Travesías Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 3) la aceleración del viento en cabos y estrechos.



Hola navegantes.


Igual que el agua, cuando el viento es forzado a pasar por un estrechamiento entre acantilados se acelera. Pasa lo mismo cuando el viento en su recorrido encuentra un cabo, al que debe contornear dando un rodeo sin que las partículas de aire se aparten del resto de la masa, que se comporta como un todo. Se produce entonces un incremento de la fuerza del viento en las proximidades del promontorio, en un área semicircular con forma de abanico centrada por la punta del mismo. El incremento puede llegar a ser de dos escalones en la escala Beaufort.

En los estrechos la máxima aceleración del viento suele ser en el centro, mientras que en los cabos se produce una ligera aceleración muy cerca de la costa, y una aceleración más fuerte por fuera de la anterior. A algunas millas del cabo deja de notarse. Si además el cabo es alto y montañoso, a sotavento puede añadirse un viento catabático al acelerarse el aire por el descenso de la cara de sotavento de la montaña.

Los errores a evitar:

• Pasar muy cerca de un cabo con viento fuerte, sobre todo si es de cara, sin haber tomado rizos antes de abordarlo. Podemos encontrarnos en dificultades para tomar los rizos cuando estamos ya dentro de la coctelera.
• No tomar en consideración el paso de un cabo en la planificación de la ruta. Un cabo pasado de ceñida añade varias horas a la jornada, y eso en el Canal de la Mancha puede significar que se invierte la marea y no llegas a destino.
• Pensar que el reforzamiento del viento terminará al franquear el cabo. Como se ve en la figura anterior, el reforzamiento no es sólo un semicírculo que continúa tras franquearlo, sino que el viento catabático (a sotavento) puede golpearte como un objeto sólido, siendo peor que frente al cabo.

El principal cabo que tendremos que superar para llegar a Londres será el de La Hague. Es como un cuerno que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos, tanto del Este como del Oeste, en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7):

Además, si os acordáis al Oeste del cabo está también el Raz Blanchard, la corriente de marea más poderosa del viaje, que como ya os dije puede alcanzar 11 nudos. Al contornear este cabo en la vuelta a Francia nos dimos cuenta que había como un límite impreciso paralelo a la costa, que cuando lo rebasábamos (acercándonos a tierra) el mar se llenaba de turbulencias. Si virábamos y nos separábamos de la costa el mar se calmaba. Seguramente en el entorno del cabo el viento, o la corriente del Raz Blanchard, se reforzaban y daban lugar a ese fenómeno, que en Alderney llaman “overfalls” y hace referencia a violentos remolinos en el seno del agua. Pero para Daniel y para mí terminó siendo como un juego, dar un bordo hacia tierra y virar justo cuando empezaba la batidora. Ventajas de pasarlo con buen tiempo.


En resumen, un cabo podrido donde parece que han querido juntar un túnel de viento con un canal de experiencias hidrodinámicas para poner a prueba nuestros conocimientos.



Al atajar por los canales nos libraremos de pasar los cabos del Finisterre francés, también temidos, pero en esta navegación tan larga pasaremos por otros, no tan famosos, a los que igualmente tendremos que respetar.


Con cuidado, navegantes.

[caribdis]

El problema no es sólo la aceleración del viento en los cabos, sino el mar que produce un viento contrario a la corriente.


Dos veces que he pasado, dos veces que me he encontrado con muy mala mar en el Raz Barfleur, la punta E de la prominente península de Cherburgo.


Las cartas aconsejan pasar a más de cinco millas, y la primera vez había solamente 16 nudos e íbamos a 4 millas de la punta o cosa así, al ver la anotación de la carta comenzamos a separarnos un poco más pero la corriente favorable ya nos había cogido, y con los míseros 16 nudos se montó un mar picudo en el que el barco cabeceaba casi metiendo la proa...un susto nada más


La segunda vez, ya advertido, fue peor, porque realmente no es fácil evitar el momento en que la corriente se pone contraria al viento...y con 25 nudos y un barco que no era bueno en popas, la paliza que nos dió fue memorable. Con viento a favor y corriente en contra no avanzas nada y te quedas como un tonto bajando olas altísimas sin moverte del sitio..


Al parecer hay un paso posible pegado a las piedras, pero me da la impresión de que los riesgos pueden ser aún mayores.


Prevención: intentar pasar con mareas muertas (cuarto creciente o cuarto menguante), previsión de menos de 15 nudos y pasar bien fuera de la punta.


No pasé por el Raz Blanchard, existe la alternativa de pasar por el norte de Alderney, la zona de Les Casquets es también bastante peliaguda e impresionante, pero las corrientes son menores que en el Raz.

[aaledo]

Pues imagínate con un 23 pies. Para nosotros lo básico es la planificación. Pasamos el Raz Blanchard con viento y corriente a favor y fue una de las etapas más agradables de la vuelta a Francia. Y el Cabo La Hague hacia el Este por el paso interior que comentas, a 2 millas de la costa, igualmente con el viento y la marea a favor, otra gozada. Hay que tener paciencia para pasar cuando se puede sin peligro.

[caribdis]

El paso interior era para punta Barfleur...nos lo daba el plotter como ruta más corta...Vade Retro!!

El paso existe, Chenal de Hedouin, pero hace falta estar bien seguro de la precisión de la carta que lleves y mejor, preguntar a los locales.

En crucero se puede escoger más, en transportes el tiempo es muy importante, y a veces, se paga.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 4) los fenómenos tormentosos.



Hola navegantes.


Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque, como esta preciosa sobre la isla de Mouro, en Santander):

A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que puede estar a 13 Km del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire ascendente caliente.



Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento sopla con cólera evangélica hasta los 40-50 nudos, que es fuerza 8 ó 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube se vuelve blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.

Los errores a evitar:

• Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos Km alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento. Se ve bien en la parte de la derecha de la figura anterior, donde el velero tiene la nube a sotavento aunque en realidad está avanzando hacia él.
• Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.
• Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde estás más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento dominante previo, como se ve en el dibujo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y en el pifostio algunos acaban contra las rocas.

El lugar más peligroso para encontrar tormentas en la navegación a Londres será la costa vasca (las famosas "galernas") más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Son típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, por lo que correremos más riesgo a la vuelta que a la ida. Ya nos ha cogido alguna por aquella esquina y os aseguro que no es nada agradable. En alguna de ellas hemos pensado seriamente dar media vuelta y volver al puerto de salida, porque nos parecía imposible avanzar. A ver si esta vez tenemos más suerte.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Hola navegantes.


Nuestros vecinos vascos, obviamente más interesados en nuestras navegaciones que los cántabros, han vuelto a entrevistarme sobre la preparación de un viaje largo en velero. Me encanta su optimismo, que supera al mío,porque aún no he salido y ya me ven bajo el mítico Tower Bridge, que sí, pueden abrírtelo para que pases, bajo petición.

Si llego no tengo pensado pedir tal osadía, porque el atraque de Santa Katharine está justo aguas abajo, la esclusa de su entrada unos metros antes de llegar al puente a estribor, y aunque lo pasara, sólo ganaría 800 metros más de navegación antes de llegar al siguiente, el Puente de Londres, que sólo podría pasar desarbolando ya que su vano es de 8,9 metros. Lo que no descarto es colarme si lo abren para otro barco.


Así que, si llego, lo más probable es que me quede a sus pies y espero poder conseguir una fotito del Corto Maltés bajo su estructura pintada de azul cielo y blanco desde 1982, para celebrar la victoria sobre Argentina en la guerra de las Malvinas.


Os recuerdo que saldremos el 1 de junio y que estaremos de picos pardos unos 3 meses.

Podréis escuchar la entrevista en directo esta noche a las 22H:



Clic aquí.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 5) los puertos de varada o con umbral.



Hola navegantes.




Cada día, después de muchas horas no viendo más que el pandeo del horizonte, llega el difícil momento de elegir el puerto de llegada y acercarse al embudo de su entrada. Si ya de por sí es un momento emocionante, en las costas de Bretaña, Normandía e Inglaterra es de asustar, porque muchos puertos se secan en bajamar. Allí hay que dedicar muchas horas a calcular bien las distancias para no llegar cuando esté cerrado, y perderte el café parisién con el que llevas soñando todo el día.

Hay tres tipos de puertos difíciles en las costas de Francia e Inglaterra:

• Puertos de varada: son en los que directamente te posas en el fondo al retirarse la marea. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado, y puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando, el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. Si estás a bordo lo primero que notas es que el barco deja de moverse con las olitas y un silencio conventual. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. En la siguiente foto, el Corto Maltés enterrado en el barro blando en un viaje anterior:
  
  
  
  
  y un piragüista que se bajó de la piragua antes de llegar a la orilla, y casi se lo traga el barro (se salvó porque no se soltó de la piragua y otro compañero la acercó a la orilla):
  
  
  
  
  
  
  Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor, y como el mío es fueraborda, para evitarlo suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro:
  
  
  

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la compuerta más elevada, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues siempre se llenan por la compuerta exterior, la que da al mar, que se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: son los que tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Por ejemplo aquí el de Perros-Guirec cuando entramos en él durante la vuelta a Francia:
  
  
  
  
  
  
  La foto es en bajamar, y tenéis que imaginaros que en pleamar los veleros pasan, con su quilla y todo, por encima del muro. El umbral simplifica mucho la maniobra de entrada al prescindir de las esclusas, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Por supuesto que muchos veleros pueden salir algunos días y otros no, según el coeficiente de la marea. Un panel luminoso o una regla te indican la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y tú decides cuándo entrar según el calado de tu barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar es bastante amplia, pero no indefinida. En la siguiente foto hay 6,8 metros de agua sobre el umbral:
  
  
  
  
  y en la siguiente 3,5 metros:
  
  
  
  
  
  
  Los errores a evitar:
  
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse. De hecho tumbarse encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo, porque el peso del barco, apoyado en el perfil de aluminio del puntal, puede hacer ceder al casco. Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa) y en esta posición comprometida la marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  • Planificar las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto, marea entrante; clic encima para verla mejor):
    
    
    
    
    
    
    y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto, marea vaciante):
    
    
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea, ya que contra esas corrientes de hasta 10-11 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo) será la peliaguda. Para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso.
    
    
    
  • Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas, y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire, y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.

Como digo muchas veces, un viaje en velero no son unas vacaciones, es otro oficio. La seguridad de nuestros tripulantes y del barco depende de muchos cálculos, y tenemos que hacerlos a conciencia.

Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Aquí el podcast de la entrevista.



Hola navegantes.


Podéis escuchar la entrevista de Edu Araujo, en Onda Vasca, sobre la preparación de la navegación a Londres aquí (del minuto 31:30 al 58:35):


Clic aquí

En la foto, el Corto Maltés en una navegación anterior varado equilibrado con los puntales, concretamente en la Isla de los Pájaros, en la Bahía de Arcachon, para que veáis cómo tendremos que dormir muchos días en la navegación a Londres. Espero que os guste la entrevista.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

[cabadias]

Espectacular las explicaciones, cuanto conocimiento y sabiduria, muy interesante.

Dan ganas de ir a navegar por esas costas.

Muchas gracias

[aaledo]

Hola navegantes.


Hace unos días os conté el cambio de batería del Corto Maltés por una de más capacidad. No ha sido suficiente porque el panel solar, que tiene ya 12 años de vida y es del tipo de los flexibles (que duran menos que los rígidos) empezó a dar síntomas de rendir su alma. Le aparecieron una grietas sospechosas en su superficie:

que inicialmente tapamos con un vinilo transparente para que no se infiltrara la humedad. Pero a pesar de eso detectamos que cargaba poco y que, por momentos, la carga era de cero vatios. Ya sé que no es como los niños del arroyo, pero quedarte sin batería en un viaje por mar y en un país extranjero (sin radio, sin luces, sin GPS...) es una buena desgracia. Así que no ha quedado más remedio que sustituirlo. En nuestro caso lo más importante era que fuese semirrígido y del tamaño de la tapa del tambucho, para poder situarlo allí amoldándose a la curvatura de esa tapa. Hemos tenido la suerte de encontrar uno con esas características, que además tiene más capacidad de carga (50 W en vez de 35) y por si fuera poco, debido a la evolución tecnológica, más barato (57 € frente a 333 € el anterior, hace 12 años).

Además un seguidor del blog vio en la entrada que he mencionado antes, relativa al cambio de la batería, el modesto cargador de baterías que tenía en el barco (uno no marinizado para cargar la batería del coche). Como él estaba renovando la electrónica de su barco, me ha regalado un cargador marinizado mucho más compacto, y además inteligente, porque cuando la batería alcanza su carga del 100% se mantiene en una etapa de flotación, cargando sólo los consumos esporádicos, sin riesgo de sobrecarga. Eso no lo hacía el mío, y me obligaba a estar pendiente para desenchufarlo. Ahora podré irme del barco en las escalas con la tranquilidad de que no se sobrecarga. Gracias, Rodolfo.

Y también gracias a mi amigo navegante y youtuber David ("Thelowcostsailor", clic aquí) el Gran Visir de la electrónica a bordo, por la ayuda que me está prestando y el tiempo que dedica a vencer mi ignorancia. Lo mío es la vela y la navegación, no la electrónica.


Con cuidado, navegantes.

[R. H. Dana]

Originalmente publicado por aaledo

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por R. H. Dana

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

No es sólo que se obstruyan los conductos de refrigeración (eso se puede solventar con un motor refrigerado por aire). También está el problema de que la vegetación trabe la hélice.

Saludos y

[aaledo]

Originalmente publicado por R. H. Dana

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

Tú mismo has dado en el clavo. En los canales hay pocas marinas y gasolineras, muchas veces tenemos que ir a buscarlas con la bici en la carretera. Y como vamos desarbolados hacemos todas las travesías a motor. No creo que un motor eléctrico aguante 8-10 horas de autonomía, y dudo que pudiera recargarlo todas las noches. Y también está, como recuerda Apagapenol, el problema de trabarse la hélice con las algas filamentosas, que ocurriría igual con la hélice de un motor eléctrico. Pero gracias por la sugerencia. A veces he pensado si llevar uno eléctrico de respeto.

[aaledo]

Hola navegantes.


Por aquí decimos que en Santander hay que salir a navegar aunque no llueva. Pues ayer no llovió, hizo un día precioso de sol, y lo aprovechamos para instalar el nuevo panel solar.


El viejo lo quitamos a base de cúter, para cortar el Sikaflex con que estaba sujeto, y luego nos tocó limpiar la suciedad acumulada debajo durante 12 años. El panel con las telarañas fue directo al contenedor gris.



El nuevo lo volvimos a pegar con Sikaflex, pues aunque tiene un ojete en cada esquina para atornillarlo, no nos apetecía hacer agujeros en la tapa del tambucho. Para pegarlo hizo falta aplicar compresión para que se adaptara a la forma curva de la tapa del tambucho. Para eso utilizamos todo lo de peso que encontramos a bordo.

Las conexiones las hemos hecho sacrificando los terminales estancos que trae el panel, que abultan mucho y no caben entre la puerta y la tapa del tambucho.

Hemos puesto conexiones termorretráctiles de las que llevan incluido un aro de estaño, que se derrite con la misma llama que calientas la funda. Luego las hemos forrado con cinta vulcanizante y las hemos situado debajo de la tapa del tambucho, para que no se mojen. Creo que el conjunto ha quedado más estanco que con las conexiones que trae de fábrica.

Como veis, he marcado la polaridad de cada cable en la misma tapa (los dos son negros) para en un futuro tenerlo claro si tengo que desconectarlo para cualquier mantenimiento.



El cableado lo hemos dirigido a través del mamparo del baño, para que flexe en la mitad de su recorrido al abrir y cerrar la tapa del tambucho, y siempre quede pegado a ese mamparo, de manera que no te tropieces con los cables al entrar y salir de la camareta.

Una vez conectado al regulador, hemos comprobado que carga bien, a pesar de tener toda su superficie tapada con los pesos. Así ha quedado al final:

Lo único que no me gusta es la unión de los cables con del panel. Me parece muy prominente y fácil romperla de una patada al ir a la cubierta a una maniobra urgente, por ejemplo tomar rizos. En el panel anterior esa conexión era mucho más plana.



Bueno, el caso es que es otro tema resuelto. Hoy hacemos la revisión del extintor, y con eso creo que ya está finalizada la preparación del barco.


Con cuidado, navegantes.

[Hopetos]

Venden unas protecciones de cables, para cuando puede haber roce u otro tipo de riesgo. Son como fundas, tubos, pero en realidad son espirales, como muelles comprimidos, con forma de tubo. Las hay de diámetros muy variados, para ajustarse a las secciones de los cables, son bastante económicas y se venden por metros en cualquier comercio de material eléctrico. Las he visto de colores blanco y negro. Y pueden ponerse sin necesidad de desarmar la instalación que ya tengamos hecha, gracias precisamente a su diseño en forma de muelle.
Gracias por ir comentándonos tantos detalles de los preparativos de esta nueva travesía. Envidia sana!

[Luis_pm]

Ese tipo de paneles solares se puede pisar sin problema?
Como es el sistema de cierre del tambucho en el tonic? Yo creo que es como mi Eolia. Primera pones la tabla de abajo con sus pestillos, luego la de arriba, pero no encajada en su sitio, sino ligeramente sobrepuesta sobre sobre la tabla de abajo. Entonces ya se cierra el tambucho y se encaja la tabla que se quedó superpuesta en su sitio.
Así escrito no es lo más fácil de entender, pero creo que quien tenga este sistema, al leerlo lo entenderá.

[cabadias]

Muy buena la instalación

Tengo que hacer algo parecido en el mío.

¿Ahora que tienes 50W te planteas una neverita eléctrica?

Me lo apunto, a ver si “Mr Sailor” nos hace un video de los suyos

Por otro lado yo te agradecería una foto de como cerrado el barco con llave desde dentro, hay algo que me estoy perdiendo.

Gracias

[aaledo]

Originalmente publicado por Hopetos

Venden unas protecciones de cables, para cuando puede haber roce u otro tipo de riesgo. Son como fundas, tubos, pero en realidad son espirales, como muelles comprimidos, con forma de tubo. Las hay de diámetros muy variados, para ajustarse a las secciones de los cables, son bastante económicas y se venden por metros en cualquier comercio de material eléctrico. Las he visto de colores blanco y negro. Y pueden ponerse sin necesidad de desarmar la instalación que ya tengamos hecha, gracias precisamente a su diseño en forma de muelle.
Gracias por ir comentándonos tantos detalles de los preparativos de esta nueva travesía. Envidia sana!

Hola Hopetos. Gracias por la información. No obstante, lo que me preocupa no es el desgaste de los cables, sino la fragilidad de la unión de los cables con el panel: es como una caja de contactos, que aparentemente está pegada con silicona. Lo veo muy frágil.

[Hopetos]

Aún tenemos un poco de aprehensión por las uniones con adhesivo en lugar de medios mecánicos o roscados. Pero la verdad es que pueden ser uniones extremadamente sólidas. Simplemente la silicona, si las superficies a unir no son porosas y se han limpiado bien antes con acetona o alcohol de limpieza... eso sólo puede quitarse cortando, como tú dijiste en tu post anterior. De todos modos, supongo que no recibiendo ningún tirón no tendría por qué ser un problema.
Igual se podría, a modo preventivo, reforzarlo ahora que está recién instalado, con unos cordones extra de adhesivo para exteriores y ambiente marino.
También se me acaba de ocurrir que podrías pegar justo delante, un perfil en L ,de aluminio, del largo de la caja de conexión, para que reciba cualquier golpe accidental. O un simple taco de madera.

[aaledo]

Originalmente publicado por Hopetos

Aún tenemos un poco de aprehensión por las uniones con adhesivo en lugar de medios mecánicos o roscados. Pero la verdad es que pueden ser uniones extremadamente sólidas. Simplemente la silicona, si las superficies a unir no son porosas y se han limpiado bien antes con acetona o alcohol de limpieza... eso sólo puede quitarse cortando, como tú dijiste en tu post anterior. De todos modos, supongo que no recibiendo ningún tirón no tendría por qué ser un problema.
Igual se podría, a modo preventivo, reforzarlo ahora que está recién instalado, con unos cordones extra de adhesivo para exteriores y ambiente marino.
También se me acaba de ocurrir que podrías pegar justo delante, un perfil en L ,de aluminio, del largo de la caja de conexión, para que reciba cualquier golpe accidental. O un simple taco de madera.

Sí, voy a pensar eso de poner un perfil de protección. Gracias, Hopetos.

[Bertie]

Pues no sé... En mi experiencia, donde esté un buen tornillo y tuerca inox, que se quiten todo tipo de adhesivos. Al menos en cubierta a mí no me aguantan más que unos meses. Ni siquiera pegamento epoxy de dos componentes y habiendo preparado bien la superficie. Y eso para piezas que no tienen que aguantar esfuerzos.

Y respecto al circuitillo de la placa, igual se podría hacer un protector con impresión 3D, que le añada un biselado a lo largo.

[aaledo]

Originalmente publicado por Luis_pm

Ese tipo de paneles solares se puede pisar sin problema?
Como es el sistema de cierre del tambucho en el tonic? Yo creo que es como mi Eolia. Primera pones la tabla de abajo con sus pestillos, luego la de arriba, pero no encajada en su sitio, sino ligeramente sobrepuesta sobre sobre la tabla de abajo. Entonces ya se cierra el tambucho y se encaja la tabla que se quedó superpuesta en su sitio.
Así escrito no es lo más fácil de entender, pero creo que quien tenga este sistema, al leerlo lo entenderá.

Hola Luis_pm. En teoría se puede pisar. El problema es que no tiene antideslizante y es peligroso. Y con este nuevo, que si se te resbala el pie hacia la caja de contactos casi seguro que la arrancas, es lo que no me ha gustado.

Respecto a la tapa del tambucho, en el Tonic es de una sola pieza y se coloca de abajo arriba después de haber cerrado la tapa horizontal. En el hueco entre la horizontal y la vertical es donde he situado los contactos.

Un saludo.

[aaledo]

Originalmente publicado por cabadias

Muy buena la instalación

Tengo que hacer algo parecido en el mío.

¿Ahora que tienes 50W te planteas una neverita eléctrica?

Me lo apunto, a ver si “Mr Sailor” nos hace un video de los suyos

Por otro lado yo te agradecería una foto de como cerrado el barco con llave desde dentro, hay algo que me estoy perdiendo.

Gracias

Gracias Cabadias. Neverita ya tengo, sólo que no la pongo de día, sólo por la noche si tengo electricidad en el pantalán de la marina. En este viaje, sobre todo por los canales que es donde más calor se pasa, haré la prueba.


Y esta es la foto de la tapa desde dentro. Los contactos del panel quedan debajo de la tapa horizontal y por fuera de la vertical.

Un saludo.

[aaledo]

Santander-Londres: los puntos negros 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.



Hola navegantes.


El Canal de la Mancha voy a intentar cruzarlo por el paso de Calais. Es el tránsito desde Calais a Dover, el único punto del Canal donde la distancia de costa a costa son 24 millas, es decir, 12 desde Francia y 12 desde el Reino Unido, que es para la que está despachado el Corto Maltés. El problema es que, al ser la parte más estrecha, es también donde más tiran las corrientes de marea, y en este caso de lado, hacia el Este o hacia el Oeste, generando una importante deriva (hasta 3 nudos).

Corregir esa importante deriva lateral puede ser imposible a vela, y a motor me haría seguir una trayecto en curva hacia el destino, alargando la ruta en una zona ya de por sí difícil por el tráfico de mercantes. Además ese paso está trufado de bajos fondos, algunos de 0,1 metros en baja mar y arenales que llegan a descubrir. La corriente de marea se canaliza entre esos bajíos, haciéndote derivar de las formas más inverosímiles.

Y en las proximidades de Calais hay una zona de depósito de explosivos del ejército:

Como las 24 millas del paso, a 4 nudos, las recorrería en 6 horas, supongo que lo más lógico es salir de Calais a mitad de la marea vaciante y dejarme derivar las tres primeras horas hacia el Este, sin alterar el rumbo de compás para intentar inútilmente dirigir la proa hacia Dover. Pasaría por encima del depósito de explosivos, Tres horas después se invertiría la marea y ahora me haría derivar durante las tres horas siguientes hacia el Oeste, devolviéndome a la línea de derrota original al llegar cerca de Dover, a donde entraría en pleamar. En conjunto describiría un trak en forma de "S". Pero este planteamiento es fruto de una elucubración mía, y lo que haré seguro es preguntar a los mandamases de la Capitanía de Calais la mejor forma de atravesar, y por supuesto seguiré sus consejos.


El otro inconveniente mayor será el tráfico de mercantes. El Canal de la Mancha es la zona marítima con mayor tráfico del mundo, y cada día lo cruzan más de 500 barcos (en nuestra travesía cortaremos la derrota de unos 125). Por supuesto existe un dispositivo de separación de tráfico, que tendremos que cortar en perpendicular y en el menor tiempo posible. Como en el Corto Maltés no tenemos radar ni AIS, aunque nos regalen patas de conejo para colgar del cuello no se nos ocurrirá cruzar un día que la visibilidad no sea perfecta y las condiciones del mar buenas. Y en esas condiciones, viéndolos venir desde lejos, supongo que lo ideal será como hacemos en Santander, cruzar a cada uno unos 50-100 metros por la popa. Pero claro, en Santander nos cruzamos como mucho con uno o dos al día, no me imagino lo que será cruzarse con 125.



Respecto a la remontada del Támesis, en otras entradas os conté las peculiaridades del estuario:


Clic aquí.


las dificultades por los fuertes de la Segunda Guerra Mundial:


Clic aquí.


el barco bomba hundido en su desembocadura:


Clic aquí.


y las relativas al propio río:


Clic aquí.


En fin, no creo que el día siguiente (si llegamos a Dover) ocupemos las páginas de huecograbado, pero desde luego se nos habrá quitado un gran peso de encima.



¡Ah, no, que todavía nos quedará la vuelta!.


Con cuidado, navegantes.