y Londres está a 600 millas de la costa española, allí no estaría cubierto. La escala siguiente de las coberturas en Murimar (mi compañía) se llama " + travesías atlánticas". Es un convencionalismo un poco simple, pero es el que usan para ampliar la distancia de navegación al Océano Atlántico, y también a todo el Mediterráneo, que obviamente no es una travesía "atlántica". Pero yo no necesito tal ampliación porque no voy a cruzar el océano, sino sólo las aguas del Reino Unido. Para evitar dudas les he pedido una redacción específica: "Zona de navegación: aguas Mediterráneo y CEE hasta 200 millas incluyendo aguas territoriales e interiores del Reino Unido", es decir, un seguro que quedaría igual que antes del Brexit, a lo que han accedido.

El cambio me ha aumentado la prima sólo en 9 euros, y lo mantendré nada más que este año, volviendo a las coberturas anteriores el año que viene.
Además les he pedido un certificado del seguro redactado en inglés, porque te lo pueden exigir las autoridades o las marinas. Y por otra parte, les he pedido adelantar el pago porque la fecha de vencimiento es el 5 de junio, y si espero a entonces saldría de Santander sin el recibo de pago, lo que me generaría problemas en las marinas, porque te piden el certificado del último pago. Esto me pasa todos los veranos.


Respecto a la zona asegurada, cuando navegas cerca del límite cubierto es muy recomendable avisar enseguida por radio, dando tu posición, si tienes algún problema (la rotura de una vela, el bloqueo de la hélice con un plástico, etc). Ello es así porque, mientras solucionas el problema, los vientos o las corrientes pueden sacarte de la zona, y si luego pides remolque parecer que estabas navegando fuera de lo permitido y no cubrirte el seguro, lo que sería para llorar los kiries. Eso se aplicará a nuestro cruce del Canal de la Mancha.


Respecto al carnet de conducir, por si alquilamos un coche en el Reino Unido, está claro que los turistas no necesitan nada. “Los visitantes con una licencia de conducción no británica podrán conducir en el Reino Unido. No necesitarán Permiso de Conducir Internacional (IDP)” (información del RACE). Por tanto, los españoles, como turistas, pueden seguir conduciendo con su carnet español en Reino Unido a pesar de que ya no forme parte de la unión europea. Se puede conducir cualquier tipo de vehículo en el Reino Unido, siempre que conste en el permiso de circulación español. Los residentes lo tienen peor porque tienen que volver a examinarse.



Finalmente, vuelve a necesitarse el pasaporte. ¡Y encima se pavonean con el Brexit!. Por suerte el mío aún está en vigor y no he tenido que renovarlo.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Hola navegantes.

Como os dije en otra entrada, en la navegación por aguas de otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, se "aconseja" izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria. Los navegantes que dan la vuelta al mundo visitan cientos de países, y para ahorrar suelen fabricarse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Algunos hasta llevan máquina de coser a bordo, que aunque principalmente es para coser las velas (y una buena forma de ganar un dinerito en las escalas, cosiendo las velas de los demás) también la usan para hacerse las banderas. Por ejemplo, la familia ucraniana exiliada que conocimos en la Coruña (clic aquí), 6 personas viviendo en un barquito de menos de 8 metros, tenían una y de vez en cuando se veía a la madre coser en el pantalán.



Para la navegación a Londres necesitaremos 3 banderas, la de Francia y la del Reino Unido, y además la bandera Q.



La de Francia la tengo de navegaciones anteriores, desde que me la hizo Ana para la vuelta a España en 2012, pero ya ha rendido su alma y habrá que hacer una nueva:

La del Reino Unido, o Union Jak, que en náutica es la bandera inglesa en la esquina superior de una tela roja, es muy difícil de confeccionar por su complejidad. En la vuelta a Francia la necesité para las Islas Anglonormandas, y la compré en el lado francés del Canal de la Mancha porque en Santander no la encontraba. Esta la tengo nuevecita porque sólo la usé unos pocos días en aquellas islas.

Finalmente, y debido al Brexit, para el Reino Unido deberemos llevar también la bandera Q. (amarilla). Corresponde a la letra Q del código marítimo de señales, e izada de forma aislada significa "mi barco está sano y pido libre plática".

Indica que pides la visita de las autoridades aduaneras y sanitarias antes de tocar tierra, y debes permanecer en el barco sin abandonarlo hasta haber recibido esas visitas y arreglado todos los papeles. También hay que recibir la visita aduanera antes de abandonar el país. En los países de la UE se ha prescindido de este trámite, pero al salirse el Reino Unido con el Brexit hay que exhibirla desde antes de entrar en sus aguas territoriales (12 millas, para nosotros, en la mitad del paso de Calais) hasta haber recibido las citadas visitas, lo que es como un retroceso a hace medio siglo. ¡Vaya cabezas de chorlito los del Brexit!. En este caso la bandera es obligatoria, no llevarla es motivo de sanción, y debe izarse en el obenque de babor. Esta bandera es de las fáciles de fabricar (sólo una tela amarilla) y también me la hizo Ana. Como sólo la usamos en las Anglonormandas también está nuevecita.



Con cuidado, navegantes.

[Costapinto]

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

[aaledo]

Originalmente publicado por Costapinto

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por aaledo

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

No puedo estar de acuerdo con el cofrade Costapinto: la bandera de cortesía es en todo caso el pabellón náutico, no la bandera nacional. La RYA lo deja bien claro:

https://www.rya.org.uk/knowledge/reg...flag-etiquette

Lo que ocurre con la bandera de cortesía española es que, aunque lo correcto sería usar el pabellón náutico (Regla nº 18 del RD 1511/1977), se emplea la bandera sin escudo (Regla nº 1), cuyo uso se describe como "uso general"; es decir, no está del todo bien, pero tampoco está mal. La que no se debe emplear en ningún caso es la bandera con escudo (Regla nº 3), pues es sólo para uso en edificios de la Administración y de las Fuerzas Armadas.

Por cierto, permíteme que te corrija: la Union Jack es la bandera nacional del Reino Unido, pero al pabellón náutico se le conoce como Red Ensign (en jerga náutica menos respetuosa, "Red Duster" o "Red Rag").

Saludos y

[aaledo]

Creo que Apagapenol tiene razón. Esto dice la RYA:

A word on courtesy flags, most countries use their national flag at sea and it is therefore not uncommon to see a foreign visitor flying a Union Jack as a courtesy flag when visiting UK waters. This is wrong; the correct flag is always a Red Ensign.

[Costapinto]

Pues se ve que tenéis razón los dos. Idea preformada y sin contrastar de viajes que hice hace muchos años y que aún sigo pensando que la bandera que se puso era la Union Jack y se me explicó el porqué.

Intentaré hablar (si lo encuentro después de tanto tiempo) con las personas involucradas a ver qué averiguo.

Siento de verdad haber introducido información sin contrastar.

[aaledo]

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por aaledo

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

Saludos y

[aaledo]

Hola navegantes.


En las siguientes entradas voy comentaros los puntos negros que nos encontraremos en esta navegación. Algunos ya los he compartido en navegaciones anteriores, y ahora los voy a adaptar a la travesía que planificamos para este verano: llegar a Londres. Sucesivamente comentaré: 1) las corrientes de marea, 2) las barras en la desembocadura de los ríos, 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos, 4) los fenómenos tormentosos, 5) la entrada y salida de los puertos de varada o con "umbral", 6) el tráfico comercial y las esclusas en los canales y ríos, y 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.

Las corrientes de marea.

En el Atlántico (costas de Francia e Inglaterra) la marea puede subir y bajar hasta 14 metros en vertical (como comparación, en Santander unos 4-5). Ello hace que en los pasos estrechos la marea demuestre lo que puede hacer cuando se la deja sola, y allí provoca corrientes de hasta 10-11 nudos. Cualquiera comprende que si la masa de agua debe subir 14 metros por efecto de la luna un estrecho no va a detenerla, y seguirá su curso a más velocidad. Es imposible afrontar un estrecho con una corriente contraria de más de 2-3 nudos, el Corto Maltés se quedaría casi parado o iría marcha atrás. Por eso es vital calcular la hora de entrada en cualquier estrecho, esperar fondeado o en puerto hasta que tengamos la marea a favor, y estar seguro de que por la duración del trayecto no nos alcanzará la inversión de la corriente en el paso.

Los errores a evitar:

• Afrontar el estrecho si el viento sopla fuerte contra la corriente. En estos casos se levantan unas olas rompientes muy peligrosas que pueden volcar el barco.
• Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. Hay que tener en cuenta que la velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 25-30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el estrecho con las velas rizadas.
• Fiarse del motor: hace falta un motor muy potente para avanzar contra una corriente de 10 nudos, estarás casi parado y la avería más tonta (una simple bolsa de plástico trabada en la hélice) puede hacer que tu barco acabe más nadando que navegando. Desde luego con mi fueraborda de 6 CV no puedo contar contra esas corrientes.
• Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si entramos en el estrecho con muy poco viento y avanzamos sólo por efecto de la corriente, el timón no funciona. En efecto, el timón necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que el timón te obedezca.
• Intentar pasar con niebla o mala visibilidad.

Las principales zonas de corrientes que cruzaremos en la navegación a Londres serán:

• La entrada de Arcachon. Es una bahía enorme, de unos 200 km2 (como comparación la de Santander tiene aproximadamente 20) que se comunica con el mar por un paso de 2 kilómetros de ancho y 20 de largo, con muy poco fondo y márgenes de arena, enmarcado por la famosa Duna de Pilatos. Cuatro quintas partes de su superficie se vacían, y tiene dentro 21 puertos de los que 19 se secan completamente en bajamar. Su entrada (conocida como “las bocas de Arcachon”) es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa. Con viento y mar de fondo del Oeste las olas que proceden del Atlántico sin nada que las frene llegan a romper contra las arenas de la entrada, disimulando el canal y arrastrándote contra los bajíos. Si esas fuerzas se oponen a la marea vaciante el estrecho se llena de rompientes. Sólo se puede entrar entra 3 horas horas y 1 hora después de la pleamar, y con olas de menos de 1 metro. Ya pasamos por ese correccional en 2014, cuando tardamos más de tres horas en entrar luchando con la vela y el motor contra la corriente de marea. Muchas veces prohíben por seguridad intentar la entrada, y entonces tienes que pasar de largo y seguir navegando de noche.

• El estuario del Garona. Es la desembocadura de dos ríos caudalosos, el Garona y el Dordoña, cuyo encuentro con las mareas saladas da lugar a fuertes corrientes y remolinos. El viento dominante del Oeste, cuando se enfrenta a la corriente descendente del río y la marea, puede formar olas rompientes. En mitad de la boca de entrada está el faro de Cordouan, construido sobre una explanada rocosa pequeñísima. Nosotros tendremos que entrar un poco en el estuario para descansar una noche en uno de los puertos de la entrada. La guía Imray advierte lo siguiente, subrayado en rojo:
  
  “Las corrientes de marea son muy fuertes... Los remolinos son fuertes y peligrosos. No se debe intentar la entrada al estuario con vientos fuertes del SW al W y al N, si hay oleaje o con marea vaciante... Hay que mantenerse en el canal principal ya que hay varios naufragios fuera del mismo... Las orillas de arena cambian de lugar y de profundidad durante los temporales de invierno...”.
  
  ¡Casi nada!. Nuestra anterior entrada, en la navegación a Bretaña, la hicimos con una corriente de marea entrante (a favor) que nos hacía ir a casi 8 nudos y con la que nos costaba calcular las distancias a las boyas para esquivarlas, por lo que os dije antes de que el timón se queda inoperativo.

• Después del estuario del Garona atajaremos el extremo Noroeste de Francia por los ríos y canales, o sea que no pasaremos por la entrada del Golfo de Morbihan, el Raz de Sein (entre la isla de Sena y el continente), el Goulet de Brest (estrecho de entrada a la rada de Brest ) ni el Canal du Four (entre la isla de Ouessant y el continente). Esos puntos negros ya nos los tragamos en la vuelta a Francia. El siguiente estrecho será el Raz Blanchard, entre la isla inglesa de Alderney y el continente. Los franceses le llaman “el infierno líquido”, se producen corrientes de marea de hasta once nudos que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. La parte continental de ese estrecho es el Cabo de La Hague (donde está Cherburgo) que es como un dedo que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7). Por suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, por fuera de la Isla de Alderney. Pero también es peliaguda porque está llena de bajos y muy cerca del dispositivo de separación de tráfico del Canal de la Mancha, o sea, la ruta de los mercantes.

Huelga decir que nosotros no intentaremos pasar por esos estrechos en las condiciones malas, y os tranquilizo porque en la vuelta a Francia pasamos por los peores sitios su costa pero sin problemas, eligiendo bien el paréntesis meteorológico y calculando bien el momento de la marea. Lo malo, que tendremos que pasarlos dos veces, a la ida y a la vuelta.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 2) las barras de los ríos.


Hola navegantes.


El segundo punto negro de la navegación a Londres serán las barras de los ríos. Son los bancos de arena que se forman en la desembocadura, en los que disminuye la profundidad y cambian constantemente. Como vamos a meternos en varios ríos serán una amenaza permanente. Una barra se forma por la oposición de la fuerza del mar, representada por las olas de mar de fondo y la marea creciente, y la fuerza de la corriente del río, de dirección contraria. Allí se producen constantemente remolinos que hacen depositarse la arena, y lo mismo ocurre en los puertos situados cerca de la desembocadura. La barra hace que en bajamar la entrada pierda mucha profundidad y hasta se seque, a media marea (cuando queda cubierta) hace que las olas rompan sobre ella, y sólo en pleamar y con poca ola se puede pasar por encima. A veces dejan un canal de entrada permeable que debe estar balizado, pero aún así existe riesgo pues cada temporal puede variar el trayecto del paso, y no siempre el balizamiento está actualizado.

Los errores a evitar:

• Intentar pasar una barra sin conocer el lugar y sin pedir ayuda. Lo más lógico es dirigirse por VHF al faro local para conocer las condiciones del paso, si han cambiado en los últimos temporales, si el balizamiento está actualizado, en resumen, si es seguro entrar con las condiciones del momento. Si eres muy confiado también puedes seguir a un barco local que esté entrando, pero yo no lo aconsejo porque su calado puede ser mucho menor que el del velero.
• No tener en cuenta el valle de la ola para descontarlo de calado. Si una barra tiene dos metros de calado en el momento en que nos presentamos frente a ella, y el mar de fondo son olas de 1 metro, en el valle de la ola el calado es medio metro menos (sólo de 1,5 metros) y el barco puede clavar la quilla en el fondo.
• Arriesgarse a pasar con viento fuerte. En este caso se formarán olas rompientes peligrosas en los bajos fondos.
• Arriesgarse a pasar en el momento en que las fuerzas que se oponen son más fuertes, lo que suele ocurrir al final de la bajamar y con viento hacia tierra (la corriente del río más la marea vaciante contra el mar de fondo y el viento). Además es cuando el calado es menor, y con más probabilidad las olas serán rompientes.
• Intentar dar media vuelta en mitad del paso con olas rompientes. Una vez afrontado hay que tirar para dentro pase lo que pase, porque dar media vuelta con rompientes conduce casi irremisiblemente al vuelco.

Hay que tener en cuenta que también existe lo que se llama el "efecto barra" que es la aparición de olas rompientes en sitios sin una barra física de arena que produzca un bajo fondo, y que se debe sólo al enfrentamiento de dos corrientes de agua: la que baja del río y la que viene del mar empujada por la marea creciente y el mar de fondo. Es lo que nos encontramos en la vuelta a España en la desembocadura del Guadalquivir (clic aquí). En este artículo explicamos bien lo que nos pasó, la diferencia entre una ola redonda y una rompiente de las que se forman en las barras, y el peligro de éstas últimas.

Las principales barras que nos encontraremos en la navegación a Londres serán:

• Capbreton. Es la desembocadura de 3 ríos juntos, el Boudigau, el Bouret y el canal que drena el Lago Hossegor. Es tan peligroso que siempre que puedo lo evito y paso de largo, aunque eso transforma la siguiente etapa en 100 millas hasta Arcachon o 165 hasta la desembocadura del Garona, y eso suponiendo que esos puertos sean accesibles, lo que nos obliga a pasar una o dos noches en el mar. Y las distancias que os he dicho son en línea recta, si hay que dar bordos se duplican o triplican.

Muchos de los vídeos cataclísmicos de YouTube de barcos entrando o saliendo de puerto están grabados aquí. Pero tranquilos, que han puesto a mitad del paso, a babor, una estatua de La Virgen para ayudarte a espantar a Leviatán. Su entrada cala sólo de 0,1 a 0,4 metros en bajamar (obviamente hay que entrar en pleamar) y suele tener rompientes. Y como las condiciones de paso son tan justas, es bastante probable que entres con dificultad y luego no puedas salir el día siguiente, lo que ya nos ocurrió una vez.

• La Rance. Es el río a donde abocan los canales que cogeremos para atajar el Finisterre francés, y desemboca en el Canal de la Mancha cerca de Saint Malo. Aparte de la curiosidad de que ese río está frenado por una presa mareomotriz de la que os hablaré otro día, como veis en la foto su desembocadura es una gincana entre cientos de boyas cardinales y laterales verdes y rojas, que balizan los canales navegables entre los arenales. Un tripulante tiene que ir con los prismáticos para reconocerlas con tiempo y dictar las instrucciones al timonel.

• Le Havre. Es la desembocadura del Sena en el Canal de la Mancha. El puerto de Le Havre es el tercero más grande de Europa y podéis ver en la carta los enormes arenales y la multitud de boyas que lo adornan:

Los arenales de su desembocadura producían hasta los años 60 el fenómeno conocido como "Mascaret". Consiste en una ola (a veces una sola) que recorría el Sena a partir de su desembocadura, durante unas decenas de millas hacia río arriba. Se producía por la acción de la marea creciente al penetrar las aguas marinas sobre las fluviales y sobre los arenales. Esa ola, de 2 metros de altura, era rompiente debido a los arenales, y constituía una atracción turística, acudiendo gente de toda la región a contemplarla. Afortunadamente hoy el "Mascaret" ha desaparecido, debido a los grandes trabajos de infraestructuras (muros portuarios, dragados que han aumentado la profundidad, etc.) pero sigue quedando en las grandes mareas una subida y bajada exageradas del mar, que aunque no produce una ola rompiente como antes sí puede hacerte varar en los arenales de la desembocadura.



Aunque os he citado estos tres como los más significativos, todos los ríos que desembocan en el Atlántico francés o el Canal de la Mancha tienen barras en su desembocadura debido a las grandes mareas, que dejan descubrir, o casi, los fondos en bajamar. Hay que tener precaución con todos ellos y estudiar bien su calado y el horario de las mareas.

Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Hola navegantes.


Ya os he comentado muchas veces que ganarse el paraíso de las islas atlánticas de Francia te obliga a pasar por el Purgatorio de Las Landas. Es una costa lineal, baja y arenosa, de más de ciento cincuenta millas y sin puertos intermedios, expuesta a los vientos del Oeste y sobre todo a las grandes olas del Océano Atlántico que entran hasta el fondo del Golfo de Vizcaya sin ser frenadas por nada. En el interior de la costa hay numerosos estanques o lagos, algunos de los cuales estuvieron comunicados con el mar pero cuya entrada se fue cegando por los aportes de arena, y ya no son accesibles para los veleros. La plataforma continental sube abruptamente y el océano pasa de más de 4.000 metros de fondo a 80 metros a pocas millas de la orilla, y allí las olas rompen y se desordenan creando uno de los mares más peligrosos del mundo cuando sopla duro del Oeste.



Sólo tiene dos puertos: Capbreton y Arcachon, los dos con su acceso limitado por la marea y el mar de fondo. Si no consigues entrar en Capbreton tienes, desde Hondarribia, 93 millas hasta Arcachon, y si no consigues entrar en Arcachon, 160 hasta Royan, en la desembocadura del Garona. Y eso en línea recta, con los bordos de la navegación a vela el doble o el triple. Y toda la costa entre ellos son playas batidas por el viento y las olas del Oeste, sin ningún refugio donde fondear.


Por si fuera poco, la zona ha sido elegida como campo de tiro por el ejército francés, y cuando lo usan está prohibida la navegación por las zonas marcadas. Hay barcos de color gris naval y helicópteros patrullando, y si se te ocurre entrar te sacan por la vía expeditiva. Por eso en la planificación hay que incluir informarse sobre las coordenadas en las que van a disparar, sus horarios, y abstenerse de interferir. Porque no disparan con fusiles, aunque no sea la bomba H disparan con misiles del tamaño de un microbús.


Hasta hace pocos años, y concretamente cuando dimos la vuelta a España en el Corto Maltés en 2012, siempre dejaban libre un pasillo de tres millas entre la costa y la zona restringida. Pero ya no es así, y cada día de ejercicios hay que enterase de la zona de paso permitida, si es que existe alguna. Algunos días el rectángulo de tiro está pegado a la costa y mide de ancho 60 millas, hay que pasarlo por fuera, y es una burrada de rodeo, además de que el Corto Maltés no está despachado para esas distancias.



La consulta se puede hacer en la web de la Prefectura Marítima del Atlántico, apartado de Avisos Urgentes a los Navegantes (clic aquí) donde marcan en un mapa todos los avisos:

sabiendo que los que están señalados en el agua frente a la costa de Las Landas suelen ser los de los ejercicios de tiro. Haciendo clic encima del marcador sale el texto con los detalles. Indican los días y las horas, y las coordenadas de las zonas de exclusión. El problema es que sólo los anuncian con 2 semanas de antelación, y nosotros necesitamos mucho más para que los sucesivos tripulantes se saquen los billetes de avión al punto de intercambio de tripulación.


Como alternativa está llamar por teléfono al Centro de Tiro de Las Landas (0033 558 82 22 58) para que te informen. No es que te den más detalles (supongo que será un secreto militar) pero si te enrollas con el que contesta a lo mejor le sacas algo más. Ayer, por ejemplo, me dijo que en mayo y junio casi seguro que se repitan los horarios y coordenadas de abril. Eso significa que habrá una pequeña zona de tiro frente a Mimizan (donde tienen la base) desde la costa hasta el meridiano de 1º 20' al Oeste, es decir, hasta 3 millas de la orilla:

Esta zona estará activa desde las 8:00 hasta las 23:50 h (otros días hasta las 18:00 h), y en general de lunes a viernes, aunque alguna semana también la usarán el sábado y el domingo. Hay que marcar la zona en el Navionics y andar espabilado para no transgredirla. Si se confirma sería fenomenal para nosotros, porque es pequeña (otras veces incluye todas Las Landas) y podremos navegar hacia el Norte por fuera de las 3 millas con un margen amplio, o bien usar las horas de la noche o un fin de semana, o sea, muchas opciones. Siempre dando por hecho, por supuesto, que tienen buena puntería. Otros años lo tuvimos peor, teniendo que esperar en puerto hasta el día que no hubiera ejercicios, o teniendo que pasar por el estrecho pasillo de 3 millas entre la costa y el campo de tiro, o sea, oyendo pasar los misiles por encima.



Una de las veces navegábamos en mitad de una encalmada y nos sobrevoló un helicóptero, quedándose estático sobre nosotros, tan cerca que para verlo casi había que echar la cabeza hacia atrás. Los ocupantes agitaban las manos y nosotros contestábamos creyendo que nos saludaban, hasta que vimos que estaban señalando un cartel amarillo bajo su ventanilla que decía "contactar canal 16". Ya estábamos a la escucha en ese canal, que es obligatorio, y no nos hubiera hecho falta la advertencia. Pero al poco nos llamaron por el canal 16 desde el barco “L’Inconuu” (“El Desconocido”) que aparentemente dirigía las operaciones, dirigiéndose "al velero que ha sido sobrevolado por el helicóptero". Después de contactar e identificarnos, me preguntaron rumbo, destino y hora estimada de llagada (les di los de Arcachon) y me dijeron que no cruzara la línea de las tres millas, lo que ya sabía.



Luego escuchamos la misma conversación con otro velero al que no veíamos pero que iba por dentro de la zona de tiro, al que con bastante dificultad por el ruido del helicóptero le conminaron a que se saliera. El resto de la mañana una patrullera fue siguiéndonos como un San Bernardo, más o menos a medio kilómetro, para comprobar que no nos metíamos en su zona de maniobras. Era un barco curioso, un catamarán a motor con una superestructura enorme y muchísimas antenas de comunicaciones. Finalmente comunicó con su base de operaciones en tierra para preguntar si nos tenían localizados y si podían hacernos el seguimiento desde tierra, y al contestarles que sí ellos se alejaron. Ese día les salimos caros a los franceses, y daba mal rollo escuchar a los aviones o los misiles pasar sobre nuestras cabezas, aunque no los veíamos por las nubes.


En cualquier caso, estos ejercicios añaden una cantidad de incertidumbre y estrés al comienzo de nuestra navegación, que sólo se compensa sabiendo todo lo bonito que nos espera después, en las islas atlánticas de Francia, que aunque no tengan playas con palmeras cocoteras como las del Pacífico, ni datileras como en las Maldivas, no tienen mucho que envidiarlas.


Con cuidado, navegantes.