Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

Guillermo ha representado la curva de GZs con la orza arriba





Un AVS, último ángulo de estabilidad positiva de menos de 75º...


Los límites de navegación a vela están exhaustivamente detallados en las instrucciones al patrón del libro de estabilidad filtrado..Pero a nadie se le ocurrió pensar que esta estabilidad es bajísima y que la enorme palanca que hace ese mástil podía comprometer la estabilidad fondeado? El centro de área lateral está a unos doce metros sobre flotación!



Con la orza bajada también el par escorante sería mayor, estaría bien saber el viento necesario para la tumbada, yo diría que tampoco sería mucho mayor, un gran desplazamiento y un gran par máximo no son garantía de nada.

[caribdis]

Sigo dándole vueltas, perdón. Más que enfocar en la racha necesaria para llegar al ángulo de inundación, yo iría directamente a buscar la racha que hace superar al AVS, que es solamente unos pocos nudos superior.

Las aberturas a 47,5 ° son de sólo 0,3 m2, y si la racha solamente hace llegar al barco a ese punto, va a volver inmediatamente a la escora en las que se igualen par escorante y adrizante, sin tiempo a embarcar una cantidad significativa de agua. Me remito de nuevo al vídeo del Encore.

En cambio, con unos pocos nudos más, el barco llega a una escora en la que ya no hay par adrizante. El barco tumba, mete el aparejo en el agua, el mástil tendrá aire dentro y tampoco va a permitir que la inercia ni el par adrizante a partir de ahí ya negativo consiga un 360°. En mi opinión, el barco quedó tumbado, con el mástil en superficie y agua entrando masivamente por aberturas y escotillas. A partir de ahí, si entra más agua por popa, la hundirá primero y el barco se hunde con el mástil más o menos en horizontal, no habría par adrizante ninguno y ya sería el juego entre pesos y las posibles burbujas de aire que quedaran atrapadas en el interior.

Qué razón pudo haber para montar un mástil asi, en aluminio y no en carbono, en un barco de gran superestructura y no asegurarse la estabilidad positiva hasta los 90°, como mínimo?



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[Xenofonte]

Hola

Lo que dices, Caribdis, parece una secuencia más que razonable para éste desgraciado naufragio

Los gabinetes de prensa de los astilleros ya empiezan a difundir como causa concomitante “un acto de Dixs”

No lo creo. Pero conversamente, el que el barco se haya mantenido a flote durante 20 años, es una prueba irrefutable de que Dixs existe y cuida de todas sus criaturas, incluidos los soberbios y los temerarios

[caribdis]

Aquí parece que hay más de uno jugando al despiste. Se supone que Loose Cannon obtuvo el libro de estabilidad completo pero sólo publicó sus notas al patrón, en las que venían las curvas de estabilidad, pero se guardó el resto del libro para compartir con algún arquitecto de cabecera y va publicando sus comentarios.

Ahora salen los de un colaborador de Bruce King, magnífico arquitecto de barcos de preciosas líneas clásicas como el Alejandra, el barco de Mario Conde construído en Mefasa en Asturias.

Sus comentarios son un despropósito. Trata de "vencer" el poderoso par adrizante del Bayesian con estabilidad estática, sin tener en cuenta la dinámica y le salen unas curvas de par escorante monstruosas que no obstante dice que corresponden a unas intensidades de viento bajísimas. Poco que aprovechar, a no ser que el bloguero haya alterado totalmente los datos, que también podría ser..

https://loosecannon.substack.com/p/b...m_medium=email



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[genoves]

Caribdis... Las curvas han hecho perder la razón a muchos hombres

[caribdis]

Bueno, creo que leí el artículo de manera un poco apresurada. La segunda curva, por la que me había escandalizado, no es del Bayesian, la ponen para tratar de explicar la otra.

Y para la primera no da datos de que viento puede producir esos dos pares escorantes, pero realmente son desorbitados. El par adrizante máximo del Bayesian es monstruoso, son 500 toneladas por metro (multiplicado). En nuestros barquitos nos arreglamos muy bien con 1 T×m o 5 Txm..y no estamos preocupados por que una racha nos tumbe el barco y éste no recupere.

Tanto en las curvas que pone Gefaell como en las que puse yo, se ve como con un par escorante de partida bastante menor al par adrizante maximo del barco ya se llega, por trabajo dinámico, al ángulo de inundación o al AVS. Y ya se están hablando de velocidades de viento superiores a 50 nudos, que tampoco pasan todos los días..

Con lo que si estoy de acuerdo es que la diferencia del viento necesario para llegar a 45° y el necesario para llegar a 80° es muy pequeña.

Un saludo!






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[guillermogefaell]

Curvas del Bayesian para una racha de viento de 30.80 m/s, unos 110 km/h. La curva azul clarito es la de brazos adrizantes, la roja la de escorantes (incluye aparejo y casco), la negra la resta de ambas y la verde la resultante de restar las dinámicas (no representadas). Vemos como esta última se anula para 72,54 grados y es prácticamente cero hasta 81,24 en que vuelve a cortar al eje X, es decir que a partir de una escora repentina de unos 70 grados se queda el barco sin reserva alguna de energía para recuperarse.

Y eso a pesar de que el ángulo de equilibrio estático es de solo 23,42 grados. Con razón a este barco se le limitaba a no navegar con vientos constantes que lo escorasen más de 17,5 grados.

Nota: en los volúmenes estancos se incluye la caseta del salón-comedor sobre cubierta.

[Argu]

Desde el barco es dificil hacerse una idea pero 23 grados no es algo que se alcance en cualquier ceñida normal?

[Newton]

Originalmente publicado por Argu

Desde el barco es dificil hacerse una idea pero 23 grados no es algo que se alcance en cualquier ceñida normal?

No esto seguro si preguntas o afirmas...

Para superyates no sabría qué decir; para veleros más o menos convencionales yo diría que en ceñida 15º es casi el mínimo recomendable; 20º a 25º muy normal e incluso hay quien se mantiene en los 35º sin pensar en tomar un rizo, al menos en regatas o así.

Personalmente por encima de 30º me encuentro incómodo y se empieza a caer al suelo de la cabina todo lo que no está bien arranchado, pero si es para un rato, pues ni tan mal.

[Argu]

Originalmente publicado por Newton

No esto seguro si preguntas o afirmas...

Para superyates no sabría qué decir; para veleros más o menos convencionales yo diría que en ceñida 15º es casi el mínimo recomendable; 20º a 25º muy normal e incluso hay quien se mantiene en los 35º sin pensar en tomar un rizo, al menos en regatas o así.

Personalmente por encima de 30º me encuentro incómodo y se empieza a caer al suelo de la cabina todo lo que no está bien arranchado, pero si es para un rato, pues ni tan mal.

Eso pensaba yo. Que 17 grados de escora máxima recomendada es muy poquito.

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Argu

Desde el barco es dificil hacerse una idea pero 23 grados no es algo que se alcance en cualquier ceñida normal?

Ojo, que es a palo seco.

[Argu]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Ojo, que es a palo seco.

Entonces lo de no navegar con vientos constantes que lo escorasen más de 17,5° grados se refiere a sin velas?

[Xenofonte]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Con razón a este barco se le limitaba a no navegar con vientos constantes que lo escorasen más de 17,5 grados.

Érase unha ves un veleiro
Que era como quen tén un tío na Habana
Era o mesmo que non tér nada

Érase una vez un velero
Que era como quien tiene un tío en Graná
Ni tiene tío ni tiene velero ni tiene ná



Saudíña!

[caribdis]

El par adrizante, con tantas toneladas, es bestial, va a aguantar mucho viento en condiciones normales incluso con 2.900 m2 de vela.

Pero el AVS es bajísimo, los pies de barro del gigante. Y el enorme mástil y la generosa superestructura proporcionan un brazo de escora enorme. Los grandes catas tienen bastante superestructura, pero los palos no están pensados para aguantar el par adrizante, de hecho, hay que rizar según manda el anemómetro, no según la escora.

Hablamos también de condiciones excepcionales, en el video del puerto de Auckland, antes de tumbar al Encore, la turbonada levanta en el aire un cata de más de 50 pies, lo voltea por encima del pantalán y lo deja boca abajo al otro lado..50 nudos? Hasta 100 se han experimentado en los downburst, pasando de cero a máximo en sólo unos segundos.

El cálculo del stix penaliza enormemente los AVS por debajo de 90° y también los ángulos de inundación bajos..para barcos de más de 24 m se recomienda lo mismo, pero las reglas de la Coastguard inglesas que usó el Bayesian permiten excepciones a los barcos de más de 46 m si se acota el rango de uso del aparejo...sin contar con que fondeado o en puerto, a palo seco, los pares escorantes, en situaciones excepcionales pueden ser altisimos, se van a acercar a cero a los 90°...pero el trabajo dinámico en una racha repentina es inexorable..no es sólo el astillero, quien redactó esas normas también tiene, a mi modo de ver, responsabilidad indirecta.

A ver si aparece el resto del libro de estabilidad, tiene que haber forzosamente un estudio de estabilidad dinámica.



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[caribdis]

Los criterios de estabilidad utilizados hacen agua por todas partes y espero que como consecuencia de este siniestro se revisen.

90° es un AVS minimísimo, Cualquier par escorante provocado por viento disminuye hasta casi anularse con la escora. Gefaell acierta al no anularlo a 90°, porque todavía tienes medio casco fuera del agua que también presenta resistencia al viento.

Tener más de 46 m implica que los pares adrizantes son enormes, sin duda, pero, aunque acotes exhaustivamente las condiciones de uso de la embarcación a vela, la enorme superficie lateral del barco y su espectacular mástil ponen el brazo escorante en más de 14 m a palo seco y estás poniendo en riesgo el barco ante condiciones que tal vez no se dan en 20 años, pero que son claramente posibles, y para muestra un botón.

Ni drones ni compuertas bloqueadas por saboteadores, este barco tenía una estabilidad claramente insuficiente, y encima, la normativa de todo un ABS se lo permitía.

Afortunadamente, para nuestros barcos, el AVS medio es de 118°, descendiendo, eso sí, ya estuvo en 122° y creo que lo verdaderamente recomendable es 130° o 135°, para que el barco meta el palo en el agua, y aunque la vela haga cuchara y coja agua, el barco tenga poder de adrizamiento para recuperar sin que llegue la escotilla al agua. El stix (hasta 24 m) es muy celoso con AVS, ángulo de inundación y área bajo la parte positiva de la curva de estabilidad, y penaliza a lo bestia si son malos. No veo razón por que relajar tanto los requerimientos para barcos de gran eslora.



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[caribdis]

Unos de los ejemplos más claros de estabilidad dinámica son las trasluchadas por arribada o trasluchadas chinas.

Por desequilibrio normalmente del spi y por ir demasiado cerca de los 180° de TWA, y posiblemente ayudado por una ola y una mala reacción del caña, la fuerza de la vela, que está siendo contrarrestada por la estabilidad longitudinal, pasa a cargar repentinamente sobre la estabilidad transversal, mucho menor que la primera.

Suele ayudar la mayor trasluchando violentamente y portando bruscamente por la nueva banda.

No es extraño meter el palo en el agua en una trasluchada involuntaria de este tipo, después, el barco recupera, a no ser que el AVS sea muy bajo, o que la mayor quede enganchada y coja agua.

https://youtu.be/huKIDygg264?si=x42fvcOZtQl7N7Nu



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[caribdis]

Un minuto!!

Cuantos segundos está el Encore en su posición de máxima escora?

https://youtu.be/1mofa0QNFi8?si=Nnf9_AMHqF7Iex-0

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[caribdis]

El área bajo la curva de pares adrizante y escorante representa el trabajo necesario para alcanzar una escora determinada. Dejando en blanco el área común a las dos curvas, podemos comparar el trabajo de más que hace un par con respecto a otro. Si el barco quedase en 47,5º sería este gráfico:





Vemos que en esa escora se equilibran los trabajos realizados por los dos pares...pero en ese punto el par adrizante es mucho mayor que el escorante...y el barco adriza inmediatamente..hasta la escora donde los dos pares se igualan, sobre los 20º.


En cambio, con un par escorante inicial muy poco mayor que el anterior, el trabajo realizado por el par escorante supera al realizado por el par adrizante y la escora supera al AVS...no hay vuelta atrás..






Si, pueden haber pasado muchas cosas, pero el barco no se queda "dormido" si los pares adrizante y de escora son diferentes. Lo más probable y que sería inapelable, es que la racha hubiera hecho sobrepasar el AVS, bajísimo, y que el barco tumbado empezara a embarcar agua de manera masiva por diferentes puntos. Eso explica también la dificultad de escape de los fallecidos, en dos minutos y medio con una escora alta, daría tiempo a darse cuenta de que algo grave pasa y salir antes de que se hundiera totalmente el barco.

[Galatea Nautica]

Buenas,

Esa es la clave de todo, no tenemos toda la información es fundamental para emitir un informe serio, y aun así podríamos equivocarnos.

Mientras podemos seguir comentado cosas que es gratis.

Yo no he echado numeros por que no tengo ni plano de disposición general, ni formas ni libro de estabilidad para estudiarlos y emitir informe.

Yo que desgraciadamente he visto y estudiado muchos barcos que se han hundido y algunos de ellos con victimas dentro de los camarotes. He podido constatar dos comportamientos bien diferenciados:

- El barco pierde estabilidad ya que la curva GZ llega a su punto de estabilidad cero. Lo que se llama AVS. El barco zozobra y se pone quilla al sol, si los orificios, tambuchos, huecos...... estan convenientemente trincados el barco se mantiene quilla al sol. Yo siempre digo en este caso, que; "el barco sigue siendo estable, pero en la zona negativa de estabilidad". Si hay aire en un compartimento que no tiene por donde salir, el agua no puede entrar. ¿Correcto?

- El barco zozobra se da la vuelta pero tiene tambuchos o rampas abiertas. El barco inexorablemente se da la vuelta y se va al fondo. Inundación progresiva.

He estudiado los dos casos.

En el primero, generalmente los buzos pueden ir a buscar supervivientes al interior del buque, en el segundo caso lamentablemente no.

Contestando la pregunta de ¿Qué ocurre cuando llegamos al GZ igual a cero? Es decir lo del AVS.

Pues que el barco pierde su condición de estable y vuelca. Pero ya os digo, me cuesta creer que ese barco se lleve fácilmente a esos casi 90º para que pierda la estabilidad, sobre todo por que conforme el barco se inclina la superficie expuesta al viento (perpendicular a la fuerza que produce el momento) se reduce, con ello la fuerza aplicada, y con ello el par.

Pero, volvemos a lo mismo de siempre. Si te viene una racha de viento del tal magnitud de 100 - 200 km/hora, que ya tu sabes como profesional, o lo pone en tu libro de estabilidad, el barco en posición transversal al viento no lo soportará, pues lo que debes tener el barco arranchado, la tripulación preparada y todo listo para afrontar la condiciones meteorológicas adversas.

Releyendo el hilo, he visto que algunos dicen que "yo no me subiría en un barco cuyo ángulo de inundación sea 45º. Nuestros barquitos, (podemos calificar un velero de 14 metros como barquito si lo comparamos con el que nos ocupa) no podemos compararlo que este super yate o buque, es otro concepto en todos los sentido, tripulación profesional, normas aplicables, despachos......etc.
Es como el que va en un vela ligera 470 por ejemplo (barco que es insumergible cuando vuelca se queda a flote y se voltea con facilidad) y pasa junto a nuestros barquitos y dice "yo no me subiría nunca en un barco que de la vuelta y se hunda" pues es lo mismo.

Como digo es muy difícil saber lo que pasó y si fue correcta la actuación o no, en la mesa de proyectos, es muy facil con toda la tranquilidad del mundo, con todo el tiempo del mundo, comentando con los compañeros, llamando a colegas de SS.CC, o de administraciones, el determinar si el proyecto es correcto (tiene algún defecto), si la actuación de la tripulación y capitán fue correcta..... etc. La realidad es que hay que verse en la situación.

Ningún ingeniero o diseñador, astillero, capitán o sociedad de clasificación quiere que se hunda algunos de los barcos que han diseñado, construido o clasificado, y menos aun si tu eres el que "guías" el barco y te juegas la vida. En 30 años de profesión aun no se me ha hundido ninguno gracias a Dios. Toco madera.

Seguimos esperando el informe, veremos que concluyen.

Saludos,

[Senja]

El portón de popa del Bayesian no es practicable. De hecho no es un portón. Es tan solo una plataforma de baño que, cerrada, esconde una escalinata. Por ahí, no entra agua, ni en su posición “cerrada” ni en su posición “abierta”.


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[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Senja

El portón de popa del Bayesian no es practicable. De hecho no es un portón. Es tan solo una plataforma de baño que, cerrada, esconde una escalinata. Por ahí, no entra agua, ni en su posición “cerrada” ni en su posición “abierta”.

Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Correcto, no es un portón sino una plataforma, pero eventualmente sí se podría inundar todo el espacio técnico entre él y el mamparo de popa de cámara de máquinas, e incluso la propia cámara si se hubiese dejado abierta la puerta estanca que había en tal mamparo.