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#126
21-12-2013, 17:47
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
El Cisne Branco (ex Ondine?) creo que estuvo en la regata de maxis de Palma de1983?, con Midnight Sun, Nirvana, Kialoa IV y Helisara...habia pensado dejar para el final los menos activos: Helisara ( nunca salió del Mediterráneo), Sassy y Obsession (solo navegaron en USA), Apollo (navego en Australia)y otros de los que no encuentro mucho, Ondine VII, Ragamuffin, Drunbeat, Xargo IV (solo tengo una foto) y alguno más...pero después de la Whitbread
Editado por chukel en 21-12-2013 a las 17:51. 
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#127
21-12-2013, 20:53
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Me uno en los agradecimientos a Chukel, es impresionante todo lo que nos está haciendo disfrutar.Gracias!
Os pegó un enlace a Nauta 360 donde escribe de vez en cuando Nacho Postigo. En este artículo hace un mini resumen de los maxis y cuenta que también tuvo la suerte de navegar en el Hispania. http://nauta360.expansion.com/blogs/...yachty-lo.html Buena proa
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#128
21-12-2013, 21:24
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
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#129
21-12-2013, 21:27
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
aquí el 101metros http://www.duboisyachts.com/design/y...in-design/380/
van a necesitar prismáticos para ver las lanas!!! 
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#131
22-12-2013, 01:13
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Los Maxis de la Whitbread de 1989/90
Llega el turno a la quinta edición de la Whitbread, la que para mí fue la mejor de todas las ediciones de la Whitbread/Volvo. Y esta vez la regata viene con novedades: La primera, el recorrido. De las cuatro etapas de las cuatro ediciones anteriores: Portsmouth-Capetown, Capetown-Auckland, Auckland-Punta del Este y Punta del Este-Portsmouth pasamos a seis etapas, aumentando la distancia de 27.000 a 32.000 millas: Portsmouth-Punta del Este, Punta del Este-Freemantle, Freemantle-Auckland, Auckland-Punta del Este, Punta del Este-Fort Lauderdale, Fort Lauderdale-Portsmouth. La segunda novedad y la más importante para nuestros maxis es que se divide la flota en tres clases: Los Maxis IOR correrán en tiempo real sin compensación de tiempos en la clase Maxi, como en una level class. Los barcos más pequeños se dividirán en otras dos clases y una cuarta será la división crucero, en la que un viejo amigo nuestro irá a por su sexta circunnavegación, el Great Britain II, ahora bajo el nombre United Friendly y se enfrentará a otro maxi veterano rescatado a última hora, el FCF Challenger de la edición de 1981/82 que navegará como Creighton's Naturally. Habrá una clasificación conjunta, denominada Open, en la que se computarán los tiempos compensados de todos los inscritos. La regata alcanza su mayoría de edad en términos publicitarios, los 15 maxis (bueno casi todos) tendrán detrás grandes sponsors y algunos (Steinlager, Rothmans, Merit…) presupuestos gigantescos para lo hasta ahora conocido. La clase maxi es la que atrae a estos grandes sponsors, se inscriben 15 barcos, tres de ellos veteranos de la anterior edición a quienes ya conocéis (y su destino también...) Bruce Farr está un paso por delante de los demás diseñadores, su UBS Switzerland ha sido el maxi más rápido de la edición anterior, sus diseños arrasan en las level class y ha creado dos maxis que ya conocéis que marcan distancia el Hispania y el Longobarda. Nada más conocerse el nuevo recorrido Bruce Farr empieza a analizar los patrones meteorológicos, los avances de la informática permiten hacer simulaciones y, finalmente, el mago Bruce se saca un conejo de la chistera: el palo de mesana. Analizando los datos llega a la conclusión de que el aparejo definitivo es el ketch por la mayor cantidad de trapo que puede izar en determinados rumbos gracias a la mesana y a la entrepalos. Sorprendentemente, en la regla IOR este aparejo no está excesivamente penalizado. Farr está convencido de que 12 años después de que el Flyer I (sparkman&Stephens 65’ aparejado en ketch) se alzara con la victoria, un ketch será el barco más rápido. Farr tiene cuatro proyectos sobre la mesa y les expone a todos sus avances, tres de ellos aceptarán la propuesta (aunque serían barcos completamente distintos entre sí) y el cuarto, que se muestra reacio, declina y repetirá con un sloop. Peter Blake en la que será su cuarta participación (segunda como patrón) está decidido a ganar. Tiene el respaldo económico de la cervecera neocelandesa Steinlager y opta por un ketch diseñado por Bruce Farr, el de mayor tamaño de toda la flota, el STEINLAGER 2, el "Big Red". Pero elige un aparejo fraccionado.  Grant Dalton, antiguo jefe de guardia de Peter Blake en el Lion New Zealand en la edición de 1985/86 y velero del Flyer 2 (1 y 2) en la de 1981/82, asume por primera vez un proyecto como patrón, patrocinado por una empresa de electrodomésticos neocelandesa. Estará en la salida con otro diseño de Bruce Farr, el FISHER & PAYKEL. Su elección, de última hora será también un ketch, pero aparejado a tope de palo.  El sueco Dr. Roger Nilson, veterano del Drum (85/86) y Alaska Eagle ( 81/82) y su compatriota Magnus Olsson compañero del Drum, consiguen para su proyecto el patrocinio de Mastercard y escogen para el THE CARD un aparejo ketch a tope de palo, diseño de Bruce Farr.  Pierre Fhelman es otro incondicional de Bruce Farr y esta vez ha conseguidpo el patrocinio de una tabacalera. Farr le había diseñado el barco con el que ganó la anterior edición de 1985/86, el UBS Switzerland y el Disque D’Or con el que corrió en la edición de 1981/82. Pero Fehlman, que ha hecho la regata tres veces, no cree que el aparejo ketch pueda ser una ventanja. El barco con el que compitió la primera vez en la prueba fue un ketch, el Disque D’Or (Swan 65) de la edición de 1977/78 y considera que esta configuración da más problemas que el sloop, el peso del aparejo, de las velas, más tripulantes…así que para su MERIT opta por un sloop, decisión de la que se arrepentiría al finalizar la prueba…  En cuanto al resto de los participantes, optan por diversos diseñadores y soluciones El inglés Lawrie Smith, veterano del Drum y con un abultado presupuesto de ROTHMANS escoge a su paisano Rob Humphreys para diseñar su barco, que será tripulado por regatistas olímpicos. En su momento consideró la opción ketch, pero acabó descartándola.  Otro equipo inglés será el SATQUOTE BRITISH DEFENDER, un proyecto en el que la tripulación estará formada por militares y civiles, patroneado por Colin Watkins, Comandante de la Royal Navy. El diseñador será el gabinete francés Martin Francis/Jacques Faroux.  Alain Gabbay, francés, quien en 1977/78 en el 33 Export se convirtió a sus 23 años en el patrón más joven de la prueba y en 1981 finalizó segundo con su rapidísmo Charles Heidsieck, vuelve a la regata y toma una decisión radical. Su barco, el CHARLES JOURDAN, diseñado por Guy Ribardeau-Dumas será diametralmente distinto a los demás maxis, más parecido a un barco de desplazamiento ultraligero (ULDB), el más pequeño de la flota maxi con 72 pies, aunque de 70,0’ IOR.  Joubert/Nivelt será el elegido por el equipo finlandés UNION BANK OF FINLAND, patroneado por Ludde Ingval, veterano del Atlantic Atlantic Privateer/Portatan. En un principio se valoró el aparejo ketch, pero finalmente se optó por el sloop. En la tripulación, todos finlandeses y de ellos ocho veteranos de la Whitbread.  Sorprendentemente, en esta edición habrá tres barcos finlandeses pues al UBF se sumará el Belmont Finland (Ex UBS Switzerland) y el MARTELA OF, diseño un tanto conservador de Germán Frers y contruído por Baltic, que sería patroneado por Markku Wiikeri y Antero Kairamo.  La representación española será el FORTUNA EXTRA LIGHTS. Tabacalera, tras los aceptables resultados del Fortuna Lights de la edición de 1985, repite diseñador, Javier Visiers, quien diseña un maxi “pequeño”, de 77 pies de eslora, contando que su menor eslora y desplazamiento le permita volar en las etapas del Sur. Como patrones se alternarán Javier de la Gándara y Jan Santana y la tripulación tendrá como base a la del Fortuna de la edición anterior.  NCB IRELAND es un diseño de Ron Holland y será patroneado por Joe English, un proyecto irlandés en el que se ha involucrado medio país. El constructor, un mago del composite, el irlandés Kilian Bushee.  Y el último de la lista, la sorpresa, llegan los rusos aunque comandados por un veterano norteamericano, Skip Novak (Kings Legend, 77/78; Alaska Eagle, 81/82 y Drum 85/86). Skip Novak es reclutado cuando estaba navegado por la Antártida y cuando el Fazisi estaba finalizado. La historia de este barco, el FAZISI (1 y 2) , el submarino a vela, el barco más feo de toda la flota, el "banana boat" no os defraudará…  Los tres vetaranos serán diseños de Farr: GATORADE, el NZI Enterprise de la edición anterior, que aunque no consiguió acabar la vuelta por una rotura del palo en la tercera etapa ostenta con 332 millas el record de una singladura  LIVERPOOL ENTERPRISE, antiguo Atlantic Privateer/Portatan, otro diseño de Bruce Farr que demostró en la anterior edición una velocidad increíble, ganando la segunda etapa y a quien una rotura del palo en la primera cuando dominaba cómodamente la prueba le obligó a retirarse en la manga, perdiendo todas las opciones. En esta ocasión lo limitado de su presupuesto y su tripulación íntegramente amateur no le darán ninguna opción a hacer un papel decente.  El último veterano será otro diseño de Bruce Farr. El BELMONT FINLAND ex-UBS Switzerland, el ganador de la edición anterior, aunque también concurre con un presupuesto ajustado.  Los primeros en estar en el agua tienen el test de la Ruta del Descubrimiento de 1988, que es ganada por el Merit quien se impone a Fortuna Extra Lights, Belmont Finland y los maxis del circuito Milene V e Hispania. La Fastnet, el último test antes de la gran prueba como es tradicional, es un presagio de lo que va a ser la regata: Steinlager 2 gana, aunque sólo consigue sacarle dos minutos al Fisher & Paykel… La segunda etapa será demoledora: 3 hombres al agua (uno fallece), roturas, se bate el record de las 400 millas en una singladura (Fortuna Extra Lights) … en las demás etapas habrá de todo, hasta se repite la historia del Drum y su quilla al sol… En las próximas entregas, la historia de cada uno de estos maxis … y lo que es más importante, los he localizado a todos, Y si queréis ir abriendo boca… Triple de grog para el sollado Editado por chukel en 26-01-2018 a las 13:01.
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#132
22-12-2013, 12:19
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
q maravilla de post!!!
y gracias por el video!
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#133
23-12-2013, 01:24
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
El STEINLAGER 2, el BIG RED
Peter Blake no había tenido suerte en la Whitbread, regata que había navegado en todas las ediciones. En su primera participación, como tripulante del Burton Cutter, se tuvieon que retirar en la tercera etapa cuando tras un temporal de órdago el barco empezó a hacer agua por todas partes. En la segunda Whitbread, ya ascendido a jefe de guardia en el Heath's Cóndor, la rotura del palo en la primera etapa les hizo perder toda esperanza de ganar. En la edición de 1981 partía como favorito con su magnífico Ceramco New Zealand, un mini-maxi de 70 pies diseño de Bruce Farr con aparejo fraccionado, de un perfil que para muchos era excesivamente arriesgado. En la primera etapa, el palo se vino abajo y con él todas las esperanzas de hacer un buen papel. En su cuarto intento, como patrón del Lion New Zealand, el “vehículo de asalto urbano” las cosas le fueron algo mejor, pues acabó segundo en tiempo real, cuando Peter iba a por todas. Pero esta vez estaba dispuesto a ganar. Tenía un gran sponsor, la cervecera Steinlager, quien le había patrocinado su trimarán Steinlager1 con el que había batido el record de la vuelta a Nueva Zelanda. Bruce Farr parecía la opción más segura, así que se adoptó la opción del aparejo ketch. Peter Blake prefirió hacerlo con aparejo fraccionado en vez de a tope de palo, que era la propuesta de Farr. Para la construcción, en composite(nido de abeja de nomex y carbono) , se escogió al astillero neocelandés Southern Pacific Boatyard Ltd. Pero cuando el casco estaba casi acabado, un problema en el curado de la última de sus capas hizo que hubiera que destruirlo y empezar de nuevo otra vez, bajo condiciones casi de laboratorio. Peter Blake debió de pensar que esta era su cuota de mala suerte para esta regata…  El barco era impresionante: con 25,49 metros de eslora total (83,63’), 20,29 m de eslora en flotación, 5,79 metros de manga, 4 metros de calado y 36 toneladas era el barco más grande de la flota. Su aparejo: un palo mayor de 34 m y uno de mesana de 25,7 m que soportaban un génova de 158 m2, una mayor de 163m2, 291 m2 el spinnaker y 81 m2 la mesana, a la que se sumaba una entrepalos de 291 m2. La cantidad de trapo desplegada en portantes era espectacular. En la foto de la izquierda, spí, trinqueta (enrollada), mayor, entrepalos y mesana. En la de la derecha Jib Top (o reacher), trinqueta, mayor, entrepalos y mesana. El Steinlager 2 embarcaba un vestuario de treinta velas.   El diseño de la cubierta es semejante al del Hispania, gran bañera abierta con un gran tambucho para meter las velas, separada de la timonería por la escota de mayor. Entre las ruedas de timón, un portillo para comunicarse el caña con el navegante. En estos enlaces podéis ver los planos del Steinlager 2 (no puedo adjuntar los pdf) Cubierta: http://www.farrdesign.com/pdfs/190deck.pdf Plano vélico: http://www.farrdesign.com/pdfs/190sailplan.pdf Interiores: http://www.farrdesign.com/pdfs/190interior.pdf  El Steinlager2 se finalizó a finales de diciembre de 1988 (hace 25 años), un poco tarde para un barco construido en las antípodas. Ya en el Solent comenzaron los test con los demás competidores y pudieron comprobar que el Rothmans era más rápido en popas. Pero en la Fastnet, se impuso a toda la flota, ganando por dos minutos al Fisher & Paykel de Grant Dalton, otro de los ketch de Farr.  Entre la tripulación 15 kiwis, y entre ellos nombres míticos de la Whitbread: Ross Field, Brad Butterworth y Kevin Shoebridge como jefes de guardia, Tony Rae … El segundo día de regata pudieron comprobar las ventajas de su aparejo, levantándole las pegatinas por sotavento al Merit, con poco viento… pero al amanecer del quinto día de regata tras pasar Finisterre, se cruzaron con el Rothmans volando a más de veinte nudos con un Génova 2 atangonado, amurado a babor. Steinlager2, amurado a estribor, con spí y un rizo a la mayor, le pasa por la proa a dos esloras escasas y sigue hacia el Oeste, sería la última vez que se vieran en la etapa. Lo podéis ver en el vídeo http://www.youtube.com/watch?v=Ob2lr4xIsd4 , en el minuto 17. La escena es impresionante, preciosa… Steinlager 2 llega primero a Punta del Este, repiténdose esta escena en todas las llegadas. Toda la potencia del Steinlager la podéis ver en el vídeo al comienzo de la tercera etapa, volando sobre la ola del Fisher&Paykel (minuto 53) Llegada a Auckland, fin de la tercera etapa. El Big Red se impuso a F&P por tan sólo 6 minutos y 4 segundos.  Salida de Auckland. Podéis comprobar la diferencia de aparejos del S2 y de F&P  El Big Red dominó la regata de principio a fin ganando las seis etapas, finalizando en 128 días y 9 horas a una velocidad media de 10,79 nudos, imponiéndose al segundo, el Fisher & Paykel, por 1 día y 12 horas. Pero hubo un momento, en la última etapa, que pudo tener consecuencias trágicas: el arraigo de un cadenote de estribor, el que soportaba la burda del palo mayor y los obenques del mesana estaba a punto de romperse, pero por suerte lo pudieron reparar, las consecuencias podrían haber sido desastrosas.    Al acabar la Whitbread el Steinlager2 fue comprado por el italiano Giorgio Falck (Gatorade), quien lo renombró Safilo y lo pintó de azul.  Con el nombre de Safilo participó en la Copa del Rey de 1990 en la categoría maxi. Después de varios años navegando y participando en regatas de media distancia, fue destinado al chárter en Italia, actividad que compaginó con regatas como la Middle Sea Race. Esta foto es de la edición de 2005:  Hace unos años fue vendido a un grupo de propietarios y trasladado a Antigua, si bien al final quedó en manos de un solo propietario, quien decidió restaurarlo y devolverlo a su estado original.  Participó en la Volvo Legends de Alicante y casi 25 años después, volvió a Auckland.  Medio casco en Auckland, en el Museo Marítimo:  El siguiente, el Fisher & Paykel. Editado por chukel en 29-01-2018 a las 22:10.
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#134
23-12-2013, 01:47
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Con este Post,casi que no hace falta desear Feliz Navidad!!! Realmente la diferencia a la llegada del S2 y el F&P es ridicula ,debio ser un match realmente interesante.
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#135
23-12-2013, 08:24
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
Ayer lo estuve mirando, y muy cuidado no parece estar
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#136
23-12-2013, 11:17
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Lo veo abarloado al muelle en lugar de atracado de popa....algo un poco inusual en Ginesta.
Pedazo de ancla....
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#137
23-12-2013, 11:18
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Un saludo a todos y unas cervecitas a esta hora de la mañana.
Simplemente intentaré aportar un poquito más sobre el Hispania, e este magnífico hilo elaborado por Chukel sobre la historia de los maxis IOR Por lo que yo sé, y escuche de aquella, los diseños del Hispania y Longobarda fueron muy cercanos en el tiempo. El primero en salir de los planos de Farr fue el Hispania, que se bota en agosto del 88. Parece ser que el encargo original de la Comisión Naval de Regatas era el de construir un aparejo fraccionado, y se insistió mucho en eso, en vista de los buenos resultados del Moro. Según tengo entendido, Farr insistió en todo lo contrario, y convenció a los representantes de la Armada de que era mejor construir un aparejo a tope de palo, por el tema de ventolinas, etc, etc. Y así se hizo. En mi humilde opinión los diseñadores juegan un poco con los armadores en el sentido de que prueban sus diseños, e incluso arriesgan, y muchas veces se equivocan, como sucedió en este caso. Y el sufridor, al final es el que pone la pasta. El Hispania tenía muchas ideas totalmente innovadoras para los maxis de aquella época. Una de ellas era la bañera, en la que se eliminaban por fin los cajones de los trimers. Otra era el piano, totalmente liso y limpio, evitando múltiples winches. La driza de mayor salía por la base del palo, en el interior. Ya no me acuerdo muy bien, pero creo que llevaba un winche para la driza del génova que tenía una desmultiplicación de 60:1 para poder trimarla en cualquier circunstancia. Los winches de los trimers, se juntaron en el centro del barco para facilitar la comunicación de los trimers con el caña. Muchas de estas innovaciones fueron ideadas por Pepín González y por los Toubes. Se aplicaron en todo el barco las últimas tecnologías, incluyendo la mayoría de las piezas de titanio, e incluso se trajo una botavara de sándwich de nido de abeja de aluminio de USA, que pesaba la mitad de la convencional de Sparcraft. Farr, enseguida se dio cuenta de que se había equivocado. El aparejo a tope en un maxi es un marronazo, ya que exige mucho más esfuerzo por parte de la tripulación, y ralentiza mucho las maniobras. Farr vino a navegar con nosotros un par de días en Palma, para conocer el barco y ver sus prestaciones. Inspeccionó todo detalladamente se debió de poner las pilas muy rápido, ya que unos pocos meses después, comenzaban en Italia la construcción del Longobarda, el arma definitiva como dice Chukel, y que ya incorporaba aparejo fraccionado, y muchas de las modificaciones que se habían introducido en el Hispania. En otro de los post se hablaba de que estaba Pedro Campos a bordo. Normalmente siempre venían a bordo como tácticos Ib Andersen, y Jim Allsopp. Recuerdo que Pedro Campos y Toño Gorostegui vinieron a Porto Cervo en el 89, pero no eran habituales. Os dejo también esta foto de la mesa de cartas, en donde se ve la configuración original con los “tie rods” o tensores, que salían de la estructura central de aluminio y que aseguraban los carros de génova. Como ves Chukel, todo sigue más o menos igual. Por lo que vi de las fotos actuales del barco en venta, de aquella no existían los tubos de aluminio que hay en la proa. Estaba totalmente limpia.  También os dejo un enlace a una página web sobre la historia de Kialoa. La del libro “Dare to Win” en donde podéis ver fotos, comentarios y muchas cosas más sobre la historia de esa saga de barcos. http://www.kialoa-us1.com/Pages/KIALOAIV.aspx Un saludo a todos y Felices Fiestas.
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#138
23-12-2013, 11:53
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
El sábado lo estuvimos mirando. Parece que está así para hacerle alguna reparación o mantenimiento. Tiene una codera desde la perilla como para escorarlo.
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#139
23-12-2013, 12:19
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
Aquí lo tenéis http://www.youtube.com/watch?v=Ob2lr...mbedded#t=2882 Editado por chukel en 26-01-2018 a las 11:47.
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#140
23-12-2013, 14:18
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
ChuKel. Te lo sabes todo. Te admiro. Eres como un libro abierto.
No hay más que decir. Me pongo a tus pies. Un saludo
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#141
23-12-2013, 23:33
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
FISHER & PAYKEL
Bueno chicos, pues seguimos rastreando a los maxis IOR y ahora le toca el turno al segundo clasificado en la Whitbread de 1989/90, el Fisher&Paykel. En 1986 y después de dos participaciones en la Whitbread, en el Flyer II (1 y 2) en la edición de 1981/82 y como Jefe de guardia con Peter Blake en el Lion New Zealand en la de 1985/86, Grant Dalton pensó que había llegado su momento. Nada más finalizar la vuelta de 1985/86 comenzó a buscar un esponsor. Lo consiguió en Nueva Zelanda con Fisher & Paykel, una empresa dedicada a la fabricación de electrodomésticos. Una vez asegurado el presupuesto, había que buscar un diseñador y la cosa parecía estar clara: Bruce Farr, neocelandés pero afincado en Annapolis (USA). Así que Grant Dalton empezó a trabajar con Farr en el desarrollo del nuevo maxi. Con el fin de ahorrar costes en los complejos y caros ensayos en canal hidrodinámico, se decidió compartir los gastos de los ensayos con Steinlager 2 (Peter Blake) y Merit (Pierre Fehlman) y, una vez obtenidos, cada equipo los gestionaría y adaptaría a sus necesidades. Y entonces se valoró la opción del ketch, optando Dalton, Peter Blake y el proyecto que después sería The Card por el aparejo de dos palos y Pierre Fehlman por el sloop. El Fisher & Paykel se construyó en Marteen Marine, en Auckland, utilizando composite (panel de nido de abeja de nomex y carbono y kevlar, mamparos de carbono y refuerzos estructurales de aluminio) y se botó en septiembre de 1988, más de dos meses antes que el Steinlager 2. Primeras pruebas   El nuevo maxi tenía 24,98 metros de eslora (81,96'), 5,66 m de manga y calaba 3,85 metros. Su desplazamiento, 31,9 toneladas. Su superficie vélica: la mayor 125 m2, 176 m2 el génova, 325 m2 los espís, 69 m2 la mesana y 166 m2 la entrepalos.  Tras ser botado, el Fisher & Paykel fue enviado en un mercante a Filadelfia, en los USA. Tras ser preparado, se inscribió en la regata Newport-Cork, en la que compitió contra el nuevo NCB Ireland, el nuevo maxi irlandés inscrito en la Whitbread. Las mejores prestaciones del aparejo ketch resultaron evidentes, sacándole casi un día al NCB Ireland. Hicieron una singladura de 345 millas, por lo que tdalton tenía razones para estar contento. En la Fastnet, consiguieron llegar a Fastnet Rock por delante de Steinlager 2, aunque al final éste les ganó por dos minutos. El tercer maxi, un sloop, entró una hora más tarde. Elegante, eh?  Ya en la Whitbread, en la primera etapa, a 150 millas de Río de Janeiro, se rompió el palo de mesana, por lo que el ketch quedó convertido en un sloop. Finalizó tercero, detrás de Steinlager 2 (1º) y Merit (2º). En la segunda etapa fue cuarto, detrás de Steinlager 2, Rothmans y Merit, a pesar de dominar gran parte de la etapa. En la tercera, fue segundo, tras una dura pelea con Steinlager 2, que se impuso por seis minutos. En la cuarta etapa llegaron a bajar hasta los 62º S, una animalada. Cruzaron Hornos muy cerca de Steinlager 2, quien se volvió a imponer, esta vez por 25 minutos. En la quinta, volvió a ser segundo, media hora detrás de Peter Blake, quien se volvió a imponer por idéntica diferencia en la última. Finalmente, el Fisher&Paykel acabó segundo, con un tiempo de 129 dias, 21 horas 11 minutos, un día y medio más que el Big Red.  Después de la Whitbread fue vendido a un sindicato español liderado por Jan Santana, quien intentaba hacer un proyecto para la siguiente edición de la Whitbread. Bajo el nombre de Publiespaña corrió un par de Rutas del Descubrimiento, hasta que el proyecto no consiguió los fondos necesarios y fue vendido. Creo que es en este momento cuando es comprado por Quino Quero (creo que fue tripulante del Licor 43 en la Whitbread de 1981) quien lo llevó a Lanzarote donde estuvo paseando turistas, por lo que se le instalaron unos bancos de lona en la popa.   Estuvo presente en la Legends de Alicante   y actualmente está a la venta en una web holandesa por 298.000 pavos, os animáis?     Y de regalo, los planos de cubierta, interiores y vélico Editado por chukel en 26-01-2018 a las 11:37.
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#142
24-12-2013, 01:14
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Pues hoy toca ración doble...
MERIT  Pierre Fehlman había ganado la Whitbread de 1985/86 en tiempo real con su UBS Switzerland, diseño de Farr, así que para esta edición en la que intentaría repetir el éxito de la anterior volvió a contar con el mismo diseñador. En esta ocasión tampoco tendría problemas de presupuesto, al haber conseguido la marca de tabaco Merit, de Philip Morris. La publicidad del tabaco aún estaba permitida, así que numerosas tabacaleras decidieron esponsorizar barcos en esta Whitbread: Merit, Rothmans, Fortuna Extra Lights y Belmont Finland. A diferencia de los otros proyectos que habían elegido a Farr y optaron por el aparejo en ketch, Fehlman se decantó por repetir con un sloop con aparejo fraccionado. La razón esgrimida es que él ya había navegado en una Whitbread en un ketch en la edición de 1977/78, su Disque D’Or era un Swan 65 (Sparkman& Stephens) y no creía que fuera mejor aparejo: excesivo incremento de peso del palo adicional y de las velas extra, así como complicación de maniobra. Para la construcción del Merit, Pierre Fehlman repitió con el astillero suizo Decision SA (el mismo que había construido el UBS Switzerland) y el sistema de construcción, similar a los otros diseños de Farr: estructura de aluminio para soportar tensiones de quilla, palo y jarcia y casco de sándwich de nido de abeja de nomex con kevlar y carbono (tenéis como adjunto la hoja resumen de especificaciones de Farr). Una vez acabado el casco en Suiza, éste fue llevado a la costa en un avión Super Guppy...el dinero no era un problema.      Las dimensiones, 24,57 metros de eslora (80,61’), 5,45 m de manga, 3,94 de calado y 32,6 toneladas. La mayor, 193 m2, el génova 160 m2 y el spinnaker 296 m2. Pierre Fehlman a la caña y detrás, con gafas, Dominique Wavre  Como curiosidad Fehlman ordenó instalar una mesa y bancos con cardan, como la que llevaba en el UBS Switzerland(por cierto, os fijáis en el cenicero de Marlboro?...bueno, en realidad Merit y Marlboro pertenecen al grupo Philip Morris:  A diferencia de la tendencia de los otros maxis de tener una bañera grande, en el Merit se adoptó una disposición similar al UBS Switzerland, con los winches primarios bastante retrasados y el piano independiente de la bañera de maniobra. La tripulación sería de 14 suizos, entre los que estaba Dominique Wavre. Interiores http://www.farrdesign.com/pdfs/183_Interior_Sloop.pdf Cubierta http://www.farrdesign.com/pdfs/183_DeckLayout_Sloop.pdf Plano vélico http://www.farrdesign.com/pdfs/183_Sailplan_Sloop.pdf Como parte del entrenamiento compitió en la Ruta del Descubrimiento de 1988, prueba que ganó. Fue el maxi que más millas recorrió en su preparación para la Whitbread. En la primera etapa acabó 2º, 12 horas detrás del Steinlager 2 y 4 por delante del Rothmans, con el que tendría luchas impresionantes. Fue épica la entrada en Fremantle en la segunda etapa en la que en media hora hicieron 18 trasluchadas, en un match digno de Copa América después de 7600 millas, match que acabó ganando el Rothmans por 28 segundos.    En la tercera etapa, se volvió a repetir algo similar a lo ocurrido en la etapa anterior, entrando esta vez el Merit diez minutos delante del Rothmans (los ketches kiwis habían entrado una hora antes. En la cuarta y quinta etapas volvió a ser cuarto (el Rothmans tercero) y en la última acabó tercero tras los kiwis. Finalmente, acabó tercero con un tiempo de 130 días, 10 horas y 10 minutos.   Y para que os entretengáis, un vídeo sobre la participación del Merit en la Whitbread de 1989/90: ¿Y qué fue de él? antes de embarcarse en otro proyecto Pierre Fehlman quiso probar el aparejo ketch así que le hizo modificaciones para instalárselo. Aquí lo tenéis con la nueva configuración (se puede ver la mesana un poco)  Hace unos 5 ó 6 años lo vi en Palma, con el aparejo ketch (conservaba los colores de Merit). Al parecer sigue en Palma y está a la venta, ofreciéndose por 390.000 €. Aquí tenéis la web en donde se anuncia, con unas fotos en las que podéis ver que la mesana no le queda tan mal… http://www.yachtcenter24.com/detail....roductId=32397  El siguiente, el Rothmans... Editado por chukel en 26-01-2018 a las 11:44.
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#143
24-12-2013, 08:54
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Pues no le queda mal el apaño de la mesana, parece hasta mas equilibrado...
Pero sobre todo escribo para, una vez mas,  Y pedir una vez mas tambien que este hilo no se pierda.
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Mario.
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#144
24-12-2013, 10:15
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
Esta tarde intentaré acabar otros dos (Rothmans y The Card) y después me voy de vacaciones hasta el 31, así que en unos días no habrá novedades... je , je. Me alegro de que os guste el hilo...
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#145
24-12-2013, 10:54
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Muchas Gracioas Chukel pero acuerdate de que hoy hay que comer turron y esas cosas.Tomate un respiro y no te preocupes que aqui estaremos esperando nuevas entregas......
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#146
24-12-2013, 10:58
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Merit y Fortuna Lights fueron los únicos maxis sloop pasados a ketch??
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#147
24-12-2013, 11:22
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
:adora cion:: adoracion: sin palabras me he quedado!!! Chukel, garcias, Felices Fiestas, mejores vacaciones y un fantástico 2014!! salud!!!
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#148
24-12-2013, 12:58
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
Pierre Fehlman quería probar un maxi ketch antes de decidirse a hacer uno para la siguiente edición (si no los conocéis vais a alucinar). Pero en el Merit no hizo grandes modificaciones en el casco, es decir, no lo alargaron. Cuando lo estuve viendo en Palma me dio la impresión de que se habían limitado a acortar la botavara de la mayor y aprovechar los cadenotes de burdas para los obenques del palo de mesana. Supongo que algún refuerzo interior y poco más. Lo del Fortuna fue un circo de narices. Se llevaron el barco a Inglaterra (creo que a Hamble), lo cortaron por la mitad, le metieron una nueva sección de 1 metro, con lo que le alargaron la eslora, le reconstruyeron toda la zona de popa y le cascaron de mesana un mástil ala de carbono de un perfil enorme. El palo de mesana medía casi tanto como el mayor (creo que un metro menos) y estaba ligeramente caído a popa. Para la escota de la mesana y backstay (llevaba dos) le tuvieron que montar dos baupreses de carbono...Una locura, vamos. Estoy buscando fotos (tengo alguna), pero las pondré con el Fortuna (así no os olvidáis del hilo, je je)
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a chukel | ||
Magic (05-09-2018) | ||
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#149
24-12-2013, 14:53
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Si, lo del Fortuna fue una locura, seguro que le costó mas a Tabacalera que hacer un nuevo maxi. Por cierto, creo que orzas probaron varias, la ultima poco antes de la salida...
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#150
31-12-2013, 02:16
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Hablando del Fortuna (del primero), y, aunque ha quedado claro que no era un "maxi", sí que regateó en compañía de ellos, así que me dejáis que cuelgue unas fotos del "Fortuna Lights" (actualmente, "Siesta") en su actual amarre del Port Olímpic:
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