Bricobarco Mantenimiento del Yanmar 1GM10 para torpes

[markuay]

Con una o dos veces al año es suficiente.

[Nao Altair]

Buenos días
Primero quiero agradecer a los que aportáis información a este gran hilo.
Para la limpieza del sistema de refrigeración de estos motorcitos habéis hablado de varios productos que funcionan, vinagre de limpieza, antical doméstico, salfumán, y otros.
El salfumán sin duda es el que dejará el circuito más limpio, pero es un ácido muy corrosivo que incluso ataca a los metales, si habéis probado de quitar oxido a algún metal habréis visto que lo deja como nuevo, pero transcurridos unos días el metal se vuelve a oxidar y se pone peor de como estaba en un principio, no creo que usarlo el el motorcito sea una buena idea.
Del resto de productos desconozco el resultado real, me gustaría que alguien con experiencia describiera las ventajas y desventajas de cada uno de esos productos y cuál es el que da mejor resultado en estos motores.
¿Qué producto creéis que da mejor resultado?
¿Sabeis qué producto usan los profesionales?
Tengo que limpiar un 2GM20 refrigeración directa y con Sail Drive, antes de desmontar y hacerlo mecánicamente me gustaría probar alguno de esos productos.

El problema:
El otro día salí a navegar con mi velerito, de regreso a puerto sonó la alarma de temperatura, vi que no salía ni gota de agua por el escape, paré motor y un amable armador me remolcó a puerto.
Desmonté bomba de agua y estaba bien, soplé por la manguera de la toma de agua hasta que pude oír las burbujas que salían debajo del casco por la toma del Sail Drive, monté todo el sistema y redirigí la salida de la bomba a un cubo, arranque motor un momento y comprobé que la bomba echaba un buen chorro de agua al cubo. Conecte la salida de la bomba a la entrada del motor, arranqué el motor y ya salía agua por el escape. No pude hacer más pruebas, todo funcionaba correctamente.
El problema es qué no sé qué pasó, ¿Un plástico en el Sail Srive, un manguito atascado que al moverlo se desatasco,...?
El problema es qué ahora voy intranquilo y lo primero que se me ha ocurrido es limpiar el sistema de refrigeración.
¿Habéis tenido alguna experiencia parecida?
Agradecería cualquier consejo.
Gracias.

[cabadias]

Pasar siempre pasan cosas... es lo que tiene el mar y navegar.

Todas estas cosas que has hecho y has aprendido sirven en mi opinión para ser capaz de afrontar situaciones distintas y complejas.

Es como intento verlo yo, mas y mejores habilidades para afrontar las situaciones que puedan ocurrir.

[markuay]

No te obsesiones con el tema Nao Altair.

Perfectamente, puede ser que engancharas algún plástico y al bajar la velocidad se desprendiera volviendo todo a la normalidad. A mí me ha pasado eso y más.

Vigila de reojo el escape cuando salgas durante unos días y si todo es normal, borrón y hasta la próxima.

[Nao Altair]

Gracias.
Dicen que no hay mal que por bien no venga, creía entender como funcionaba el sistema de refrigeración y estaba bastante equivocado, ahora creo entenderlo.
Mi razonamiento para diagnosticar si no sale agua por el escape (para que me corrijáis o por si puede ayudar a alguien).
Prácticamente hay una línea directa desde la toma del agua del mar a la salida por el escape. Mangueras y manguitos que van por exterior del motor (excepto bomba de agua, termostato y codo de escape).
Ninguna obstrucción en el interior del motor impedirá que salga agua por el escape.
Si no sale agua por el escape puede ser debido a una obstrucción en la toma de fondo, codo de escape, termostato, manguito o avería en la bomba de agua.
Verificar que no hay una obstrucción en un manguito o en el termostato es fácil (manguitos: desde la toma de fondo a la bomba de agua, de la bomba de agua al termostato, del termostato al codo de escape).
Para descartar la toma de fondo basta con soplar por un manguito en dirección a la toma de fondo y se deben oír las burbujas de aire debajo del casco (es cuestión de pulmones y del barco, en mi caso es fácil).
La bomba de agua (al ser el problema más común) se ha hablado mucho en este antro.
Si todo está bien el problema debería estar en el codo de escape.
Para mí es importante tener claro qué tener salida de agua por el escape no implica que el motor se esté refrigerado correctamente, pero la temperatura del agua que sale si puede dar mucha información.

[Luis_pm]

Originalmente publicado por Nao Altair

Ninguna obstrucción en el interior del motor impedirá que salga agua por el escape.

Esto no es así, porque cuando el motor calienta el motor, el termostato se abre impedindo el paso del agua por el manguito exterior que ves. Entonces si los conductos de agua de la culata y bloque están obstruídos veras como sale mucha menos agua de la que debiera.

[Amelia IV]

Buenas noches,
Tengo un 3GM30F y cuando arranco se me enciende en el cuadro la luz con un rayo y se queda encendida, me podéis decir qué significa por favor?
Unas frondosas a mi cuenta.
Gracias

[Luis_pm]

En el panel hay una luz que te avisa si hay poca presión de aceite, otra si hay mucha temperatura y otra si el alternador no está cargando. Si tienes saildrive creo que hay una cuarta, pero no se que indica.
Lo que no caigo es que ninguna tenga forma de rayo.
Yo el rayo lo relaciono con electricidad, pero en mi cuadro la luz que avisa que el alternador no carga tiene forma de batería.

[Nao Altair]

Originalmente publicado por Luis_pm

Esto no es así, porque cuando el motor calienta el motor, el termostato se abre impedindo el paso del agua por el manguito exterior que ves. Entonces si los conductos de agua de la culata y bloque están obstruídos veras como sale mucha menos agua de la que debiera.

Es posible, hace pocos días te hubiera dado la razón (no puedo asegurar que no la tengas) pero he intentado analizar como funciona el termostato de ese motor y no veo claro que cuando abre cierre el paso directo al escape, desde mi punto de vista solo favorece el paso del agua por el interior del motor. Si esta cerrado si cierra casi completamente la entrada de agua al motor, o mejor dicho la salida del agua que está en el interior del motor, porque así como yo lo veo el termostato impide que salga el agua que refrigera el motor, el agua no le entra al interior del motor por el termostato.
Según mi opinión el flujo de agua que llegaría al escape cuando haya una obstrucción en el interior del motor sería similar al flujo de un funcionamiento normal.
(Estoy hablando del termostato que lleva mi Yanmar 2GM20, es como el que ha aparecido en varias fotos de este mismo post).
Si estoy equivocado te agradecería que me lo aclararas.

[Luis_pm]

Entiendo lo que dices y pensándolo bien creo que tienes razón. No tengo delante la tapa del termostato, pero imaginandolo veo lo que dices.
Ahora bien, he leído muchos comentarios de cofrades que después de limpiar el circuito de agua del motor han conseguido que el caudal aumente.
A mi mismo me paso, que cuando compré mi barco saque culata para limpiar bien el circuito y el caudal mejoró.



Edito: Otro dato que me llevó a pensar que se cortaría el acceso directo desde bomba a codo de escape fue haber leído la recomendación de taponar ese acceso cuando se quita el termostato, para forzar la circulación de agua por a través del motor.

[Nao Altair]

Originalmente publicado por Luis_pm

Entiendo lo que dices y pensándolo bien creo que tienes razón. No tengo delante la tapa del termostato, pero imaginandolo veo lo que dices.
Ahora bien, he leído muchos comentarios de cofrades que después de limpiar el circuito de agua del motor han conseguido que el caudal aumente.
A mi mismo me paso, que cuando compré mi barco saque culata para limpiar bien el circuito y el caudal mejoró.



Edito: Otro dato que me llevó a pensar que se cortaría el acceso directo desde bomba a codo de escape fue haber leído la recomendación de taponar ese acceso cuando se quita el termostato, para forzar la circulación de agua por a través del motor.

El sistema de refrigeración es simple, como el mecanismo de un chupete, pero intentar comprender que pasa cuando algo falla ya no es tan lógico.
Entiendo qué si limpias el sistema de refrigeración es lógico que tengas más caudal ya sea en salida directa o a través del motor.
En mi caso el manguito con más depósitos de cal, el mas obstruido, era el que sale de la bomba, el que menos el que va del termostato al codo. Yo esperaba encontrar más obstruido el que va del termostato al codo, creía que donde circula el agua más caliente se depositaria más cal

También es lógico que si quieres enfriar el motor sin termostato cortes la vía directa de salida y obligues al agua a pasar por el motor.
Entiendo qué el termostato abierto dificulta el paso directo del agua facilitando el paso a través del motor pero con el termostato y la tapa en la mano no veo que por mucho que abra el termostato cierre completamente esta vía, para mí sería más lógico que la cerrará.

No todo es tan simple como parece o quizás le esté buscando tres pies al gato...

[Flying Dutchman]

Originalmente publicado por Luis_pm

Esto no es así, porque cuando el motor calienta el motor, el termostato se abre impedindo el paso del agua por el manguito exterior que ves. Entonces si los conductos de agua de la culata y bloque están obstruídos veras como sale mucha menos agua de la que debiera.

Asi es, a mi me ha ocurrido.
Limpiar de nuevo con vinagre y listo.

Importante, tras la limpieza con vinagre, vaciar por el desagüe antes de arrancar.
Si no, la cascarilla que pueda soltarse, se puede alojar en otro sitio.
De este modo, la cascarilla sale por abajo, por el desague.
Llenar de agua por el tubo y volver a vaciar, varias veces hasta que deje de salir cascarilla.

[Xumeu]

Buenos días y a estas horas cafés con concito para todos aunque haga calor.
No quiero interrumpir este hilo simplemente quería compartir un problema a ver si algún experto en la materia me puede ayudar.
Explico: Tengo un 2GM20 en un Sun Dream 28, que se rectifico hace unos 20 años a consecuencia de agujerearse la culata por rotura del tubo interior del colector de escape y el mecánico decidió a parte de cambiar culata etc. rectificar motor, bueno a partir de ahí el motor consumió un poco de cite que antes a penas lo hacia (me lo dijo el tornero que era mejor dejarlo un poco holgado aunque consumiera un poco de aceite).
Bueno así ha ido hasta hace poco.
Hace unos meses decidí levantar culata para limpiar circuito de agua y revisar asientos de válvulas. Todo bien, hice varios ajustes de válvulas reapreté la culata a las 30 horas más o menos y el motor va bien, arranca bien etc.
El problema es que ahora consume mucho aceite (ahora mismo 1 litro cada 10 horas en crucero). Creo que va a mas ya que cuando le añadí la primera vez después del montaje de max a min que va 1 litro tardaba unas 18 a 15 horas. No es que eche tanto humo como cuando se agujereo la culata que se comió todo el aceite en 2 horas y echaba un homo importante. Si es verdad que el humo huele fuerte a aceite.
Por la experiencia de la última avería estoy pensando si puede empezar a agujerearse la culata otra vez y pasar aceite al escape como antes ya que al levantar la culata no toque los pistones no nada que yo piense que que pueda hacer que consuma mas aceite. Tengo que decir que la limpie con salfunant y después enjuague con agua bien.
Aun no he hecho ninguna prueba.
Supongo que habrá alguna prueba a hacer para llegar a saber dónde esta o puede estar el problema, lo dejo para los mas entendidos.
Muchas gracias a todos.

[markuay]

Explico: Tengo un 2GM20 en un Sun Dream 28, que se rectificó hace unos 20 años a consecuencia de agujerearse la culata por rotura del tubo interior del colector de escape y el mecánico decidió aparte de cambiar culata etc. rectificar motor.

El codo de escape y las desgracias habituales que provoca, nada nuevo.




Bueno, a partir de ahí el motor consumió un poco de aceite que antes a penas lo hacía (me lo dijo el tornero que era mejor dejarlo un poco holgado aunque consumiera un poco de aceite).

Seguramente se pasó rectificando, bien porque había muchas cicatrices en los cilindros y aprovecho los pistones viejos, eso, dejo algo de holgura provocando que los segmentos no sellen bien.



Bueno, así ha ido hasta hace poco.
Hace unos meses decidí levantar culata para limpiar circuito de agua y revisar asientos de válvulas. Todo bien, hice varios ajustes de válvulas, reapreté la culata a las 30 horas más o menos y el motor va bien, arranca bien, etc.

El problema es que ahora consume mucho aceite (ahora mismo 1 litro cada 10 horas en crucero). Creo que va a más, ya que cuando le añadí la primera vez después del montaje de max a min que va 1 litro tardaba unas 18 a 15 horas. No es que eche tanto humo como cuando se agujereo la culata que se comió todo el aceite en 2 horas y echaba un homo importante. Si es verdad que el humo huele fuerte a aceite.

Por la experiencia de la última avería estoy pensando si puede empezar a agujerearse la culata otra vez y pasar aceite al escape como antes, ya que al levantar la culata no toque los pistones, no nada que yo piense que pueda hacer que consuma más aceite. Tengo que decir que la limpie con salfunant y después enjuague con agua bien.


Aún no he hecho ninguna prueba.
Supongo que habrá alguna prueba a hacer para llegar a saber dónde esta o puede estar el problema, lo dejo para los más entendidos.
Muchas gracias a todos.


Vale, llegados a este punto la pregunta; ¿has puesto junta de culata nueva?

Lo primero que me viene a la cabeza es que si antes de desmontar no gastaba aceite e inmediatamente después de montar gasta aceite, el problema podría estar en el montaje.

Junta mal apretada, mal reglaje de válvulas, etc.

Si la culata estaba bien antes de desmontar, no tiene por qué haberse fastidiado justamente ahora.

Por eso mi pregunta.

[markuay]

El sistema de refrigeración es simple, como el mecanismo de un chupete, pero intentar comprender que pasa cuando algo falla ya no es tan lógico.
Entiendo qué si limpias el sistema de refrigeración es lógico que tengas más caudal ya sea en salida directa o a través del motor.


La suciedad afecta sobre todo al bloque y en menor medida a la culata. El circuito externo se tapona menos simplemente porque tiene menos resistencias y además el agua se calienta menos y no llega a la temperatura de cristalización de las sales, precisamente lo que provoca esas costras de "cal" dentro del circuito.




En mi caso el manguito con más depósitos de cal, el mas obstruido, era el que sale de la bomba, el que menos el que va del termostato al codo. Yo esperaba encontrar más obstruido el que va del termostato al codo, creía que donde circula el agua más caliente se depositaria más cal

Con el motor en temperatura de uso, ese tubo que va del termostato hasta el codo lleva el agua que ha pasado por dentro del motor, el circuito externo permanece cerrado y solo está abierto con el motor frío.




También es lógico que si quieres enfriar el motor sin termostato cortes la vía directa de salida y obligues al agua a pasar por el motor.

Si no lo haces, el motor recibirá muy poca refrigeración porque el camino más fácil para el agua es el exterior y puede sobrecalentarse.





Entiendo qué el termostato abierto dificulta el paso directo del agua facilitando el paso a través del motor pero con el termostato y la tapa en la mano no veo que por mucho que abra el termostato cierre completamente esta vía, para mí sería más lógico que la cerrará.

Si el termostato está limpio y funciona bien, cierra casi por completo el paso exterior, solo `pasa una pequeña cantidad para mantener un mínimo flujo que evite el sobrecalentamiento de ese circuito para evitar las acumulaciones de cal en los racores, tuberías y el propio asiento donde va el termostato. Si te fijas donde apoya el termostato hay un pequeño rebaje, precisamente para eso.



No todo es tan simple como parece o quizás le esté buscando tres pies al gato...


Los circuitos de refrigeración de los Yanmar "salados" son muy simples.

Perdidos por algún rincón de este hilo deberían estar los esquemas de esos circuitos, pero con mas de 12000 mensajes..........

[Xumeu]

La junta de culata la puse nueva.
Segun la dinamometrica esta bien apretada (a 12k)
La reaprete a las 30 horas y tambien reajuste las valvulas que estaban casi bien.
No se, un dato que no se si puede ser de interes es que llevo un manometro en la presion del aceite y normalmente trabaja sobre 3,5 bares, entonces al rato no se porque se va casi a tope 5,5 bares y alguna vez lo he vuelto a ver a 3,5.
Antes de la reparacion cuando habia variacion de presion era que el nivel estaba casi al minimo, ahora no.
La temperatura en el colector de escape llega a unos 40 grados, con la mano se aguanta perfecto no quema y agua saca bien.
El rectificado lo hizo para el piston original de sobremedida y pregunto este dato del consumo, dijo que le gustaba mas dejarlo un pico olgado que no tan justo que era mas facil gripar.
Porque antes no tenia la informacion que he pillado de ti que si no no lo rectifican, el motor hasta que se agujereo la culata iba perfecto.
Antes el consumo de aceite era de 1 litro cada 120 horas y ahora 1 litro cada 10 horas.

[markuay]

Un litro de aceite cada 10 horas de motor es una barbaridad.

.

Lo primero que se me ocurre en circunstancias normales es culpar a la junta de culata, pero pueden ser varias cosas.

Que la junta esta comunicada entre el circuito de aceite y la cámara de combustión es lo más habitual.

Otro punto débil es la zona entre los asientos de las válvulas de admisión y escape, casi siempre fallan en ese punto.

Podría tratarse también de un segmento rascador roto, algo que es más fácil que se produzca si el pistón tiene más holgura de la recomendada.

Los cambios de presión que comentas pueden ser cosa del propio manómetro, la bomba de estrella que lleva tu motor es eterna, a no ser que se haya roto el tetón que la conecta al motor (algo que de entrada me parece muy poco probable).

Y ahora una pregunta;

¿tu estas seguro de que te cambiaron los pistones al rectificar? No quiero ser mal pensado pero eso explicaría muchas cosas.

[Xumeu]

Un litro de aceite cada 10 horas de motor es una barbaridad. Pues es así.
Debería dejar de usarlo? La verdad es que he hecho trayectos largos de 8 horas o 4 seguidas y sin mas problemas que después añadir aceite, si es verdad que ensucia la popa con el rebufo y el escape huele mucho.
.

Lo primero que se me ocurre en circunstancias normales es culpar a la junta de culata, pero pueden ser varias cosas.

Que la junta esta comunicada entre el circuito de aceite y la cámara de combustión es lo más habitual. Por defecto de la junta?

Otro punto débil es la zona entre los asientos de las válvulas de admisión y escape, casi siempre fallan en ese punto.

Podría tratarse también de un segmento rascador roto, algo que es más fácil que se produzca si el pistón tiene más holgura de la recomendada. No los toque, aunque las cosas cuando se rompen se rompen.

Los cambios de presión que comentas pueden ser cosa del propio manómetro, la bomba de estrella que lleva tu motor es eterna, a no ser que se haya roto el tetón que la conecta al motor (algo que de entrada me parece muy poco probable). Pero si se rompiera el tetón no debería bajar la presión y no subir? Tengo que hacer alguna prueba mas. Me di cuenta que la presión si bajaba de vueltas y luego subía se normalizaba y luego subía de nuevo. También he observado que sube al calentarse.
Podría probar de cambiar el sensor y medidor.
Y ahora una pregunta;

¿tu estas seguro de que te cambiaron los pistones al rectificar? No quiero ser mal pensado pero eso explicaría muchas cosas. Eso me dijeron y me los cobraron. También te digo que hace unos 10 años cuando los démoste y vi que estaba todo bien los cambie todos por los de sobrevenida de + 0,25 pero no consumió mas aceite entonces.
__________________
No se. Piensas que pueda hacer alguna prueba?

Pregunto. Se puede salvar la junta hiendo con cuidado al desmontar o mejor cambiarla?
Otras veces se me ha separado unos trozos de cómo pasta negra y no se si se puede colocar en sitio siempre que el metal este bien.
La acción es desmontar a ver que se ve, no?
Yo estaba pensando si se podía hacer alguna prueba soplando al cárter a ver si se escuchaba ruido de aire por arriba (culata) o quitando el colector de escape.
No tengo muy claro por donde empezar, y me parece tan raro todo esto ya que el motor va perfecto a parte de esto.

[markuay]

La junta puede comunicarse por varios motivos: calentón, falta de apriete, mal montaje, culata doblada, etc.

Por defecto no creo que sea, aunque como poder, puede.


Para comprobar la presión de aceite lo más práctico es montar un manómetro de los empleados en taller, pídeselo a alguien para hacer la prueba.

Supongo que has comprobado el aceite del cárter y no sale mezclado con agua. Y que realmente lo tira por el escape y no hay alguna fuga por otro sitio.

La junta no debería aprovecharse, "pero" se hace algunas veces.

El levantar culata es precisamente por ver que está consumiendo tanto aceite.

Para empezar podrías levantar la tapa de balancines por si hay algún retén de válvulas en mal estado, aunque sin levantar la culata no siempre es fácil detectar su estado real. Suelen estropearse antes los retenes de las válvulas de escape.

Quita la tapa de la bomba de aceite y comprueba que está bien.

No estaría de más comprobar el codo.

Un motor que consume tanto aceite no va perfecto ni mucho menos.

En cualquier caso tú eres quien está delante del motor y puede ver donde esta la anomalia.

[Xumeu]

Buenas tardes y unos roncitos que no falten.

Muchas gracias Markuay por la ayuda y por la paciencia.

Te contesto en rojo.

La junta puede comunicarse por varios motivos: calentón, falta de apriete, mal montaje, culata doblada, etc. Culata doblada antes no lo estaba y no me he dado cuenta que haya pegado ningún calentón.

Por defecto no creo que sea, aunque como poder, puede.


Para comprobar la presión de aceite lo más práctico es montar un manómetro de los empleados en taller, pídeselo a alguien para hacer la prueba. Lo haré.

Supongo que has comprobado el aceite del cárter y no sale mezclado con agua. Y que realmente lo tira por el escape y no hay alguna fuga por otro sitio. El aceite es bien negro y no tiene agua.

La junta no debería aprovecharse, "pero" se hace algunas veces.

El levantar culata es precisamente por ver que está consumiendo tanto aceite.

Para empezar podrías levantar la tapa de balancines por si hay algún retén de válvulas en mal estado, aunque sin levantar la culata no siempre es fácil detectar su estado real. Suelen estropearse antes los retenes de las válvulas de escape. Lo mirare aunque los puse los 4 nuevos.

Quita la tapa de la bomba de aceite y comprueba que está bien. Perdona la ignorancia. Por donde se accede a la bbq de aceite?

No estaría de más comprobar el codo. Lo comprobé cuando la limpieza y estaba bien, lo revisare de nuevo.

Un motor que consume tanto aceite no va perfecto ni mucho menos. Me refiero a que no ha variado la velocidad en ralentí, no suena diferente arranca bien.

En cualquier caso tú eres quien está delante del motor y puede ver donde esta la anomalia.



Ire contando sai como vaya haciendo pruebas.

Ayer fui a reponer el nivel de aceite, arranque y comprobémoste la presión que hay en el cárter a través del tubo que va a la entrada de aire y no me parece que sople mas que antes, sopla un poco si. Con motor parado sople por este tubo y no sale aire por ningún sitio, es para ver que no pudiera estar la culata agujereada (supongo que tendría que ser mucho como aquella vez) que el cárter estuviera cumunicado con el escape.

Markuay de nuevo muchas gracias y disculpas por la poca experiencia en este campo y por la manera de explicar las cosas.

[Peon]

Hola Markuay y a todos.
Estoy muy lejos de casa y el reten del cigueñal ha empezado a perder aceite de más. Tras una jornada de navegación usando el motor se nota Es un hilo pero que ya deja un charqito en la cala, noto que va ligeramente a mas. Debo cruzar a la península haciendo más de 300 millas de una tacada usando el motor. Pienso que el reten está alto y no supondrá un problema
Estoy equivocado? No tengo opciones en este puerto corso no voy a sacar el barco, no hay repuestos y sería imposible. Yanmar 3gm 30f.
Saludos

[markuay]

Originalmente publicado por Peon

Hola Markuay y a todos.
Estoy muy lejos de casa y el retén del cigüeñal ha empezado a perder aceite de más. Tras una jornada de navegación usando el motor se nota Es un hilo pero que ya deja un charqito en la cala, noto que va ligeramente a más. Debo cruzar a la península haciendo más de 300 millas de una tacada usando el motor. ¿Pienso que el reten está alto y no supondrá un problema?
Estoy equivocado? No tengo opciones en este puerto corso no voy a sacar el barco, no hay repuestos y sería imposible. Yanmar 3gm 30f.
Saludos

Buenas. Si ha empezado ahora a gotear, no debería pasar nada siempre y cuando controles el nivel de aceite.

Procura no darle muchas revoluciones durante mucho tiempo.

Al retén del cigüeñal le llega aceite por las salpicaduras que produce la salida de aceite en diversos puntos del mismo. Básicamente, casquillos de apoyo del cigüeñal en la bancada y en las bielas.

Hay motores que funcionan durante años con pequeñas perdidas sin mayor problema, aun así Hay que vigilar el tema.

Como medida temporal, existen algunos aditivos selladores de retenes que consiguen reducir mucho o incluso detener el goteo de los mismos cuando la cosa no es muy grave, pregunta en alguna tienda de repuestos del automóvil de la zona.

Cambiar el retén del cigüeñal en tu motor no requiere sacar el barco, pero es trabajoso, Hay que separar el motor de la reductora.

[Peon]

Muchas gracias. Lo que me preocupa es la perdida de presión de aceite que entiendo no va a producirse.

[markuay]

Originalmente publicado por Peon

Muchas gracias. Lo que me preocupa es la perdida de presión de aceite que entiendo no va a producirse.

No tiene porqué.

[Peon]

Otra vez darte las gracias.