Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran - Página 41

Jadarvi · #**1001** 28-11-2009, 20:03

Pues a ver si salen bien...

Adjuntos 19235

salud!!!!!

Cedemont · #**1002** 28-11-2009, 20:35

No me gusta. Su area negativa es superior al 30 %, probable el 33%, y eso significa que el FKR, no debe ser bueno. Los barcos con areas negativas < 20 % son mas seguros que el resto que los que son > 20 %. Dicho eso, hara falta una fuerza enorme para tumbar a ese bicho, y mas para hacerle un capsize que le lleve a una inversion total.Si tiene 18.24 mts de eslora total, tendria que haber olas de casi 7 mts y que le rompieran por el traves para hacerle un knockdown

Jadarvi · #**1003** 28-11-2009, 22:27

Cita:

Originalmente publicado por Cedemont

No me gusta. Su area negativa es superior al 30 %, probable el 33%, y eso significa que el FKR, no debe ser bueno. Los barcos con areas negativas < 20 % son mas seguros que el resto que los que son > 20 %. Dicho eso, hara falta una fuerza enorme para tumbar a ese bicho, y mas para hacerle un capsize que le lleve a una inversion total.Si tiene 18.24 mts de eslora total, tendria que haber olas de casi 7 mts y que le rompieran por el traves para hacerle un knockdown

A ver, entonces entiendo que tiene un área negativa (que imagino algo tiene que ver con su capacidad de recuperarse de un vuelco..) alta... el FKR no sé qué es pero seguro que si me voy unas cuantas páginas atrás lo encuentro pero, a pesar de eso, debe de ser muy difícil de tumbar gracias a su tamaño y, supongo, desplazamiento.

¿Te parece que será un barco muy balancero? Y el STIX, ¿qué valor aproximado puede tener? ¿son los números tan malos como los del 54?

Es curiosidad, pues mi barco ideal es otro, pero me han pedido una opinión acerca del barco y, aparte de que lo vi en el Salón de Barcelona y me pareció una pasada por lo espacioso y cómodo que parece, no tengo muy claro qué decir...

salud!!!

sondemar · #**1004** 28-11-2009, 23:54

Siempre me ha llamado la atención la ausencia reiterada de los datos de lastre y desplazamiento en los anuncios de compra-venta de veleros.
Al ser los anunciantes profesionales ,en muchos casos, da que pensar.¿Por que elegimos un velero?, ¿que resaltan los astilleros en los salones náuticos de sus últimos lanzamientos?.
Si buscas en las paginas web de los astilleros datos de estabilidad , te das cuenta ,que cuando están, no es en un primer plano ni mucho menos, recalcando otro tipo de cualidades ,digamos más domesticas, de sus creaciones.
Siempre se ha sabido que a más regatista menos crucerista y viceversa, pero dentro del apartado "cruceristas" me parece que los datos que aquí se barajan deberían tener una mayor difusión por parte de los astilleros.

Cedemont · #**1005** 29-11-2009, 07:31

Cita:

Originalmente publicado por Jadarvi

A ver, entonces entiendo que tiene un área negativa (que imagino algo tiene que ver con su capacidad de recuperarse de un vuelco..) alta... el FKR no sé qué es pero seguro que si me voy unas cuantas páginas atrás lo encuentro pero, a pesar de eso, debe de ser muy difícil de tumbar gracias a su tamaño y, supongo, desplazamiento.

¿Te parece que será un barco muy balancero? Y el STIX, ¿qué valor aproximado puede tener? ¿son los números tan malos como los del 54?

Es curiosidad, pues mi barco ideal es otro, pero me han pedido una opinión acerca del barco y, aparte de que lo vi en el Salón de Barcelona y me pareció una pasada por lo espacioso y cómodo que parece, no tengo muy claro qué decir...

salud!!!

Veras, el AVS que tiene entra dentro de lo normal ( solo 112º) para la eslora que tiene, porque a mas eslora, menor AVS y a menor eslora mayor debe ser el AVS para que cumpla criterios. Sin embargo, y aunque su AVS sea correcto, repito no me gusta el exceso de area negativa. Si te coges la curva del HR 54: http://www.hallberg-rassy.com/HR54/H...ilitycurve.jpg
veras la diferencia con 4 pies menos, su area negativa se queda en el 20-23 %, y por tanto eso apunta muy buenas maneras.

Por tanto, y sin calcular el stix con excel, te digo que lo mas probable es que sea de 48-50. El mismismo Beneteau 57, que es mucho mejor barco, diseñado por Farr, da 53 de STIX.

Conclusion:

Swan 60: STIX 60, AVS 122

Swan 70: STIX 82 AVS 133

X-73: STIX 84, AVS 126

Lo que se paga de mas es por algo, no os parece?

Mucha eslora con STIX, parecidos a los de un IMX 40 (46), un oceanis 473 ( 48) o un Archambault 40(50). Para eso, que ponga el foco en otro barco.

Jadarvi · #**1006** 29-11-2009, 08:41

Gracias Cedemont... no sé por qué, pero viendo la curva pensaba que el AVS era de 129.... pero igual se trata del ángulo en el que se empieza a inundar... como ves, en esto de los parámetros me pierdo (todo lo contrario que si hablamos de leyes

)

salud!!!

Cedemont · #**1007** 29-11-2009, 09:58

file:///D:/Mis%20Documentos/Beneteau...parametros.doc

guillermogefaell · #**1008** 29-11-2009, 10:01

Para el cálculo del CSF del Oceanis 54 tomé un desplazamiento de 32864 libras.

Con la curva de GZ y demás datos que proporciona Jadarvi (Por cierto que el dato del francobordo tiene que estar equivocado), además de con el perfil del barco y otros datos en las páginas del constructor, estimaré el lunes el STIX del 58 y lo pondré aquí

Saludos.

Cedemont · #**1009** 29-11-2009, 10:07

GRAFICAS 2.pdf

Y ahora Jadarvi, mira la curva del 473, siendo un 47 pies, y los otros un 54 y un 58. De veras que no merece la pena que se gaste un dineral, hay 473 tirados de precio ( porque el dueño quiere claro), y si me apuras HR 49 en muy buen precio.

Cedemont · #**1010** 29-11-2009, 10:10

Cita:

Originalmente publicado por guillermogefaell

Para el cálculo del CSF del Oceanis 54 tomé un desplazamiento de 32864 libras.

Con la curva de GZ y demás datos que proporciona Jadarvi, además de con el perfil del barco y otros datos en las páginas del constructor, estimaré el lunes el STIX del 58 y lo pondré aquí

Saludos.

Gracias Guillermo!!!!

Landa70 · #**1011** 29-11-2009, 10:19

Hola

para todos, Por fin tras mucho buscar he encontrado las pruebas de mi barco. Las tengo en Pdf y me gustaria colgarlas para que las comentarlas. Pero no se colgarlas. Me echais una mano?. Es un maxi95 y me ha costado mucho encontrarlas.

guillermogefaell · #**1012** 29-11-2009, 10:31

Con todas las reservas del caso, aquí algunos números aproximados para el Oceanis 58, considerando en los diferentes cálculos lo que denominan "desplazamiento en lastre CE" (me imagino que el MOC), así como el lastre y calado para la versión de quilla profunda.

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 3,38
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,66
Length/Draught Ratio Lh/T = 6,83
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 1,92
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 5,48
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,30
Displacement/Length Ratio D/L = 136,20
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 21,08
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,43
SA (metric)/ Power (Imp.) SA/HP = 1,15
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,93 HP/ton
Hull speed HSPD = 9,84 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 11,19 Kn
Velocity Ratio VR = 1,14
Best motoring speed (1.1) CSPD = 8,08 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,81
Motion Comfort Ratio MCR = 32,04
Heft Ratio HF = 0,96
Roll Period T = 3,36 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,13 G's
Stability Index SI = 0,75
Angle of Vanishing Stability AVS = 112 º
Angle of downflooding Dfl = 135 º
Dellenbaugh Angle DA = 18 º (14 kn wind)
Wind pressure coefficient WPC = 1,19

En una primerísima (y burda) aproximación, me sale un STIX del orden de 40.
Si conseguís que Beneteau os de el valor real me ahorraréis hacer un cálculo más aproximado, lo que sería de agradecer.

Ahora Cedemont hará los comentarios que entienda convenientes.

Saludos.

P.S.
Cedemont: Cuando pongas información de mi autoría, te agradecería que lo explicitases de entrada. Por ejemplo tu post 1009. Gracias.

Cedemont · #**1013** 29-11-2009, 10:54

Cita:

Originalmente publicado por guillermogefaell

Con todas las reservas del caso, aquí algunos números aproximados para el Oceanis 58, considerando en los diferentes cálculos lo que denominan "desplazamiento en lastre CE" (me imagino que el MOC), así como el lastre y calado para la versión de quilla profunda.

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 3,38
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,66
Length/Draught Ratio Lh/T = 6,83
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 1,92
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 5,48
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,30
Displacement/Length Ratio D/L = 136,20
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 21,08
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,43
SA (metric)/ Power (Imp.) SA/HP = 1,15
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,93 HP/ton
Hull speed HSPD = 9,84 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 11,19 Kn
Velocity Ratio VR = 1,14
Best motoring speed (1.1) CSPD = 8,08 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,81
Motion Comfort Ratio MCR = 32,04
Heft Ratio HF = 0,96
Roll Period T = 3,36 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,13 G's
Stability Index SI = 0,75
Angle of Vanishing Stability AVS = 112 º
Angle of downflooding Dfl = 135 º
Dellenbaugh Angle DA = 18 º (14 kn wind)
Wind pressure coefficient WPC = 1,19

En una primerísima (y burda) aproximación, me sale un STIX del orden de 40.
Si conseguís que Beneteau os de el valor real me ahorraréis hacer un cálculo más aproximado, lo que sería de agradecer.

Ahora Cedemont hará los comentarios que entienda convenientes.

Saludos.

P.S. Cedemont: Cuando pongas información de mi autoría, te agradecería que lo explicitases de entrada. Por ejemplo tu post 1009. Gracias.

Entendido y asi se hara. Jajajajjaa, Cedemont es un amateur, Guillermo es el Boss de la estabilidad. Pero veamos, a mi me llama la atencion lo siguiente:

Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,30 , poco lastre
Capsize Safety Factor CSF = 1,81 , bueno, mejor + bajo
Motion Comfort Ratio MCR = 32,04 , bueno, los oceanicos tienen > 30
Heft Ratio HF = 0,96 , mejor > 1
Roll Period T = 3,36 Sec, bueno, lo tiene asi por su eslora y desplazamiento
Roll Acceleration Acc = 0,13 G's, demasiada alta para un barco asi, deberia estar rondando los 0.05-0.09
Stability Index SI = 0,75 , mejor =>1
Angle of Vanishing Stability AVS = 112 º, correcto pero no suficiente, para mi gusto deberia de ser > 120º
Angle of downflooding Dfl = 135 º , bueno
Dellenbaugh Angle DA = 18 º (14 kn wind) , para mi gusto o le han puesto demasiado trapo, o demasiado poco lastre, deberia de estar sobre 10º

Tus comentarios Guillermo?

guillermogefaell · #**1014** 29-11-2009, 11:26

En general estoy de acuerdo contigo.

Cita:

Originalmente publicado por Cedemont

Roll Period T = 3,36 Sec, bueno, lo tiene asi por su eslora y desplazamiento

En el período de rolido la mayor influencia es la de la manga, aunque sí que cuentan la eslora y la inercia (que tiene que ver con el desplazamiento). En general el período de balance en segundos debe ser parecido a la manga en metros, un poco por arriba para no hacer el barco inconfortable (no como dijiste hace un rato que debería ser de 4 segundos, así, en absoluto). Esto es lo que refleja el "Stability Index", que es deseable que sea del orden de 1 o incluso ligeramente superior. El SI de este barco es bajo porque su manga es de 4,99 m y su período teórico solo de 3,36 seg. De ahí también la relativamente alta aceleración de rolido, que pretende reflejar las aceleraciones esperadas en una litera situada a 1 metro de la banda (confortabilidad).

Por otra parte es interesante observar que hoy en día hay una tendencia a abandonar las mangas excesivas en los barcos de crucero, como es el caso de este barco, que tiene una relación eslora/manga superior a 3,3. Claro que es más fácil conseguirlo en las mayores esloras que en las pequeñas, en las que es mucho más difícil si se quiere dar una buena habitabilidad. Si en este barco se hubiese recurrido a una relación de eslora/manga inferior a tres, como es habitual en muchos diseños modernos de pequeños barcos voluminosos, las aceleraciones esperables serían francamente altas y su MCR mucho peor (32 no es especialmente bueno para este tamaño).

Es interesante notar que el AVS de este barco (112º) está muy próximo al mínimo de 100º que son necesarios en este caso para poder categorizarlo en Categoría A. Sería deseable que fuera algo mayor, claro, pero no debemos olvidar que este ya es un barco de tamaño importante, que se defiende mejor que barcos más pequeños (de ahí la menor exigencia de la norma para el AVS). En cualquier caso, a mi me gustaría, como a ti, que se moviese al menos en los 120º.

Otra cosa que se puede inferir es que el barco andará bien con ventolinas, ya que la relación área vélica/superficie mojada es bastante superior a 2. El cálculo aproximado de este factor me lo he inventado yo, por lo que hay que tomarlo con "grain of salt" como dije antes, pero me parece más adecuado para estimar las prestaciones con vientos ligeros que el factor superficie vélica/desplamiento, que está más orientado a la evaluación de las prestaciones con vientos frescos.

En fin, que el barco me parece más bien orientado al crucero costero que al oceánico, pero sin duda capaz de importantes travesías y soportar relativamente bien el mal tiempo debido a su ya importante tamaño. Pero hay algo más que no me gusta demasiado y es que la relación desplazamiento/eslora es baja, pudiendo indicar una estructura muy en los límites y posiblemente muy sensible a la fatiga (mal envejecimiento). Hay autores tan prestigiados como Rolf Eliasson (uno de los "padres" del STIX), que dice que es difícil (o muy caro) obtener un buen crucero oceánico con este factor por debajo de 180.

Saludos.

P.S. Y ahora me voy a ver como está el viejo MARIE, con la que está cayendo.....

Cedemont · #**1015** 29-11-2009, 11:44

Cita:

Originalmente publicado por guillermogefaell

En general estoy de acuerdo contigo.

En el período de rolido la mayor influencia es la de la manga, aunque sí que cuentan la eslora y la inercia (que tiene que ver con el desplazamiento). En general el período de balance en segundos debe ser parecido a la manga en metros, un poco por arriba para no hacer el barco inconfortable (no como dijiste hace un rato que debería ser de 4 segundos, así, en absoluto). Esto es lo que refleja el "Stability Index", que es deseable que sea del orden de 1 o incluso ligeramente superior. El SI de este barco es bajo porque su manga es de 4,99 m y su período teórico solo de 3,36 seg. De ahí también la relativamente alta aceleración de rolido, que pretende reflejar las aceleraciones esperadas en una litera situada a 1 metro de la banda (confortabilidad).

Por otra parte es interesante observar que hoy en día hay una tendencia a abandonar las mangas excesivas en los barcos de crucero, como es el caso de este barco con una relación eslora/manga del orden de 3,3. Claro que es más fácil conseguirlo en las mayores esloras que en las pequeñas, en las que es mucho más difícil si se quiere dar una buena habitabilidad. Si en este barco se hubiese recurrido a una relación de eslora/manga inferior a tres, como es habitual en muchos diseños modernos de pequeños barcos voluminosos, las aceleraciones esperables serían francamente altas y su MCR mucho peor (32 no es especialmente bueno para este tamaño).

Es interesante notar que el AVS de este barco (112º) está muy próximo al mínimo de 100º que son necesarios en este caso para poder categorizarlo en Categoría A. Sería deseable que fuera algo mayor, claro, pero no debemos olvidar que este ya es un barco de tamaño importante, que se defiende mejor que barcos más pequeños (de ahí la menor exigencia de la norma para el AVS). En cualquier caso, a mi me gustaría, como a ti, que se moviese al menos en los 120º.

Otra cosa que se puede inferir es que el barco andará bien con ventolinas, ya que la relación área vélica/superficie mojada es bastante superior a 2. Este factor me lo he inventado yo, por lo que hay que tomarlo con "grain of salt" como dije antes, pero me parece más adecuado para estimar las prestaciones con vientos ligeros que el factor superficie vélica/desplamiento, que está más orientado a la evaluación de las prestaciones con vientos frescos.

En fin, que el barco me parece más bien orientado al crucero costero que al oceánico, pero sin duda capaz de importantes travesías y soportar relativamente bien el mal tiempo debido a su ya importante tamaño. Pero hay algo más que no me gusta demasiado y es que la relación desplazamiento/eslora es baja, pudiendo indicar una estructura muy en los límites y posiblemente muy sensible a la fatiga (mal envejecimiento). Hay autores tan prestigiados como Rolf Eliasson (uno de los "padres" del STIX, que dice que es difícil (o muy caro) obtener un buen crucero oceánico con este factor por debajo de 180.

Saludos.

Esta claro, y como dice el Boss,"l barco me parece más bien orientado al crucero costero que al oceánico, pero sin duda capaz de importantes travesías y soportar relativamente bien el mal tiempo debido a su ya importante tamaño. Pero hay algo más que no me gusta demasiado y es que la relación desplazamiento/eslora es baja, pudiendo indicar una estructura muy en los límites y posiblemente muy sensible a la fatiga (mal envejecimiento)."

Una cosa Guillermo, crei que el periodo de balance debia ser > de 4 seg para que fuera confortable, estoy equivocado??

Otra cosa, si en el Oceanis 58 tenemos Displacement/Length Ratio D/L = 136,20, dime si fuera un Swan o un Hallberg, que nos encontrariamos aqui?

Cedemont · #**1016** 29-11-2009, 12:28

Retomo el tema del ratio de desplazamiento:

Fuente: Guillermo Gefaell

Velero: Grand Soleil 52 1990:

Some estimated numbers for the Grand Soleil 52 (As per data at Grand Soleil pages)

Loa = 16,30 m
Lh = 15,78 m
Lwl = 12,89 m
Bmax = 4,75 m
Bwl = 4,28 m
Draught T = 2,40 m
Body draught Tc = 1,00 m (guess)
Disp = 17700 kg (Most probably lightship or MOC)
Ballast = 7300 kg
Sail area = 157,4 m2 (guess: 140 m2 for 100%)
Power = 95 HP

Length/Beam Ratio L/B = 2,9
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,02
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,41
Displacement/Length Ratio D/L = 230 (around 265 in MLC)
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 20,95
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,44 HP/ton
Hull speed HSPD = 8,71 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 9,95 Kn
Velocity Ratio VR = 1,14
Best motoring speed (1.1) CSPD = 7,15 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,84
Motion Comfort Ratio MCR = 34,20
Heft Ratio HF = 0,97
Roll Period T = 3,94 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,09 G's
Stability Index SI = 0,83
Angle of Vanishing Stability AVS = 121 º

Y ahora comparadlo con el Oceanis 54 o el 58, vereis de lo que se queja Guillermo y con razon, su D/L es de solo 135, vamos que han metido "poca fibra".

Aparte de eso fijaros en el MCR, el periodo de rolido, y la buenisima aceleracion de rolido y su AVS.

Diseño German Frers

Mascocó · #**1017** 29-11-2009, 14:51

Cita:

Originalmente publicado por guillermogefaell

...
El SI de este barco es bajo porque su manga es de 4,99 m y su período teórico solo de 3,36 seg. De ahí también la relativamente alta aceleración de rolido, que pretende reflejar las aceleraciones esperadas en una litera situada a 1 metro de la banda (confortabilidad)
...

Cita:

Originalmente publicado por Cedemont

...
Una cosa Guillermo, crei que el periodo de balance debia ser > de 4 seg para que fuera confortable, estoy equivocado??
...

La respuesta ya la tenías en el mismo post de la corrección, simplemente tiene que ver con la relación entre la aceleración lineal a la que estarás sometido en un punto a una distancia transversal x de un eje que gira con una cierta aceleración angular. A mayor manga (mayor distancia al eje de giro) mayor incomodidad (mayor aceleración lineal) para el mismo período de rolido (misma aceleración angular). Mínimos y básicos conceptos teóricos de física elemental, que deberían dominarse para dar interpretaciones correctas.

Cedemont · #**1018** 29-11-2009, 15:43

Cita:

Originalmente publicado por Mascocó

La respuesta ya la tenías en el mismo post de la corrección, simplemente tiene que ver con la relación entre la aceleración lineal a la que estarás sometido en un punto a una distancia transversal x de un eje que gira con una cierta aceleración angular. A mayor manga (mayor distancia al eje de giro) mayor incomodidad (mayor aceleración lineal) para el mismo período de rolido (misma aceleración angular). Mínimos y básicos conceptos teóricos de física elemental, que deberían dominarse para dar interpretaciones correctas.

No se si te das cuenta de que pregunto para que conteste Guillermo y que esa contestacion la puedan comprender los demas. No se trata de una competicion Mascocó...lo coges?

Cedemont · #**1019** 29-11-2009, 15:49

Fuente: http://www.johnsboatstuff.com/Articles/lowcost.htm

7) ROLL ACCELERATION = (6.28/T)^2*RADIUS*(ROLL ANGLE*3.14/180)/32.2 Units of G's, where "T" is the ROLL PERIOD. From Marchaj's book, SEAWORTHINESS, THE FORGOTTEN FACTOR, chapter 4, "Boat Motions in a Seaway". The author presents a graph of roll acceleration Vs four physiological states; Imperceptible, Tolerable, Threshold of Malaise, and Intolerable. Malaise starts at .1 G, Intolerable begins at .18 G. Spending much time under these levels of acceleration reduces physical effectiveness and decision making ability through sleep deprivation. The radius term assumes an off center berth located 1.5 feet inboard from the maximum beam. The roll angle is 10 degrees. G levels above .06 are considered undesirable for offshore cruising conditions. Several light weight, large beam designs have G levels above .4, definitely "intolerable" for any length of time. The ROLL PERIOD is calculated from the equation: T = 6.28*( I /(82.43*LWL*(.82*beam)^3))^.5 , and has dimensions of seconds. The roll period is based on the moment of inertia, I, waterline length, and beam. The term (.82*beam) has been substituted for the waterline beam due to lack of data. The general rule of thumb is that boats with periods less than 4 seconds are stiff and periods greater than 8 seconds are tender. The MOMENT OF INERTIA is calculated from the equation: I = (disp^1.744 )/35.5 , and has dimensions of lb.ft.^2. An empirical term used by SNAME for analysis of the 1987 Fastnet race. The moment of inertia is very sensitive to the distance items are from the center of gravity. A heavy rig can greatly increase I, with little impact on displacement.

Que me decias de los 4 seg , Mascocó?. Por cierto se te nota demasiado que te caigo mal, te has dado cuenta?

Mascocó · #**1020** 29-11-2009, 18:51

Vaya, qué pesadez que me obligas a volver sobre el tema.

En cuanto a lo que copias de lo que has encontrado por ahí después de... sólo decirte que "mi ne compre pan", pero se puede hacer más simple y en castellano, así que repasando mis apuntes escribo:

T= 2.PI.(I/P.GM)^1/2

T= período doble de balance (para ángulos de balance pequeños menores de unos 15º).
I= momento de inercia del barco con respecto a su eje de balance.
P= peso del barco.
GM= altura metacéntrica.

Así me lo enseñaron en mi pueblo, me imagino que lo que tú copias en idioma extranjero es una aproximación empírica (adecuada para los tipos de yates que tratamos) para poder calcular T con los datos conocidos del barco.

En cualquier caso, todo lo que pones ¿para qué?, al final el hombre lo único que dice es que normalmente se consideran duros a los barcos con periodos de balance menores de 4 seg. y blandos a los que lo tienen mayor de 8 seg. Lo importante es darse cuenta de que no necesariamente debe ser siempre de 4 seg. como todavía tratas de sostener sino que, como en muchas otras ocasiones, la cifra en sí hay que relacionarla con otras, en este caso con la manga para calcular la aceleración de balance y así, con su estudio, tratar de establecer un parámetro de comodidad.

Mascocó · #**1021** 29-11-2009, 19:54

Una cosa que no acaba de quedarme clara en todos estos cálculos y que dejo aquí, especialmente para Guillermo pero también para cualquiera que se sienta capaz de responder (menos para Cedemont, claro

, perdona Cedemont, que va de coña), es el tipo de desplazamiento que debemos utilizar, e incluso si debemos tomar uno u otro en cada caso.

Creo que está claro que a medida que aumenta el tamaño del barco y con él normalmente su desplazamiento, habrá menos diferencias en los cálculos si utilizamos, por ejemplo el desplazamiento en lastre, en lugar del de rosca, pero creo que para barcos más ligeros, de pongamos < 8 Tm, la diferencia porcentual ya empieza a ser importante y el error a cometer también. Si cada resultado de referencia lo tuviéramos bien definido no habría problema, pero no sé si es así.

Para centrar un ejemplo, hace poco calculábamos el CSV del Oceanis 58 con el desplazamiento en lastre, en principio entiendo que deberíamos haberlo hecho con el desplazamiento en rosca, pero la diferencia en este caso va a ser de unas centésimas. Sin embargo, para un barco de desplazamiento en rosca 5.000 Kg y cargado de 6.530 kg (tanques 530 Kg y tripulación+pertrechos 1.000 Kgr), las diferencias van a ser sustanciales, en unos casos a favor si por ejemplo se usa rosca (Ballast/Desplaz), y en otros en contra (CSV).

Luego está también la cuestión de las diversas nomenclaturas:

lo que yo entiendo:
- en rosca, tanques vacíos, sin tripulación ni pertrechos.
- en lastre, en orden de marcha, Con tripu, tanques y pertrechos, pero... ¿todo a tope?.
- con carga máxima, en lastre+carga hasta disco de Plimsoll. Entiendo que esta modalidad no se utiliza en yates de recreo.

y las equivalencias del inglés como:
- MOC= Minimum Operational Condition, ¿equivale a "en lastre"?.
- MLC= Minimum Light (low?) Condition (???), ¿equivaldría a rosca?.
- LDC= Loaded Displacement Condition, equivale a ... ?
- LCC= Light Craft Condition, equivale a ... ?

Estas últimas ni siquiera sé si se utilizan normalmente. A ver si alguien puede aclararlo, lo mismo respecto a cuál utilizar en cada caso.

Gracias

.

Cedemont · #**1022** 29-11-2009, 20:33

Te voy a responder yo, aun sabiendo que el Boss me puede corregir. Creo que hay 2 STIX sobre un mismo barco,uno en rosca, que le llaman "at minimum load" y otro en lastre que le llaman "at maximum load". Y desde luego a mayor desplazamiento, si los demas parametros son buenos, sube el STIX.

Pongo correo recibido por mi : Fuente: Cedemont

de Magnus Rassy, de astillero Hallberg-Rassy

"Dear Mr Cedemont

I'm sorry but we don't have the STIX numbers available for all models. Here is what we have:

STIX in minimum operating conditions: HR 48: 58.

STIX at max total load conditions: HR 37: 49.

Normally, the minimum operating load gives a better figure than at max total load.

Regards
Hallberg-Rassy Varvs AB
Magnus Rassy"

Ves Mascocó,!!! Claro que puedo contestar jajajajjajajajj

. Venga llevemonos bien que este hilo tiene carrete todavia para mucho mas. No os parece?

Mascocó · #**1023** 29-11-2009, 21:12

Gracias Cedemont

, por mi encantado de llevarnos bien, fumemos la pipa de la paz

Jao, Gran Maese, Jao

.

En cuanto al carrete del hilo... y tanto que le queda, con esto de los dos STIX casi tendríamos que empezar otra vez, y reconsiderar para qué condiciones se dieron los resultados que creo que no siempre se aclararon, y también tener referencias diferentes para cada uno de los dos a la hora de analizarlos.

En el caso que puse, rosca 5.000 Kg, lastre 6.530 Kg, manga 3,6 m, quilla 1.600 Kg. para ver sólo un par de datos:

CVS= 2,12 ó 1,94
Ballast/Desplz= 32 ó 24,5%

Si tomamos como referencia 2 para el CSV y 30% para la relación de lastre tendremos claramente diferentes resultados.

Eso independientemente del resto de consideraciones, de que si la quilla es profunda o de bulbo, cómo varía la curva del GZ con el desplazamiento etc...

Realmente mi opinión iría en el sentido de considerar más lógico el caso de ir en lastre porque en rosca, por definición el barco no va a navegar nunca, pero me da la impresión que no siempre se establece claramente la diferencia con la confusión que implica, diría sobre todo para barcos ligeros.

Mascocó · #**1024** 29-11-2009, 21:29

Perdón, creo que no he interpretado bien, no sería una equivalencia rosca/lastre sino dos condiciones operativas.

- MOC= Minimum Operational Condition, ¿equivale a "en lastre" con tanques y carga a un % concreto?.
- MLC= Maximum Load Condition, ¿equivaldría a "en lastre" con tripulación tanques y pertrechos al 100%?.

PD. Por cierto Cedemont, tú dices; "...Y desde luego a mayor desplazamiento, si los demas parametros son buenos, sube el STIX" y el señor Hallberg-Rassy; "Normally, the minimum operating load gives a better figure than at max total load". Otra vez nos llevamos mal

guillermogefaell · #**1025** 29-11-2009, 21:38

Generalmente los astilleros no explicitan claramente la condicón de carga para la que manifiestan el desplazamiento, por lo que cuando se hace un análisis paramétrico hay siempre dudas. Como dice Mascocó la cosa no tiene mucha relevancia para los barcos mayores, pero sí para los de menor tamaño. Lo más prudente es informar de partida que los números se han hecho para tal o cual desplazamiento y, si después aparece un mejor dato, corregir.

La ISO 12217 establece que si la diferencia entre la MOC (Minimum Operating Condition) y la MLC (Maximum Load Condition) es mayor del 15% debe calcularse el STIX en ambas condiciones y debe tomarse como STIX del barco el más bajo de los dos.

La MOC es igual a la LCC (Light Craft Condition, desplazamiento en rosca) más una tripulación mínima en función de la eslora y un equipo de seguridad mínimo, en el que se cuenta la balsa salvavidas, pero con los tanques vacíos. Creo que a este MOC es al que se refieren algunos fabricantes cuando hablan del "desplazamiento en lastre CE". Desde luego sería muy de agradecer que adaptasen la terminología a la de la ISO 12217, para que todos trabajemos sin dudas.

Saludos.

P.S.
Por cierto: Aquí os podéis bajer en formato PDF el artículo que escribí sobre el STIX.
http://www.ingenierosnavales.com/doc...-PAG.75-80.pdf

Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a guillermogefaell
Jadarvi (29-11-2009)

Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a guillermogefaell
sintripulación (04-12-2009)

Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a Cedemont
Mascocó (29-11-2009)