2.000, 2.500, 3.000 ¿a cuanto le pongo?

[mario147]

Hola Nostromo,
A mi me sorprendió también al principio, pero todos los expertos que he leido tienden a recomendar el 70 u 80% del régimen máximo.
Sin ser un experto, por un lado intuitivamente parece que menos rpm es igual a menos desgaste. Eso es así, pero los motores están preparados para ese régimen y no es tan importante.
Sin embargo, hay otro factor y es la mala combustión y por tanto el depósito de carbonillas tanto en el motor en si y en el sistema de escape, especialmente sensible en los motores marinos de refrigeración indirecta (la mayoría de los actuales)
La comparación con un motor moderno de coche no es válida porque estos gestionan la inyección muy precisamente, gracias a la electrónica, pudiendo incluso hacer varias inyecciones por ciclo en función de múltiples parámetros (régimen, temperatura del motor, temperatura de admisión, etc etc) de forma que la cantidad de combustible sea mucho más ajustada y evitando en parte la formación de carbonillas. En un motor de barco es todo mecánico por durabilidad.
Dicho esto, me sigue pareciendo increíble lo atrasados que están los motores marinos, cuando hoy en dia un motor diesel de coche hace 200 o 300.000 km sin problemas y con rendimientos de más de 75 cv / litro (frente a los 25 que suelen dar los marinos) sin inmutarse, sin casi vibraciones y a regímenes mucho más elevados, con muchos más ciclos de calentado / enfriado. La electrónica es muy fiable y la excusa del hostil medio marino no me acaba de convencer a estas alturas.

[JVPIT3R]

A mi buen entender, el máximo par ocurre a las revoluciones en las que el timing del motor es óptimo. Los eventuales avances y retrocesos de apertura y cierre de válvulas, idem con las inyecciones, avance del frente de llama en la cámara de combustión, velocidad del frente de llama Vs pistón, inercias de aire de admisión y escape, etc.
Por tanto, cabe pensar que la combustión más perfecta posible se da en el entorno del par máximo, lo que minimiza los inquemados, carbonilla, etc.
Otra cosa es el bajo rendimiento de los motores marinos clásicos frente a los de automoción. Como se ha mencionado, está muy basado en la gestión electrónica de la inyección, y la sobrealimentación. Ambas tecnologías complican en sobremanera los motores, y, para mí, la sencillez y robustez en la náutica son un aspecto tan importante como las prestaciones. Aquí es cierto que hablo desde óptica trapera, y reconozco que no me quita el sueño el rendimiento por litro del motor que me saca y me mete en el puerto, pero compartido con tractoristas, es un enfoque muy común. Un tanto retro? Pues posiblemente.
Saludos!

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[dr.spooky]

Hola.


Aporto mi opinión, sin ser un experto, por lo tanto, pura especulación. Como bien se comenta aquí, los motores marinos se busca simplificar, y sencillez, algo difícil de ver en el mundo actual.

Ya que se compara con motores de automoción, son mundos muy diferentes, los motores de automoción, debe de trabajar un rango de regímenes muy variables, no son como los motores marinos que pones el régimen de giro y a tirar millas.
Y otra cuestión más importante, al menos para mí. Es tiempo de funcionamiento. Dudo mucho que un motor de automoción, tenga una vida longeva trabajando con jornadas de varios días funcionando sin parar. Pero estoy seguro que cuando se mariniza, un motor se piensa que dicho motor pueda trabajar varios días seguidos sin parar. Quizás los de la fe verdadera no estarán tanto tiempo como el motor en marcha, pero los tractoristas, seguramente habrán estado más de 24h con el motor en marcha.

Sino, fijaros en los grandes buques (algún forero ha creado un tema de los motores que utiliza en el buque que esta embarcado) utilizan motores de 2T. Por el motivo de ser motores simples, y que un buque puede estar 1 semana con el motor en marcha sin parar.

Cuando más piezas y ahora cuando más sensores, más posibilidad de dar problemas. En el mundo de la automoción, se llama a la asistencia en carretera y punto, pero en medio de un temporal que no te arranque el motor porque el sensor X que mide el parámetro Y de una lectura errónea y el motor no arranque o vaya a la mitad de su funcionamiento no debe de ser muy agradable

[tolitocnd]

Buenas , con un frist 32,5 y un volvo penta d2-30 lo llevo a 2500 rpm y va a 6 nudos muy bien

[PATRÁS]

Yo le hice precisamente esa pregunta a mi mecánico, cuál sería el régimen idóneo. Su respuesta fue que aproximadamente la mitad de las revoluciones que marque como máximo el cuenta revoluciones.
No soy ningún experto ni entendido, pero él sí, creo.

[GermanR]

Todos los manuales hablan de llevar el motor entre 70-80 % de sus RPM máximas continuas. Unas 2500-2700 en un Yanmar 2GM20F. Yo suelo llevarlo a 2500-2600 y, cuando he cambiado el codo de escape, tras unos 10 años de uso, este estaba perfecto por dentro, casi sin depósitos.
El par motor de este motor está a unas 2700-2800 rpm.
En fin .... llevarlo por debajo de sus rpm recomendadas solo produce un funcionamiento a temperaturas inadecuadas (por bajas) con un mayor deposito de carbonillas, etc. y, además, un consumo por milla recorrida más alto.

Saludos!!

[BORRASCA]

Yo lo llevo al 75% de las rpm maximas, asi va descansado y con potencia
Si tienes ocasion mira la curva de potencias que suele venir en el manual

[Apagapenol]

Vamos a por un planteamiento sistemático de la cuestión; lo primero es echar un vistazo a las gráficas siguientes, llamadas curvas características de plena carga, en las que se representan tres parámetros básicos del motor: potencia, par y consumo específico en función del régimen de giro:



Estas curvas se obtienen en banco de ensayo, para la máxima apertura de la mariposa en los motores de encendido provocado (gasolina) o para la máxima entrega de combustible por la bomba de inyección en los motores de encendido por compresión (diesel); por eso se llaman curvas de plena carga.

En las gráficas se observa que el par motor va aumentando según aumenta el régimen de giro, alcanza un valor máximo y luego disminuye. La potencia desarrollada por el motor presenta un aumento muy acentuado, llega aun valor máximo y luego disminuye, ya muy cerca del máximo régimen de giro admisible por el motor. El consumo específico (cociente entre el consumo de combustible por unidad de tiempo y la potencia desarrollada por el motor - se mide en g/kW·h) varía muy poco con el régimen de giro, presenta un valor mínimo algo por encima del régimen de par máximo, y aumenta ligeramente al final de la curva. Por cierto, éstas son las curvas de plena carga de un motor de automóvil, no del motor diesel de un barco de recreo típico.

¿Qué conclusiones sacamos de esta gráfica? Varias; veamos...

Por un lado, hay una zona en la que el motor está desarrollando un gran par, con una potencia considerable y con un consumo mínimo. Es la zona de funcionamiento eficiente del motor. Siempre es preferible mantenerse en el lado de bajas revoluciones de esta zona, ya que en el lado de altas revoluciones el par baja considerablemente, y aunque la potencia aumenta, no llega a compensar la disminución del par; el consumo específico aumenta y el rendimiento disminuye: estamos obligando al motor a trabajar en unas condiciones demasiado rigurosas.

Los libros suelen indicar, como ya han dicho varios cofrades, que el régimen de par máximo es aproximadamente un 70% del régimen máximo del motor (en esta gráfica sucede exactamente eso), pero esta es una regla general que hay que contrastar con las curvas características de nuestro motor.

Lo ideal sería que el motor trabajara en el punto de consumo específico mínimo (esto es, de mínima relación consumo / potencia), pero en un motor diesel esto no debe preocuparnos; si representamos el consumo específico en función de la potencia del motor obtendremos una gráfica muy plana (ojo, esta gráfica también es de un motor de automóvil, pero sirve como ejemplo):



La línea de trazos representa los valores de consumo específico superiores en un 10% al valor mínimo; puede observarse que barre un intervalo de potencias enormemente amplio. Esto quiere decir que aunque nos alejemos - bastante - del punto de consumo específico mínimo, podremos dar un abanico muy amplio de potencias sin que el consumo se vea seriamente afectado. De hecho, ésta es la característica más sobresaliente en cuanto al consumo de los motores diesel frente a los de gasolina.

Finalmente, contestando la pregunta del título del hilo ¿a cuánto le pongo?, la respuesta es: al régimen de par máximo o algo por encima - no mucho. Yo llevo el mío a unas 2400~2600 rpm, con el régimen máximo en 3600 rpm - alrededor de un 70%.

Otra cuestión es que si tenemos el motor funcionando largo tiempo, por ejemplo en travesías largas, conviene variar ligeramente el régimen de giro durante unos 15 minutos de cada hora.

Saludos y

[nostromo68]

Apagapenol, la curva de potencia que has puesto corresponde a un motor de gasolina, no es extrapolable su curva de par con un motor diesel.
Respecto al origen de los motores, en cilindradas pequeñas suelen proceder de motores agrícolas o estacionarios, en cilindradas medias de la automoción y en grandes cilindradas de maquinaria industrial o pesada, no es cuestión de fabricar un motor exclusivo para la poca venta que va a tener, fabricar un motor de cero es carísimo. Dicho esto me reitero, en la mayoría de los casos se coge un motor terrestre, que suele tener el máximo de giro en 4.500 o 5.000 rpm (diesel) y se le quitan 500, 700 o 1000 vueltas, eso afecta a la potencia máxima, pero no debería afectar al par motor, que es lo que interesa.
De todas formas sigo creyendo que el oído es el mejor consejero, y todo lo que sea por encima de unas 1200 rpm y el 80% del máximo es un buen margen y dentro de el hay que ir donde mas cómodo sintamos el motor, cuando se escucha un tremor o se siente una vibración en el casco, normalmente es por algo y el motor no quiere ir a ese régimen, normalmente subes o bajas 100 rpm y las sensaciones cambian.
Un saludo.

[Reivah]

Como armador novato e ignorante en mecánica os agradezco muchísimo estas explicaciones.

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[juan alberto]

buenos dias . en mi oceanis 370 con el volvo 30cv a 2000, 2100 rpm va redondo entre 6 o 6,5 nudos
saludos

[nostromo68]

Intentaba editar para corregir el régimen mínimo, puse 1200 rpm y quería decir 1500, no porque a 1200 el motor no vaya redondo, que lo va, sino porque hay que tener en cuenta que en un barco el motor siempre trabaja "cuesta arriba", siempre tiene carga de trabajo, no hay llanuras ni bajadas en las que funcionar sin carga y por eso es importante que tenga aporte de par motor, que es lo que interesa en el caso de los motores de los que hablamos.
De todas formas es imposible generalizar sobre esto, hay que tener en cuenta el motor que lleve cada armador instalado, no es lo mismo hablar de un solé mini que de un Cummnis x12, por poner un ejemplo, habrá motores que tengan un tope de revoluciones por encima de las 4000 y otros que no llegarán a las 2000, por eso decía que hay que procurar trabajar siempre en torno al régimen de par, es el rendimiento óptimo del motor.
Dicho esto solo por lo que he leído en los muchos años que llevo enganchado al tema automóvilístico y náutico, no porque sea un especialista en el sector.
Lo que si que está claro (hablando de bajas cilindradas) es que salvo casos muy raros (Yanmar, Lombardini y poco mas) los fabricantes a los que compramos los motores solo los marinizan, no los fabrican, de hecho Volvo, que probablemente sea de los mayores productores, solo ha comercializado propios la series 2000 (2001, 2002, 2003 y 2003t) y hace bastantes años de esto (hasta el 90 si no me equivoco), en motores pequeños le sale mas rentable comprar el bloque a otro productor y adaptarlo a sus requerimientos. Otra cosa es hablar de motores de gran desplazamiento, que tienen derivaciones industriales y que se pueden amortizar instalandolos en camiones, maquinaria, generadores industriales.... Incluso en automóviles, casi todos los Volvo instalan propulsores que compra a otras marcas (Audi, Renault, Mitsubishi....) en algunos casos con mejores resultados que laas propias marcas de origen.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por nostromo68

Apagapenol, la curva de potencia que has puesto corresponde a un motor de gasolina, no es extrapolable su curva de par con un motor diesel.

[...]

Tienes razón, la subida de la curva de par de los motores diesel por debajo del par máximo no es tan abrupta y el par máximo tiene lugar a un régimen más bajo que en los motores de gasolina; sin embargo, puse la gráfica porque en ella se veía bien la zona por encima del régimen de par máximo en la que el motor se encuentra "cómodo".

Las curvas de plena carga de un motor diesel son más parecida a ésta:



¡Gracias por la puntualización!

Saludos y

[elcider]

Muy buenas,
En mi velero llevo un Yanmar diésel*4JH3E de 50 cv.

Hace tiempo pregunté en Yanmar i me dijeron que el máximo son 3.800 rpm i de crucero 3.650 rpm.

[KikoCat]

Originalmente publicado por elcider

Muy buenas,
En mi velero llevo un Yanmar diésel*4JH3E de 50 cv.

Hace tiempo pregunté en Yanmar i me dijeron que el máximo son 3.800 rpm i de crucero 3.650 rpm.

Yo tengo ese motor y creo que son 40cv..

En el manual te dice:
"..The JH4 series engines are designed to be

operated at maximum throttle

(3000 - 3200 rpm) for less than 5% of total

engine time (30 minutes out of every 10

hours) and cruising speed (2800 rpm or

less) for less than 90% of total engine time

(9 hours out of every 10 hours)."
Saludos.

[elcider]

Originalmente publicado por KikoCat

Yo tengo ese motor y creo que son 40cv..

En el manual te dice:
"..The JH4 series engines are designed to be

operated at maximum throttle

(3000 - 3200 rpm) for less than 5% of total

engine time (30 minutes out of every 10

hours) and cruising speed (2800 rpm or

less) for less than 90% of total engine time

(9 hours out of every 10 hours)."
Saludos.

Es otro motor, la frase en inglés que has puesto empieza por The JH4 series... y el mío es 4JH3E...
En el manual del mío especifica lo mismo que me dijeron en Yanmar...

[Apagapenol]

Originalmente publicado por nostromo68

[...]

cuando se escucha un tremor o se siente una vibración en el casco, normalmente es por algo y el motor no quiere ir a ese régimen, normalmente subes o bajas 100 rpm y las sensaciones cambian.

Cuando ocurre lo que comentas no es porque el motor no quiera ir a ese régimen; más bien es porque algún otro elemento del barco (mástil, candeleros, jarcia, etc.) entra en resonancia con las vibraciones del motor. Basta con variar ligeramente el régimen de giro para salir de la frecuencia propia de vibración del elemento de que se trate y las vibraciones desaparecen.

Saludos y

[kUcHilla]

No obstante a lo comentado, hay condicionantes externos como es el planeo en una embarcación a motor.

¿Qué pasaría si la velocidad de planeo de la embarcación llevara al motor a unas revoluciones "no idóneas"? ¿Mal diseño de barco/motor? Supongo que los astilleros tienen en cuenta ese detalle¿No?



Moscow Mule - Gobbi 265 Cabin - 2 x KAD32 Diesel

[markuay]

Esquema Yanmar 1GM10.

https://drive.google.com/file/d/1tPo...ew?usp=sharing

[TARABUSI]

Hola.
Hace poco tiempo hice esta consulta al departamento técnico de Solé para navegaciones de 1 h en un MIni 17 y me respondieron que "tranquilamente 3000 RPM".
Siempre pensando que la hélice permita llegar al máximo de 3600.

Saludos

[Carlostrab]

Buenos días y felices fiestas.

Mi motor (VP MD2020), a pesar de que según el fabricante las rpm máximas son de 3200-3500 rpm, no alcanza más de 3000. Desembragado sí sube hasta las 3600.
Casco y hélice están limpios, por lo que me imagino que será porque se le cambió la hélice original por una de tres palas y mayor paso. ¿Es esto malo para el motor?
El motor va bien, ni humos ni ruidos raros y alcanza una velocidad de 7 kn a plena potencia, sin ola ni viento en contra.
Mi duda es si el régimen de crucero, esas 300-500 rpm por debajo de las máximas, las debo considerar a partir de las 3000 o de las 3600.

Gracias.

[TXELFI]

A partir de las 3.000. Tienes que echar la cuenta de que tu motor es de 3.000.
Tu motor irá perfectamente entre las 2.000 y 2.5000 RPM dependiendo de la prisa que tengas.
Tu problema con el exceso de paso es muy fácil de solventar quitándole un poco de diámetro. Se quita la hélice y se coloca sobre una mesa con la cara de popa de las palas hacia arriba, después se introduce a presión un tapón de madera en el orificio del eje de manera que quede al ras con el núcleo de la hélice.
Se busca el centro exacto del tapón y partiendo de ahí se traza con un compás en las palas de manera que la traza suponga la décima parte del diámetro máximo de la hélice, es decir hasta las puntas de las palas.
Se recortan las puntas de las palas con una rebarbadora pequeña provista de disco de cortar metales dejando vivas las trazas en las 3 palas para que queden exactamente iguales.
Más exacto aún es metiendo la hélice en un torno pero el tornero te cobrará a no ser que sea tu amigo.
Hecho esto te debería alcanzar las 3.300 RPM.

[TARABUSI]

Tu motor va forzado ya que tiene más carga que potencia, el régimen que debes considerar es 3000 RPM y cuando quieras ir rápido lo pones a tope y quitas gas hasta que baje unas 100 RPM, en este punto irá menos forzado y a casi la misma velocidad.
Durante dos años he ido con una hélice de demasiado paso en mi Mini 17 (no pasaba de 3000), finalmente la he cambiado y el motor va mucho mejor, la velocidad máxima ha aumentado casi un nudo y a medias RPM casi que no ha perdido ya que una hélice, cuanto menos paso tiene más rendimiento da (menor deslizamiento)
Saludos y felices fiestas

[Carlostrab]

Buenas.

Pues si el problema lo solvento pasando a considerar un régimen máximo de 3000 rpm, casi prefiero dejar la cosa como está, ya que me ha comentado gente con el mismo barco y motor, y la hélice original de dos palas, que la maniobrabilidad el puerto es mucho mejor con esta hélice, sobre todo en marcha atrás.

[TXELFI]

Puedes dejarlo perfectamente como está, eso sí, no te recomiendo que rebases las 2.700 RPM