Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

[Geronimo]

Resulta que vuelvo a entrar al hilo y me encuentro un montón de peticiones. Lamento comunicar que me equivoqué de video y bajé el de otro velero:
https://www.youtube.com/watch?v=0bKaoPRRXEo
Si alguien tiene el del Polina Star III y lo quiere compartir por privado, solo tiene que ofrecerse.
Lo bueno es que buscando aquel video que me interesaba (no es náutico) y descolgaron ya hace tiempo he visto que lo volvieron a colgar meses después (ahora con propaganda, ) y yo como tonto pensando que lo quitaron por que hacian algo ilegal (atravesar la Montaña de Montserrat por el agujero de la "roca foradada" ( a partir del minuto 1:25) ya tiene más de 13Millones de visitas:
https://www.youtube.com/watch?v=8L8UCfxmtSw

[Prometeo]

Originalmente publicado por TARABUSI

Hola.

Hablo de memoria pero me parece que las cuadernas tenían unos agujeros como si se hubieran roto por donde aprieta la turca del pernio y este hubiera salido entero, con su tuerca, por el paso del pernio.

Saludos

Pues yo los agujeros no los vi, pero entonces alucino más,pues si los pernos han salido con tuerca y arandela ¿ de que son las varengas, de plastilina ?

Por otra parte cofrade Carrumeiro, comprendo y comparto todo lo que dices y efectivamente la carena y todo el escantillon ayudan y refuerzan el conjunto armandolo estructuralmente, pero no veo sentido en no amarrar en una cuaderna o varenga por el efecto de " arandela" es decir, de repartir la superficie de tensión. Ni siquiera una platina de importante grosor ( como un cadenote) es una alternativa porque el perno no trabaja como el cadenote ( que es longitudinal y a tracción ) la platina se puede deformar si de ella " cuelga la orza" mientras que una cuaderna es rígida en toda su dimensión.

Espero que algún día los expertos nos explique cual es el método adecuado para un sistema estructural y del cual depende la vida de los tripulantes de un velero. Por ahora me quedo con los sistemas de toda la vida, pues cuando una cosa funciona ¿ para que inventar?

Saludos

[PASAVANTE]

Hola
Aqui hablamos no hace mucho de los contramoldes,por si alguien esta interesado.

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...d.php?t=121372

Tuve la suerte de ver el video.Desde los ojos de un profano en la materia aun no me entra en la cabeza tal boquete +- 7 X 2.5 m con quilla de 16 ton. incluida arrancados y el contramolde practicamente intacto.

[JoeTe]

Originalmente publicado por shaman

Te refieres a esto? Ya está secandose

Guau! Gracias

Originalmente publicado por Nashmarine

Sabeís si.....

¿Es recuperable o solo se saca para temas de seguro?
¿Cual es su futuro?
¿que experiencias hay?

Supongo que solo temas de seguro, ten en cuenta que ese barco despues de tanto tiempo y el motivo que lo llevo al fondo mira el estado en el que está, no se me ocurre practicamente nada aprovechable.

Al debido al precio y la edad el barco, el seguro tendra que responder entre un 80-100% del precio (unos 6.000.000), por lo tanto es normal que lo saquen para esclarecer si ha podido ser un "timo", si el seguro pedira a los astilleros que respondan por garantia... etc

Originalmente publicado por carrumeiro

unas rondas cofrades.

considero erroneo el concepto de considerar a la varenga y al forro como elementos independientes.

la estructura es un conjunto, el forro tambien proporciona rigidez a la el resto de la estructura, las varengas son parte de la estructura, los longitudinales, mamparos, etx, , por poco espesor que tenga el forro, es un elemento estructural (hay casos que no es tal, pero no en los veleros que acostumbramos a ver en marinas) y sea cual sea el material del que este construido

el problema de muchos barcos donde la estructura esta construida con un contramolde es que falle la union del casco y del constramolde, habitualmente los astilleros usan unicamente masilla estructural, para ello, es recomendable que la union ademas de pegada sea laminada, he visto barcos que el contramolde es un segundo casco donde la sentina es de contramolde, no se ve el casco, desde mi punto de vista es un error, porque es la zona donde mas facil es de despegarse y es posible que no se detecte por estar oculto.

abaratar la construcion puede implicar eliminar calidades, aunque a la vista parezca mejor acabado, en un barco la integridad estructural es importante y todos los elementos constituyen la estructura,

Yo no me he enterado de "ná", pero vaya sabiduria

[enric rosello]

Hay cosas que no entiendo después de ver el video. La estructura interna del barco parece intacta. Es como si la orza hubiera solamente 'arrancado' un rectángulo de la fibra del casco. No se ha llevado consigo varengas, baos ni ninguna otra estructura interna, como hubiera sido el caso si hubiera cedido la estructura. Dudo que este barco estuviera construido con contramolde. Es un sistema barato y adecuado para grandes series, pero económicamente injustificable en cadenas de producción como las de Oyster. Este barco seguro que está construido con mamparos y refuerzos estructurales ¿en sandwich? laminados a la carena.
¿El problema pudiera estar en la misma orza?, cuyos pernos se hubieran soltado de la fundición dejándola caer?.O se han soltados desde el interior? ¡Muy raro! Solo así justifico que los únicos daños visibles en el casco estén en la piel.
Estaré atento a los veredictos, aunque nunca sabremos si nos dicen la verdad.
Bona nit.

[shaman]

Aquí se ve bien, por babor está igual

[cierraelpico]

Buenas noches bona nit


Dificil de entender

parece que el laminado ademas es discontinuo a la altura de la linea de Flotación..



No brindo

[Akakus]

Qué raro ! Se ha arrancado un trozo con los bordes rectos. ¿Qué dicen los que saben?

[ankaluze]

Tras la inspección de todos los elementos será interesante leer los informes y valoración al respecto, me resulta tan extraño?
Reparación/ajuste previa en la unión orza casco etc..

EL cofrade Yavila, apuntaba lo siguiente unas páginas atrás:

..."Segun me comentan el barco perdio la quilla y no ha dado ningun golpe,segun parece ya se quejo el capitan del polina star de que notaba algo en la quilla y ya estando en varadero parece ser que vinieron del astillero y vieron que tenia una holgura con el casco de unos tres milimetro,estaba calibrado el apriete de los tornillos correctamente pero le dieron un cincuenta por ciento mas de apriete y vieron que todavia les quedaba un milimetro de holgura,total que la solucion que tomaron fue dejarlo como estaba y rellenar esos tres milimetros con poliuretano y diciendo que no pasaria nada y sin embargo no ha sido asi,y ahora el capitan el pobre esta intentando por todos los medios limpiar su imagen porque querian hacerlo culpable de lo ocurrido"...

[carrumeiro]

Originalmente publicado por Prometeo

Por otra parte cofrade Carrumeiro, comprendo y comparto todo lo que dices y efectivamente la carena y todo el escantillon ayudan y refuerzan el conjunto armandolo estructuralmente, pero no veo sentido en no amarrar en una cuaderna o varenga por el efecto de " arandela" es decir, de repartir la superficie de tensión. Ni siquiera una platina de importante grosor ( como un cadenote) es una alternativa porque el perno no trabaja como el cadenote ( que es longitudinal y a tracción ) la platina se puede deformar si de ella "cuelga la orza" mientras que una cuaderna es rígida en toda su dimensión.

unas rondas cofrades.

Cofrade Prometeo, en mi opinion, los pernos nunca deben de ir a una varenga o un longitudinal, cuanto mas cortos mejor.
El efecto arandela se transmite normalmente con placas metalicas algunas veces se incrusta en laminados.

hay mil formas de estructura buena, y hay millones de diseño que aun no ha sido diseñadas,

[Atzar]

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

[carrumeiro]

unas rondas cofrade Akakus.

personalmente no quiero esa estructura para mi barco.

permitame que haga una chapuza de esquema de la equivalencia entre una estructura hecha en contramolde a una convencional (sea aluminio soldada o PRFV laminada)

la estructura en contramolde esta unida casco exterior e interior por medio de masilla (color rojo), como falle la masilla entonces falla la estructura.

En tu barco en la zona de la orza seguramente no falle la masilla, ya que los pernos contribuyen a que no haya esfuerzos de cizayadura o traccion (debilidades de la masilla, aunque tenga aditivos estructurales), pero 1 m mas a proa en la zona del mastil (zona que sufre mas esfuerzos conjuntamente con la orza) como sabes que no falla la union, o que el astillero ha realizado una correcta adhesion y no le ha faltado material.

sin masilla o con la masilla agrietada no hay rigidez.

he visto un Hanse salido de astillero rumbo a canarias, y al llegar a galicia tenia el contramolde separado del casco.

para no sobrecargar el hilo de este tema, si quieres abrimos otro post o por privado,

saludos

Originalmente publicado por Akakus

Carrumeiro, en mi barco todo el "suelo" es un contramolde, efectivamente la parte inferior del casco no se ve, pero los pernos de la quilla atraviesan el casco y el contramolde, y encima unas pletinas de inox y las tuercas atornilladas a los pernos. No veo la manera de que se pueda caer la quilla si se despega el casco del contramolde, de hecho es como si el mismo contramolde fuera una pletina gigante. Me explico?

[Luigra]

Originalmente publicado por Atzar

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

Hay Astilleros que todavia no usan contramolde y laminan varengas al casco, a la antigua.
Esto hace como bien dices menos estetica la sentina pero se ve todo mas claro.
Y mas seguro a todas luces.

[enric rosello]

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por enric rosello

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

En el Rafiki habían fallado varios pernos por corrosión o fatiga y el desgarro del forro estaba producido por los pernos que todavía aguantaban, que se llevaron consigo parte del contramolde y el forro asociado a este..

Ni idea de si ahora es lo mismo, no me dió tiempo a ver el vídeo.., pero poniendose en el caso menos triste para el astillero: ¿sería posible retirar desde dentro las tuercas del 80% de los pernos y esperar a que el peso de la orza hiciera el resto del trabajo?...

[Keith11]

Originalmente publicado por Luigra

Hay Astilleros que todavia no usan contramolde y laminan varengas al casco, a la antigua.
Esto hace como bien dices menos estetica la sentina pero se ve todo mas claro.
Y mas seguro a todas luces.

No necesariamente mas seguro.

La clave esta en ser capaces de "casar bien" unos esfuerzos que se llaman "esfuerzos rasantes",que se generan producto de la flexion, y que se manifiestan en todas las secciones LONGITUDINALES (no transversales) de la pieza, en el caso que nos ocupa, de la superficie de contacto contramolde-forro.

Si eso "se cose" bien (literalmente es eso, "una costura" entre estas dos superficies en contacto), no ha de haber ningun problema.

Esa costura puede hacerse quimicamente (como al parecer se hace en los barcos, colocando un adhesivo estructural) o mecanicamente (colocando pernos conectadores, que cosan ambos materiales, como en los tableros de hormigon de puentes soportados sobre vigas metalicas), o ambos a la vez (un cordon de soldadura discontinuo entre dos pieza metalicas hace eso precisamente, absorber los rasantes entre ambas piezas y hacerlas trabajar conjuntamente, tanto por el cosido mecanico que supone el cordon, como por la union quimica que supone la fusion de ambas piezas por el efecto del propio cordon).

La idea es que cuando aquello se deforme esa superficie comun lo haga de manera compatible entre el contramolde y el forro. Cuando no lo hace es cuando se despegan y cada pieza, contramolde y forro, va a su bola. Dejan de ser una unidad resistente

Como comento, todo esto esta TRILLADISIMO en diseño de estructuras y resistencia de materiales, tanto a nivel de tecnicas de construccion, como de conocimiento tecnico-cientifico del tema. Lo unico que hay que preocuparse ES DE HACERLO BIEN.

Es que este fenomeno se manifiesta constantemente en diseño de estructuras resistentes, sean del tipo que sea. O haces toda la pieza integra, con lo que eso supone de formas, raras, dificil manejo, dificil manipulacion, dificil transporte, etc, etc...o la haces por partes independientes, mas manejables, con diseños individuales mas llevaderos, y luego "lo coses" todo para hacer "un uno".

¿Qué es mejor en un barco de madera: hacer todo el armazon de una pieza, tallado de una pieza de una monstruoso tronco o diseñar las cuadernas, palmejares, varengas, baos, durmientes, etc separadamente y luego unirlos con clavos, pernos, o lo que sea (o con adhesivos resistentes, (¿por qué no?)? Lo primero obviamente, pero no es tecnicamente posible y hay que hacerlo a piezas

[Geronimo]

A mi me gustaria por curiosidad ver fotos de la orza, he leído que fué lo primero en recuperar y que estaba en el muelle de pescadores. No es que me vaya en ello la decisión de decidirme por uno u otro astillero, en el momento de querer cambiar mi viejo Puma 32 de tercera mano simplemente me interesa el tema de la seguridad.
Lo que tengo claro es que la perdida de orza, sin impacto conocido con fondo u objetos sumergidos, no es algo desconocido aunque muy infrecuente. El cofrade Chukel ya expuso 3 casos importantes al principio de este hilo. En cuanto a este hundimiento, el cofrade Yavila apuntó:"segun parece ya se quejo el capitan del polina star de que notaba algo en la quilla y ya estando en varadero parece ser que vinieron del astillero y vieron que tenia una holgura con el casco de unos tres milimetro,estaba calibrado el apriete de los tornillos correctamente pero le dieron un cincuenta por ciento mas de apriete y vieron que todavia les quedaba un milimetro de holgura,total que la solucion que tomaron fue dejarlo como estaba y rellenar esos tres milimetros con poliuretano y diciendo que no pasaria nada"
En el caso de que esto sea demostrable, creo que el armador tiene bastantes posibilidades de ganar un pleito.

También creo que antes quizás se sobredimensionaban algunas partes, y por ello no acostumbra a suceder la caída de orza en veleros "antiguos".

Una fábrica de cientos de miles de coches puede perder algunos en pruebas de seguridad, una de veleros no pierde ni uno.

Todavía no he visto ninguna prueba de seguridad (aparte del vuelco) en veleros "nuevos" y creo que seguiremos sin verlos.

Si fuera ingeniero, a parte de calcular la resistencia adecuada para el peso que ha de soportar un perno, tornillo, pletina, etc ¿como calculo las vibraciones, torsiones e inercias a causa de las olas? ¿Entrándole una serie de datos a un ordenador? Si fuera tan sencillo, ¿para que hacer pruebas de seguridad en los automóviles?

[carrumeiro]

UNas rondas cofrade Rosello

En mi opinion creo que no es la misma situacion, por la foto viendo la deslaminacion se intuye que algunos pernos fallaron y los otros no fueron capaces de soportar el esfuerzo, en el Polina Star, fue toda la orza. lo que implica un mal diseño

Originalmente publicado por enric rosello

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por Keith11

No necesariamente mas seguro.

La clave esta en ser capaces de "casar bien" unos esfuerzos que se llaman "esfuerzos rasantes",que se generan producto de la flexion, y que se manifiestan en todas las secciones LONGITUDINALES (no transversales) de la pieza, en el caso que nos ocupa, de la superficie de contacto contramolde-forro.

Si eso "se cose" bien (literalmente es eso, "una costura" entre estas dos superficies en contacto), no ha de haber ningun problema.

Esa costura puede hacerse quimicamente (como al parecer se hace en los barcos, colocando un adhesivo estructural) o mecanicamente (colocando pernos conectadores, que cosan ambos materiales, como en los tableros de hormigon de puentes soportados sobre vigas metalicas), o ambos a la vez (un cordon de soldadura discontinuo entre dos pieza metalicas hace eso precisamente, absorber los rasantes entre ambas piezas y hacerlas trabajar conjuntamente, tanto por el cosido mecanico que supone el cordon, como por la union quimica que supone la fusion de ambas piezas por el efecto del propio cordon).

La idea es que cuando aquello se deforme esa superficie comun lo haga de manera compatible entre el contramolde y el forro. Cuando no lo hace es cuando se despegan y cada pieza, contramolde y forro, va a su bola. Dejan de ser una unidad resistente

Como comento, todo esto esta TRILLADISIMO en diseño de estructuras y resistencia de materiales, tanto a nivel de tecnicas de construccion, como de conocimiento tecnico-cientifico del tema. Lo unico que hay que preocuparse ES DE HACERLO BIEN.

Es que este fenomeno se manifiesta constantemente en diseño de estructuras resistentes, sean del tipo que sea. O haces toda la pieza integra, con lo que eso supone de formas, raras, dificil manejo, dificil manipulacion, dificil transporte, etc, etc...o la haces por partes independientes, mas manejables, con diseños individuales mas llevaderos, y luego "lo coses" todo para hacer "un uno".

¿Qué es mejor en un barco de madera: hacer todo el armazon de una pieza, tallado de una pieza de una monstruoso tronco o diseñar las cuadernas, palmejares, varengas, baos, durmientes, etc separadamente y luego unirlos con clavos, pernos, o lo que sea (o con adhesivos resistentes, (¿por qué no?)? Lo primero obviamente, pero no es tecnicamente posible y hay que hacerlo a piezas

Muy de acuerdo con lo que dices, pero en el ejemplo del barco de madera, si lo tallaras de un bloque tendría toda la microestructura de la madera orientada en un sentido (y sería bastante desfavorable en muchas zonas), y en cambio, construyendo por piezas puedes orientar el sentido de las fibras en cada pieza para que los esfuerzos estén mejor repartidos.

Trabajar en fibra o en madera tiene como gran ventaja que puedes orientar muy bien los esfuerzos, mientras que en otros materiales eso solo lo consigues jugando con grosores y formas (que también se pueden usar en fibra y madera).

Yo creo que la estructura de contramolde y casco, aunque estén pegados, está muy estudiada y funciona bien, porque además los pernos (si ellos no tienen problemas) impiden su separación.

Pero claro, de miles de barcos, pueden aparecer algunos casos extraños, por circunstancias muy diferentes, el Rafiki era un barco con una tremenda tralla encima, y este, desde luego, es un caso muuy extraño.

[Atzar]

Originalmente publicado por Geronimo

A mi me gustaria por curiosidad ver fotos de la orza, he leído que fué lo primero en recuperar y que estaba en el muelle de pescadores. No es que me vaya en ello la decisión de decidirme por uno u otro astillero, en el momento de querer cambiar mi viejo Puma 32 de tercera mano simplemente me interesa el tema de la seguridad.
Lo que tengo claro es que la perdida de orza, sin impacto conocido con fondo u objetos sumergidos, no es algo desconocido aunque muy infrecuente. El cofrade Chukel ya expuso 3 casos importantes al principio de este hilo. En cuanto a este hundimiento, el cofrade Yavila apuntó:"segun parece ya se quejo el capitan del polina star de que notaba algo en la quilla y ya estando en varadero parece ser que vinieron del astillero y vieron que tenia una holgura con el casco de unos tres milimetro,estaba calibrado el apriete de los tornillos correctamente pero le dieron un cincuenta por ciento mas de apriete y vieron que todavia les quedaba un milimetro de holgura,total que la solucion que tomaron fue dejarlo como estaba y rellenar esos tres milimetros con poliuretano y diciendo que no pasaria nada"
En el caso de que esto sea demostrable, creo que el armador tiene bastantes posibilidades de ganar un pleito.

También creo que antes quizás se sobredimensionaban algunas partes, y por ello no acostumbra a suceder la caída de orza en veleros "antiguos".

Una fábrica de cientos de miles de coches puede perder algunos en pruebas de seguridad, una de veleros no pierde ni uno.

Todavía no he visto ninguna prueba de seguridad (aparte del vuelco) en veleros "nuevos" y creo que seguiremos sin verlos.

Si fuera ingeniero, a parte de calcular la resistencia adecuada para el peso que ha de soportar un perno, tornillo, pletina, etc ¿como calculo las vibraciones, torsiones e inercias a causa de las olas? ¿Entrándole una serie de datos a un ordenador? Si fuera tan sencillo, ¿para que hacer pruebas de seguridad en los automóviles?

Totalmente de acuerdo.

Un reconocido arquitecto naval norteamericano decía que uno de los mayores problemas que se enfrentaba en el diseño era que no sabía con certeza el esfuerzo mecánico que debía soportar un elemento determinado. Para solventar el problema se "imaginaba" la peor de las condiciones y hacía el correspondiente cálculo. Si luego, en pruebas o en las primeras navegaciones aparecían signos de fatiga o rotura, sencillamente se reforzaba o sustituía el elemento por uno mas robusto. Y así sucesivamente hasta alcanzar una solución satisfactoria.

[Keith11]

Originalmente publicado por caribdis

Muy de acuerdo con lo que dices, pero en el ejemplo del barco de madera, si lo tallaras de un bloque tendría toda la microestructura de la madera orientada en un sentido (y sería bastante desfavorable en muchas zonas), y en cambio, construyendo por piezas puedes orientar el sentido de las fibras en cada pieza para que los esfuerzos estén mejor repartidos.

Trabajar en fibra o en madera tiene como gran ventaja que puedes orientar muy bien los esfuerzos, mientras que en otros materiales eso solo lo consigues jugando con grosores y formas (que también se pueden usar en fibra y madera).

Yo creo que la estructura de contramolde y casco, aunque estén pegados, está muy estudiada y funciona bien, porque además los pernos (si ellos no tienen problemas) impiden su separación.

Pero claro, de miles de barcos, pueden aparecer algunos casos extraños, por circunstancias muy diferentes, el Rafiki era un barco con una tremenda tralla encima, y este, desde luego, es un caso muuy extraño.

Bueno, hombre, yo me referia sin tener en cuenta el anisotropismo de la madera.

A mi no me tienes que convencer en cuanto a disponer los materiales trabajando como mejor convenga en funcion de sus propidades mecanicas y de su anisotropia. El hormigon armado dispone barras de acero (que trabajan bien a traccion) alla donde la pieza de hormigon trabajara a traccion, y deja el mazacote de hormigon, sin armaduras, alla donde trabajara a compresion, que eso lo resiste muy bien

Lo de la orientacion de las fibras entraria en el campo del anisotropismo de la madera, material que tiene diferente comportamiento segun la dirección considerada. Pero eso es otra historia

A diferencia del isotropismo, material cuyo comportamiento mecanico es el mismo sin importar la direccion de trabajo, por ejemplo el acero

Pero todo eso es otra historia

Y por cierto, el PRFV es claramente un material anisotropo, como material compuesto (composite) que es

[Akakus]

Siempre me ha sorprendido la poca superficie que tiene la base de las orzas en el contacto con el casco. Parece que estuvieran bien dimensionadas para aguantar los esfuerzos cuando cuelgan en vertical, pero cuando el barco está escorado y saltando con tiempo duro los esfuerzos de cizalla deben ser enormes. La inercia de miles de kilos quedaría mejor repartida si la quilla tuviera mucha superficie de apoyo, no?

[jiauka]

Los X-yatchs y otros, llevan 1 armazón metálico o de fibra de carbono dentro que solventa todos esos problemas.

[Geronimo]

Este dibujo técnico es muy interesante. Pero yo diria que correspone a una eslora mucho más pequeña.

[Akakus]

Originalmente publicado por jiauka

Los X-yatchs y otros, llevan 1 armazón metálico o de fibra de carbono dentro que solventa todos esos problemas.

Eso quería decir. Me gustaría que mi barco fuera así. Y ya puestos, que los cadenotes también estuvieran arraigados a esa estructura.