Autoconstrucción - Proyecto PELÍCANO

[POLIZON A BORDO]

Originalmente publicado por JOPI II

no dejan de ser necesarias o una grúas o unos puntos en el techo en los que fijar las poleas.

Hola

como te decía en la contestación anterior: "Mi idea es centrar el barco entre cuatro pilares metálicos de la nave que quedarán aproximadamente a 1/3 y 2/3 de la eslora, en ellos fijar estos sistemas de "carraca" de los andamios... y rezar "

Pongo la imagen de la nave con una simulación y con la maniobra propuesta:



Como son pilares de hierro, se pueden soldar anclajes.

Saludos

[El Temido II]

Originalmente publicado por POLIZON A BORDO

Pongo la imagen de la nave con una simulación y con la maniobra propuesta:



Como son pilares de hierro, se pueden soldar anclajes.

Saludos

Justo por encima de los anclajes, sin que llegue a estorbar la maniobra,
puedes apuntalar el pilar de la derecha, contra el techo de enfrente, para
anular el tiro lateral que vaya a tener este.
(Igual con puntales de obra de los grandes, puedes hacer el avío).

Salud y

[Butxeta]

Originalmente publicado por El Temido II

Justo por encima de los anclajes, sin que llegue a estorbar la maniobra,
puedes apuntalar el pilar de la derecha, contra el techo de enfrente, para
anular el tiro lateral que vaya a tener este.
(Igual con puntales de obra de los grandes, puedes hacer el avío).

Salud y

Quizá no sea muy crítico Cuanto más arriba pongáis los anclajes en el pilar izquierdo mejor: la componente horizontal se minimiza, y estás más cerca del arriostramiento que proporciona la cubierta. En cualquier caso, no creo que el casco cuando lo giren pese ni una tonelada, que en cuatro puntos no son ni 250kg... De hecho, pesará la mitad de eso, o menos, no?

Mucho ánimo y seguid compartiendo el proceso!

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por Butxeta

Quizá no sea muy crítico Cuanto más arriba pongáis los anclajes en el pilar izquierdo mejor: la componente horizontal se minimiza, y estás más cerca del arriostramiento que proporciona la cubierta. En cualquier caso, no creo que el casco cuando lo giren pese ni una tonelada, que en cuatro puntos no son ni 250kg... De hecho, pesará la mitad de eso, o menos, no?

Mucho ánimo y seguid compartiendo el proceso!

Pues.....
Si es un 12x4m yo estimo así a la ligera al menos 1.5T si esta construido con fibra de vidrio.

[JOPI II]

Buena solución....seguimos atentos al proyecto

[Butxeta]

Originalmente publicado por X TUTATIS

Pues.....
Si es un 12x4m yo estimo así a la ligera al menos 1.5T si esta construido con fibra de vidrio.

Creo que van a por tablero y epoxi no?

Conozco algo los números del Classic 38. Si pesa 4200 en total, la cáscara antes de girarla... Sin nada dentro ni pintura ni nada supongo que pesará poquito. Pero vamos que esto seguro que lo saben antes de empezar.

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por Butxeta

Creo que van a por tablero y epoxi no?

Conozco algo los números del Classic 38. Si pesa 4200 en total, la cáscara antes de girarla... Sin nada dentro ni pintura ni nada supongo que pesará poquito. Pero vamos que esto seguro que lo saben antes de empezar.

Pero entonces el barco que van s construir es un diseño de David Reard (clasic 38)?
De ser así efectivamente el desplazamiento "ligero" son 4T con 1600kg de peso abajo 3.4m de manga y construido en "poyolight" (tablero +epoxi+fina capa de fibra).
Es un tiro de barco capaz de nsvegar con 25 knots de viento real s 130° a 16-18 de velocidad constantes.
El casco será ligero ligero

[Butxeta]

Originalmente publicado por X TUTATIS

Pero entonces el barco que van s construir es un diseño de David Reard (clasic 38)?
De ser así efectivamente el desplazamiento "ligero" son 4T con 1600kg de peso abajo 3.4m de manga y construido en "poyolight" (tablero +epoxi+fina capa de fibra).
Es un tiro de barco capaz de nsvegar con 25 knots de viento real s 130° a 16-18 de velocidad constantes.
El casco será ligero ligero

Creo que el diseño es de CARIBDIS. Pero el sistema constructivo creo va por ahí.

El cofrade Solc tiene un Classic 38. Tuve el placer de que me invitara a la Huelva-La Gomera

[POLIZON A BORDO]

Originalmente publicado por Butxeta

Creo que el diseño es de CARIBDIS. Pero el sistema constructivo creo va por ahí.

El cofrade Solc tiene un Classic 38. Tuve el placer de que me invitara a la Huelva-La Gomera

Correcto, el diseño es de Caribdis y el sistema constructivo es tablero + epoxi + capa exterior de fibra y refuerzos de este material.

Precisamente en estos momentos estamos con el escantillonado definitivo para que sea categoría de navegación A, pero será un barco ligero para sus 12 x 4 metros.

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por Butxeta

Creo que el diseño es de CARIBDIS. Pero el sistema constructivo creo va por ahí.

El cofrade Solc tiene un Classic 38. Tuve el placer de que me invitara a la Huelva-La Gomera

Jueeeeee.
Que suerte la tuya!!!.
Fue la edición en la que abandonó por problemas en un timón???
Cuenta cuenta, que tal iba el classic 38?

[caribdis]

Seguimos avanzando con el proyecto constructivo y ya tenemos definida la estructura del barco y su escantillonado.

Ya se había comentado la intención de que todo el interior colaborase en la estructura resistente de la embarcación, al ser todo el mismo material, la transmisión de esfuerzos es perfecta y casco, estructura e interior trabajarán como conjunto, obteniendo un barco muy rígido y ligero. Aparte de los refuerzos longitudinales, se ha prestado especial atención en complementar los elementos longitudinales del interior para que se transmitan los esfuerzos longitudinales en toda la eslora.

El forro de casco está formado por dos capas de contrachapado marino de 6,5 mm y una capa exterior de tejido de vidrio laminado de 200 gr/m2, en flotación, proa, frontal y talón de quilla y uniones de quilla y skeg llevará capas adicionales de dineema o kevlar.

Cubierta y superestructura serán de contrachapado marino de 9 mm también laminado con fibra y epoxi.

Esta es la secuencia de construcción a grandes rasgos:





situación de mamparos transversales









situación de principales elementos longitudinales









situación de listones longitudinales de madera maciza








la plataforma de popa irá atornillada para que no cuente como eslora, pero se construye en su parte exterior y refuerzos principales al mismo tiempo que el casco.








forrado de casco








forrado de quilla, laminado exterior de fibra con epoxi, enmasillado, pulido y pintado.


Queda el barco listo para el volteo..

[caribdis]

Continúa..






barco ya volteado





en esta fase ya se puede situar el lastre principal, 2.700 kgs en granalla de hierro embebida en resina







construcción de elementos básicos, la cámara de motor se cubrirá solamente con elementos atornillados y tendrá sentina propia separada







existe un espacio de sentina de 60 cm de ancho completamente libre de proa a popa. De cámara de motor hacia popa, por estribor irá un túnel para el escape y por babor uno similar para la transmisión desde rueda a timón.







completado de estructura de interior. Con esta fase además se realizarán la mayor parte de las instalaciones, tanques estructurales de agua y gasóleo, motor, fontanería, electricidad, etc...





elementos no estructurales







forrado de cubierta y techo cabina








portillos fijos, practicables, escotillas..en los ventanales del salón se montarán portillos practicables





montaje de maniobra, aparejo, accesorios..





botadura y pruebas de mar. Quedan por situar 300 kg de lastre para ajustar trimado.



En mensajes sucesivos iremos detallando los datos de estabilidad obtenidos y las distintas soluciones que se han ido tomando hasta ahora.



Como siempre, muchas cabezas piensan más que dos, son bienvenidos comentarios, cuestiones, sugerencias, etc..



Un saludo

[caribdis]

Al hacer el cálculo de pesos con el escantillonado ya asignado (ISO 12215) ha aparecido una agradable sorpresa: la curva de estabilidad del barco no tiene parte negativa.

Eso es debido en parte a la flotabilidad que proporciona la cabina en una posición invertida.

Además, la estructura del barco es ligera, toda la estructura e interior de madera pesa solamente 2.000 Kg, lo que permite llevar una buena proporción de lastre, 3.000 Kgs, que es un 46% del desplazamiento en rosca de la embarcación (6.528 Kgs).

La plena carga se va hasta los 8.300 Kgs, en los que van incluidos 550 litros de agua, hasta 350 litros de gasóleo, ocho tripulantes y 300 kg de equipo personal y víveres.





Con esta estabilidad, el stix es exuberante..62 pies para un 41 pies (plataforma incluída), pero encaja con la idea de partida de hacer un barco cómodo, espacioso y muy seguro.

El barco podría ser insumergible con 2,5 m3 extra, obtenidos cerrando desde el interior el espacio bajo los listones longitudinales de 40x40 mm, eso serían 3 metros cúbicos, pero la idea es llegar hasta los 5 m3 cerrando espacios angulosos, haciendo un mamparo de colisión bajo la litera de proa y otros espacios no necesarios para estiba. De esa manera, un 30% del barco permanecería a flote aún con una vía de agua incontrolada.

Un saludo

[Ppd3]

[El Temido II]

Originalmente publicado por caribdis

.... una agradable sorpresa: la curva de estabilidad del barco no tiene parte negativa.

Pues yo espera que fuese así. Es idéntica a la del Globe Troller 40, de Jean
Pierre Brouns (barco que supongo te sonará, por las muchas veces que el
amigo Enrique lo nombra).

Los barcos con "casetilla" sobre-elevada, suelen tener siempre la curva de
estabilidad en positivo. Creo que se lo comenté a José Luis el pasado
Octubre.

¡¡Enhorabuena!! por el trabajo. Estoy seguro de que vais a conseguir un
barco muy equilibrado. Ánimo.


Salud y

[caribdis]

Originalmente publicado por El Temido II

Pues yo espera que fuese así. Es idéntica a la del Globe Troller 40, de Jean
Pierre Brouns (barco que supongo te sonará, por las muchas veces que el
amigo Enrique lo nombra).

Los barcos con "casetilla" sobre-elevada, suelen tener siempre la curva de
estabilidad en positivo. Creo que se lo comenté a José Luis el pasado
Octubre.

¡¡Enhorabuena!! por el trabajo. Estoy seguro de que vais a conseguir un
barco muy equilibrado. Ánimo.


Salud y

Depende enormemente también de la posición del centro de gravedad, se puede ver en la imagen que acompaña a la curva de estabilidad, son 150º de escora, unos centímetros más alto que estuviese el centro de gravedad ya cruzaría la vertical del centro de carena y ya tendríamos un brazo adrizante negativo..


Pero el contrachapado es ligero y resistente y permite utilizar una proporción de lastre generosa, del 46%, difícil de ver en los diseños de gran serie, que están en tendencia descendente, incluso por debajo del 30% (la ligereza influye en las prestaciones y en parte en la economía), que permite también una buena libertad para escoger la distribución de pesos (encajar la posición de quilla con plano vélico y lastre en un barco de acero, por ejemplo, es mucho más difícil).


Se ha prestado mucha atención a la mayor concentración posible de los pesos principales, el motor, un Vetus 4.45 de 42 CV, está muy centrado, así como lastre, tanques y mástil. La influencia de ello en la navegación debe ser muy positiva.





Un saludo!

[El Temido II]

Cuando dije lo de la curva de estabilidad positiva en barcos con salón sobre-
elevado, refiriéndome sobre todo, a los diseños de Brouns (en el que tomé
como ejemplo al GT 40), debí hacer constar que son, mayormente, barcos de
aluminio.


Salud y

[mario147]

Originalmente publicado por caribdis

... y permite utilizar una proporción de lastre generosa, del 46%, difícil de ver en los diseños de gran serie, que están en tendencia descendente, incluso por debajo del 30% (la ligereza influye en las prestaciones y en parte en la economía)

Una pregunta, sin tener más idea de estos temas que lo poco que se estudia en PY... poro por pura lógica también entrará en esta ecuación lastre/desplazamiento dónde esté situado el lastre. No es lo mismo tenerlo en el casco que en un bulbo de plomo a 2 o más metros de profundidad

[caribdis]

Originalmente publicado por mario147

Una pregunta, sin tener más idea de estos temas que lo poco que se estudia en PY... poro por pura lógica también entrará en esta ecuación lastre/desplazamiento dónde esté situado el lastre. No es lo mismo tenerlo en el casco que en un bulbo de plomo a 2 o más metros de profundidad

Efectivamente, pero un calado alto limita la navegación en crucero (para este tamaño de barco, más de dos metros sería excesivo, nosotros hemos optado por 1,8 m), y los bulbos pueden ser problemáticos por enganchar plásticos o algas, y su estructura es más comprometida que la de una quilla simple, en este caso integrada en el propio casco.


La industria ha ido relajando los requerimientos de estabilidad, apoyada también por la buena estabilidad inicial de los potentes cascos actuales y la media actual del ángulo de máxima estabilidad positiva (AVS) de la flota de recreo está sobre los 118º (y disminuyendo) y es francamente raro encontrar curvas sin estabilidad negativa.


No quiere decir esto que los barcos se vayan a quedar boca arriba, pero a menor AVS, mayor es el tiempo que puede tardar un barco en recuperarse de una volcada.


Un saludo

[mario147]

Gracias caribdis. Si, en eso no entro, cada uno se hace el barco en función de sus necesidades (el que puede) y el que no se compra lo que haya.

Pero somo 'científico' que soy siempre he pensado que el tan cacareado lastre/desplazamiento per se es un valor poco indicativo de la estabilidad del barco, no sé por qué se habla tanto de él. ¿Quizá sería mejor hablar del par adrizante a cierto ángulo de escora? O claro, mejor ir directamente a la curva de estabilidad.

Caso extremo, pon el lastre en la perilla y a ver que pasa

[caribdis]

Originalmente publicado por mario147

Gracias caribdis. Si, en eso no entro, cada uno se hace el barco en función de sus necesidades (el que puede) y el que no se compra lo que haya.



Pero somo 'científico' que soy siempre he pensado que el tan cacareado lastre/desplazamiento per se es un valor poco indicativo de la estabilidad del barco, no sé por qué se habla tanto de él. ¿Quizá sería mejor hablar del par adrizante a cierto ángulo de escora? O claro, mejor ir directamente a la curva de estabilidad.



Caso extremo, pon el lastre en la perilla y a ver que pasa

Si, como cualquier dato o coeficiente de un barco hay que ponerlo en contexto. Pero me resulta muy llamativa la bajada continuada que se produce en los barcos de gran serie. Hace años era normal referirse a barcos de regata con el 50% del desplazamiento en lastre y para crucero 45 o 40, pero es que ahora hay muchísimos con menos de 30, y no son barcos de acero precisamente, que estos tienen ya una estabilidad basada en el peso del casco y en un desplazamiento muy elevado.

El AVS puede ser más significativo, pero también lo vemos bajar. Y el stix, en el que entran más factores y proporciona una foto más enfocada de la seguridad de un barco (y los límites legales entre categorías), pero que también tiende a bajar, como si confiaramos tanto en las predicciones meteo y en que un barco va a hacer exclusivamente travesías costeras que para las situaciones duras nos conformáramos con un coeficiente de seguridad uno, sin margen entre nuestro análisis estructural y dinámico (que no digo que sea malo) y la realidad del mar cuando se cabrea..

Yo creo que hay que mantener siempre una reserva de barlovento porque nunca sabes cuando realmente la vas a necesitar, el respeto al mar siempre por delante.

Un saludo!

[tonitutusaus]

Hola a todos:

Hilo inresantísimo.

Pregunta/aclaración: Si un velero con AVS de 118º vuelca. Entonces para volver boca arriba, una hola lo ha de tumbar 82º, verdad? Es eso probable? o se quedará quilla al aire indefinidamente?

Desde luego, los vela ligera, al volcar, o los desvuelcas (con esfuerzo) o se quedan volcados.

Saludos

Tonitutusaus

[JOPI II]

Pregunta tonta por desconocimiento y curiosidad.....la quilla veo que la haces junto con la estructura en si del barco.......que la haces hueca para rellenarla después de plomo????.....si es asi.....como refuerzas esa estructura de la quilla para que aguante ese peso y las tensiones laterales en escoras y demás?????

[caribdis]

Originalmente publicado por tonitutusaus

Hola a todos:

Hilo inresantísimo.

Pregunta/aclaración: Si un velero con AVS de 118º vuelca. Entonces para volver boca arriba, una hola lo ha de tumbar 82º, verdad? Es eso probable? o se quedará quilla al aire indefinidamente?

Desde luego, los vela ligera, al volcar, o los desvuelcas (con esfuerzo) o se quedan volcados.

Saludos

Tonitutusaus

Creo que este esquema sirve para orientarse:





El área bajo la parte positiva de la curva representa la energía necesaria para volcar el barco y la que está sobre su parte negativa es la necesaria para desvolcarlo.


Si volcamos un barco con mar plana, de la forma que sea, con un remolcador, con una grúa, y lo dejamos con un ángulo superior a su AVS, el barco va a estabilizarse quilla arriba, no hay aporte de energía para que el barco desvuelque.


Pero si estamos en un temporal con olas y viento tales como para volcar el barco más allá de su AVS, sería totalmente anormal que no hubiese otra ola o el propio viento sobre la quilla que no aportase la suficiente energía como para desvolcarlo.


Pero claro, cuanto más parecidas sean las dos áreas, más arriesgamos ante la aparición de olas anormales, y más tiempo requerirá el barco para recuperarse, para llegar a ángulos de escora en los que el brazo adrizante sea verdaderamente potente.


Un saludo

[caribdis]

Originalmente publicado por JOPI II

Pregunta tonta por desconocimiento y curiosidad.....la quilla veo que la haces junto con la estructura en si del barco.......que la haces hueca para rellenarla después de plomo????.....si es asi.....como refuerzas esa estructura de la quilla para que aguante ese peso y las tensiones laterales en escoras y demás?????

Si, la quilla forma parte del casco y participa de su estructura, rellenándose con el lastre desde el interior.


Para dotar a esta fundamental parte del barco de resistencia tenemos una ventaja clarísima, aquí no nos importa lo más mínimo ahorrar peso. Está perfectamente situado y podemos reforzar la estructura lo que queramos.




En este caso hay hasta 7 mamparos de 18 mm de contrachapado que llegan hasta la parte baja de la quilla. En la imagen no tienen grosor, pero son de 18 mm y se pueden reforzar también con fibra adicional.


El forro de la quilla es también de tres capas de contrachapado de 6,5 mm, que pueden llevar incluso alguna capa de fibra intermedia, y la capa general exterior de tejido de 200 grs, que también se podría reforzar con alguna capa más.


En la unión con el casco, que será la zona sometida a mayores esfuerzos, sí que va a llevar varias capas de fibra laminada con epoxi, y en vez de fibra de vidrio, al ser una zona relativamente pequeña, sería conveniente laminar tejido de dineema o aramida.


No se ha hecho todavía el cálculo detallado de esfuerzos, pero si que puedo asegurar que de lo que dé, aún va a llevar un coeficiente de seguridad generoso.


Esta es la zona fundamental de la estructura del barco, donde confluyen la compresión del mástil sobre el segundo mamparo desde proa, la tensión de los obenques en el cuarto y el peso del lastre. El mamparo del mástil y el de los obenques deben formar anillos completos y todos los esfuerzos, compresión y tensión de aparejo y laterales de lastre, deben formar un conjunto que absorba los esfuerzos y los distribuya al resto de la estrutura, sobre todo para comunicarlos con la tensión de stays y backestay en proa y popa.





(en este esquema, falta la compresión del mástil)


Aqui se ve mejor, es posiblemente el mayor esfuerzo al que se ve sometido el conjunto del barco y por ello es tan importante su estructura longitudinal, los esfuerzos provocados por las presiones hidrostáticas son relativamente pequeños.




Un saludo