¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[Tango]

Estupendo hilo

Gracias a todos los que estáis contribuyendo en él con relatos, fotos y documentación. . Acudid a la barra que tenéis cuenta abierta

Me quito el sombrero ante el esfuerzo que estáis haciendo por hacer de este hilo uno de los más interesantes (junto poquitos más) de los últimos meses en el foro. Especialmente, porque soy una vaga redomada a la hora de tomar el teclado para escribir y subir fotos, reconozco el tiempo que le estáis dedicando.

Que siga. Me encanta

[ENRIAERO]

Chukel...me sigues sorprendiendo cada dia!!!

Hoy he tenido la suerte de poder saludar y compartir el campo de regatas, bueno casi, ya que se ha suspendido, con Jordi Domenech, el tripulante del Fortuna que se cayo al agua!! Siempre amable y con una sonrisa, ayer se comio por la proa 35 nudos con el Dufour 36 performance de Cadiz a la bahia del Algeciras para que hoy se suspenda!!! Pero bueno, que tendra eso que ver para la odisea que paso en el Fortuna!!!

[agf]

Originalmente publicado por gilinas

Aquí unas fotos

Esa mala costumbre de navegar descalzos.....

saludos

[agf]

Mi admiración al creador de este mitico hilo y a los que han colaborado en el.
I was here ¡¡¡


saludos

[gilinas]

Originalmente publicado por agf

Esa mala costumbre de navegar descalzos.....

saludos

Ya, pero nos pillaba lejos de casa y no llevábamos las alpargatas de navegar.

Nos vemos pronto.

[chukel]

Empezamos la semana con un nuevo maxi de la Whitbread de 1989/90, el 12º clasificado, el NCB IRELAND

El NCB Ireland fue la representación irlandesa en la Whitbread de 1989/90 y se convirtió en una especie de proyecto nacional en la que se involucró todo el país. Varias empresas irlandesas patrocinaron el proyecto junto al primer sponsor, el banco de inversiones irlandés National City Brokers, Air Lingus, ESB, Irish Distilleries…

El diseño le fue encomendado a Ron Holland (neocelandés, aunque por aquél entonces estaba instalado en Cork) y el maxi tomaría forma en una nave en Ballymun, a las afueras de Dublín. Su constructor serían los irlandeses Kiliam Bushee y Rob Lipsett. Por aquél entonces Kiliam (un auténtico fenómeno con el carbono y el composite) había construido varios One tonners y algún 50 ‘ IOR. En los años siguientes se convertiría en uno de los mejores constructores del mundo. De sus manos salieron varios VOR60 como el Innovation Kvaerner (1997/98) y el Assa-Abloy (2001/02), los VO70 ABN 1 y 2 (2005/06) y los Ericsson 3 y 4 (2008/09) y algún America´s Cup.

La construcción, como no podía ser de otro modo kevlar y carbono con alma de nomex. Las características: eslora, 24,25 m (80,83’) eslora en flotación, 20,16 m; manga, 6,09 m; calado, 3,96 m; desplazamiento, 31,5 toneladas. Arbolaba un palo Sparcraft fraacionado con una mayor de 199m2 (si no me equivoco, la mayor de la flota); un Génova de 174 m2 y spinnakers de 372m2.
Como curiosidad, su botavara, de 10,5 metros, sería la más larga de toda la flota y uno de sus mayores quebraderos de cabeza (se rompió en tres ocasiones), unido a su falta de velocidad en portantes.

Antes de su botadura, que tuvo lugar el 30 de octubre de 1988, con mucho tiempo de antelación a la salida de la prueba, el NCB Ireland fue paseado por Irlanda en un camión y tras ser botado, navegó por diversos puertos irlandeses.

Saliendo del astillero cruzando Dublín



En un pueblo del interior de Irlanda



Botadura en el río Leffey en Dublín, con la orza cubierta en plan Copa América



Primeras pruebas de navegación



Entrando en el puerto de Galway ante la multitud



Como parte del entrenamiento, tomó parte con Bob Campbell como patrón en la regata trasatlántica Newport (R.I.)- Cork, en donde se vió las caras con el ketch Fisher&Paykel. Los resultados no fueron muy buenos, pues cuando el Fisher&Paykel llegó a Cork, al NCB Ireland aún le faltaban 400 millas por llegar (aunque, todo hay que decirlo, siguieron derrotas muy diferentes).
En un principio el patrón iba a ser el irlandés Bob Campbell, pero finalmente (supongo que tras la debacle de la regata previa Newport-Cork) fue sustituido por su compatriota Joe English, sin experiencia previa en la Whitbread. La tripulación serían 16, de diversas nacionalidades (destacando siete irlandeses y seis neocelandeses). Tres de los tripulantes habían hecho la regata anteriormente, en el Atlantic Privateer y en el Drum. Kiliam Bushee, el constructor, sería uno de los tripulantes.


Cuando se presentó en la línea de salida había bastante presión sobre el patrón y la tripulación, pues las esperanzas de un buen resultado eran muy altas, teniendo en cuenta el capital invertido.



En la primera etapa, se vieron atrapados en los Doldrums, finalizando en 13ª posición, a casi casi cuatro días de Steinlager2. Aquí pudieron comprobar que en ceñida el barco era muy rápido, pero en cuanto el viento se abría, la cosa empeoraba y se quedaban…el problema era que en la Whitbread sólo un 10% de la regata era en ceñida… En la segunda etapa rompieron la botavara, repitiendo resultado (13), a dos días de los primeros.





En la tercera etapa, las cosas no fueron mucho mejor, rompiendo la botavara nuevamente, acabando de 12 a casi un día de los primeros. En la cuarta etapa, os podéis imaginar lo que les pasó: rompieron la botavara otra vez, aunque consiguieron entrar de novenos. En la quinta fueron octavos y en la sexta y última décimos. El resultado final fue 12, invirtiendo 139 días 19 horas, 11 días más que el Steinlager2.

Y ahora contestamos a la pregunta que originó el hilo ¿Qué ha sido del NCB Ireland?

Tras la Whitbread, se intentó dedicar durante un tiempo a barco de entrenamiento para tripulantes irlandeses oceánicos, aunque pronto fue vendido a una empresa de chárter, que lo rebautizó como Athina. En 1992 fue llevado al Mediterráneo, a Grecia y unos años después cruzó al Caribe. En 2006 fue comprado con el Martela O.F. (otro veterano maxi de la Whitbread al que pronto tendremos por aquí) por una cadena hotelera caribeña para organizar entre los dos además de paseos, eventos y regatillas en plan match race.

Actualmente está en venta en el Caribe, en Trinidad y Tobago, con su casco pintado de rojo.





Interiores. Con el motor en posición central, tiene una difícil conversión al crucero. En la segunda foto, detalle del sector del timón.



Mesa de cartas y vista desde la mesa de cartas hacia proa.



En 2009 pedían 300.000 $, ahora han bajado su precio a 200.000 $...hay demasiados maxis IOR en el mercado de segunda mano y poca demanda...

El siguiente, el British Satquote Defender

Una de grog

[chukel]

Pues vamos a darle algo de vidilla al hilo con otro maxi más de los que participaron en la Whitbread de 1989/90, el SATQUOTE-BRITISH DEFENDER.

Una regata tan british como la Whitbread tenía que tener más de un barco de la Gran Bretaña y en esta edición serían tres los maxis con la K en sus velas que estarían en la línea de salida, dos nuevos (Rothmans y Satquote-British Defender) y un tercero de la edición anterior, el Liverpool Enterprise, el antiguo Atlantic Privateer. Pero ahora vamos con el Satquote-British Defender, un barco que pasó por la Whitbread de 1989/90 sin pena ni gloria, siendo el penúltimo clasificado.







Este fue un proyecto un tanto especial, inicialmente encabezado por un tal Chris Freer para la empresa Sports Sponsorship International. Pero en esto y con el barco ya construido, apareció la Royal Navy, que quería participar en la Whitbread aunque necesitaría un co-patrocinador. La Armada inglesa ya había participado en le regata, concretamente en las dos primera ediciones de 1973/74 y 1977/78 y en las dos con el Adventure, un Camper&Nicholson 55.

El diseño se encargó Martin Francis/Jacques Faroux y el barco fue construido en composite (kevlar, carbono con alma de nomex) en el astillero Green-Marine de Southampton, actualmente uno de los mejores del mundo en barcos de regatas, y que está construyendo los nuevos Volvo 65.





Las características eran: eslora, 24,20 m (79,42’) ; eslora en flotación, 21,03 (69’); manga, 5,75 m; calado, 3,81 m y desplazamiento 30,5 toneladas. La superficie vélica, una mayor de 127,4 m2, génovas de 154 m2 y spinnakers de 210 m2.

En un principio la idea era de hacer tres tripulaciones que se irían alternando durante la regata, en la que el comandante de la Royal Navy Colin Watkins, que había formado parte de la tripulación del Adventure en la edición de 1977/78 sería el navegante.



Sus primeras pruebas fueron la regata transatlántica Lorient-St. Barts contra el Merit de Pierre Fehlman y el Baltic Maxi (renombrado para la Whitbread Martela O.F.). Las cosas no debieron de ir muy bien porque finalmente para la Whitbread, se decidió optar por una única tripulación con cambios puntuales. Los tripulantes serían 15 militares (de la navy y del ejército) y dos civiles y finalmente el mando del barco sería para Colin Watkins.

Cuando los 15 pares de ojos se clavan en el solitario proa cuando éste se da la vuelta hacia la bañera, la cosa no tiene buena pinta...



Durante la regata las cosas fueron regular hasta la última etapa, en que rompieron el palo. En la primera etapa hicieron un 9º, 12º en la segunda, 8º en la tercera, 12º en la cuarta, 6º en la quinta y un último en la sexta como consecuencia de la rotura del palo, entrando seis días y medio después de Steinlager 2.

Duras condiciones en el Sur, con la mayor arriada:



El resultado final fue un 13º (penúltimos), invirtiendo 143 días y 12 horas, nada más y nada menos que 15 días más que Steinlager 2, muchísimo tiempo para un barco de última generación. El barco demostró tener muy buena velocidad, pero el problema fue que la experiencia de la tripulación no era en absoluto comparable a las tripulaciones profesionales de los demás maxis.

Y qué fue de él?

Pues tras la Whitbread finalizó el acuerdo con la Navy y volvió a sus dueños, quienes consideraron que no era tan mal barco a pesar de sus pobres resultados en la vuelta, y que con algunas modificaciones podía seguir regateando en regatas costeras. Así, estuvo regateando durante tres años en las regatas de la Offshore Maxi Yacht Association (OMYA), bajo el nombre de “British Defender”

En 1991 participó en las Maxi series de Palma, Porto Cervo, y Saint Tropez. En 1992 acabó segundo en los mundiales de maxis de la OMYA. Ganó la Nioulargue en Saint Tropez en 1991 y 1992. En 1993 ganó la Antigua Race Week y en 1993 acabó 4º en la vuelta a Europa, Open UAP.

Durante sus últimos años a este lado del Mundo tuvo varios nombres, aquí como Brent Walker fondeado en Hamble:


Después de estos tres años dedicados a las regatas y cuando la cosa ya no daba más de sí, se le buscó un retiro en la Gran Barrera de Coral en Australia, en Whithsunday Islands, donde pasea turistas con otros maxis, en el Parque jurásico de los maxis.







Interiores acondicionados para el chárter

Los siguientes, el Liverpool Enterprise y el Martela O.F.

[chukel]

Hoy ración triple de grog

El LIVERPOOL ENTERPRISE fue el último de los maxis IOR que finalizaron la Whitbread de 1989/90. Es el antiguo Atlantic Privateer que participó en la edición de 1985/86 por lo que ya hablamos de él en su momento.

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...9&postcount=77

En todo caso, y para no dejar “cojo“ el hilo, añadir que el Liverpool Enterprise fue un equipo amateur, sin patrocinador definido. El patrón y armador Bob Salmon financió la participación con el apoyo de pequeñas empresas de Liverpool. Lógicamente, los resultados no podrían ser buenos, pues poco tenía que hacer contra los maxis de última generación con presupuestos gigantescos y tripulaciones profesionales. Finalizó en última posición en todas las etapas, a excepción de la tercera y la sexta, en las que fue penúltimo, superando en los dos casos a dos barcos desarbolados (el UBF en la tercera y el Satquote-British Defender en la sexta).

La única foto que tengo es ésta:

Invirtió en acabar la vuelta 151 días y 4 horas, es decir, 23 días más que el Steinlager2 (casi nada).

En la última etapa fue protagonista de una complicada evacuación de un tripulante. Cuando se encontraba a 800 millas de la llegada, uno de sus tripulantes, que había sido trasplantado de riñón cuatro años antes, comenzó a sentir dolores. Se pensó que podía tratarse de un rechazo así que se decidió su evacuación. El problema es que a 800 millas no llegarían los helicópteros por lo que se optó porque un helicóptero que partiría de Gales, haría escala en Cork (Irlanda) donde repostaría y desde ahí volaría hasta el buque de la Royal Navy argos que se encontraba en el Atlántico a mitad de camino de la posición del Liverpool Enterprise. Después de repostar nuevamente en el Argos, volaría hacia el Liverpool y evacuaría al tripulante. El problema es que llegó de noche y ante el peligro de enganchar el cable del helicóptero con el aparejo del barco, se metió al tripulante a evacuar en una de las balsas, desde donde sería izado al helicóptero.

https://www.youtube.com/watch?featur...&v=dIChoyz6QTA

Tras la Whitbread de 1989/90 el Altantic Privateer estuvo un tiempo en el puerto francés de Saint Nazaire, donde fue tomada esta foto. Podéis ver al fondo los inconfundibles búnkers de la base de los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial:



Tras la vuelta, su destino se pierde(como comenté en el hilo del Atlantic Privateer, http://foro.latabernadelpuerto.com//...9&postcount=77) cuando fue intervenido en Dinamarca en 2003 con una carga de 13 toneladas de hachis de Marruecos.

El siguiente, el Martela O.F.

[chukel]

El MARTELA O.F.

Recordaréis la historia del Drum, que perdió la quilla en una regata de entrenamiento previa a la Whitbread (Fastnet de 1985), dando la vuelta y quedando quilla al sol con la tripu esperando el rescate. Pues bien, al Martela O.F. le pasó lo mismo, pero en vez de ocurrir cerca de la costa, en el Solent, le pasó en medio del Atlántico…pero antes, su historia.

Cuando hablamos del UBF vimos que un pequeño país como Finlandia, de gran tradición en la construcción de barcos, presentó en la salida de la Whitbread de 1989/90 tres maxis: el Union Bank of Finland el Belmont Finland II y el Martela O.F.

El Martela O.F. estaba patrocinado por Martela, una empresa finlandesa de muebles de oficina y fue construído en composite (kevlar/carbono/nomex) en el astillero finlandés Baltic Yachts bajo los altos stándares de calidad del astillero y siguiendo un diseño de German Frers. Aquí lo tenéis saliendo del astillero Baltic:

Se optó por un diseño en cierto modo conservador, de desplazamiento medio. Sus características: eslora, 24,58 m (80,65 ‘), eslora en flotación, 20 m; manga, 5,92 m; calado, 3,92 m y desplazamiento 29,7 toneladas. El aparejo fraccionado soportaba una mayor de 173,7 m2, un Génova de 162,5 m2 y spís de 359 m2.

En las primeras pruebas participó contra el Merit y el Satquote-British Defender en la regata transatlántica de Lorient a St. Bartolomé. Aunque les ganó el Merit, fue por tan sólo cuatro horas, demostrando buenas sensaciones.

El patrón sería Markku Wiikeri, un finlandés que había participado en la edición de la Whitbread de 1981/82 en el Skopbank of Finland. Dirigiría una tripulación de 15 o 16 (dependiendo de la etapa) de diversas nacionalidades.

En las primeras etapas Martela no lo había hecho mal del todo. En la primera, de Southampton a Punta del Este, acabaron octavos. En esta primera etapa vieron que la orza se había movido, así que en Punta del Este reapretaron los pernos y en principio la cosa quedó solucionada. En la segunda etapa acabaron séptimos, puesto que repitieron en la tercera etapa, lo que les permitía estar de sextos en la general.

En la cuarta etapa y cuando mejor lo estaban haciendo, navegando en quinta posición a 400 millas de la llegada, a unas 100 millas de la costa de Argentina, sucedió el desastre. En una de las revisiones rutinarias vieron que por la unión orza-casco entraba agua, a través de los pernos, así que tras mandar a un hombre al agua pudieron comprobar que la orza se estaba soltando y se había despegado del casco. Se decidió que toda la tripulación navegaría en cubierta para evitar que si la orza se desprendía nadie quedara atrapado en el interior (como había pasado en el Drum, cuando seis tripulantes quedaron en el interior cuando el barco volcó y les costó salir). Al día siguiente, la orza se descolgó y el 15 segundos el Martela O.F. estaba quilla al sol. La tripulación fue rescatada por el Merit, que se encontraba a 38 millas y por el Charles Jourdan, que estaba a unas 25 millas. Los dos barcos fueron beneficiados con una reparación por el tiempo invertido en el salvamento.

La tripulación esperando sobre cubierta, al fondo se ve la mayor del Charles Jourdan:



Comienza el rescate:





Llegada del Merit a Punta del Este con los rescatados:



Al cabo de unos días el Martela O.F. fue recuperado, pero los daños eran tan graves que no daría tiempo a su reparación para seguir en regata, por lo que se retiró definitivamente.



Tras ser rescatado, el Martela O.F. fue reparado y bautizado como Runn. Cuando el Martela (ahora Runn) estaba en Las Palmas en diciembre de 1992, fue comprado por un grupo de uruguayos con el fin de participar en la Whitbread de 1993, en un proyecto en el que la tripulación sería formada por militares y civiles,quines lo rebautizaron como URUGUAY NATURAL. De Canarias fue navegando a Uruguay donde empezarían los entrenamientos y preparación de la regata, tomando parte (y ganando) la regata Buenos Aires- Río de 1993. Teniendo en cuenta que competiría en la Whitbread en la clase maxi frente a los espectaculares maxi ketch con proa clipper diseño de Farr (La Poste, New Zealand Endeavour y Merit), su participación sería meramente testimonial , como un crucero alrededor del mundo. De hecho invirtió en la prueba 144 días, 24 más que el ganador, el New Zealand Endeavour.





En 1995 fue vendido y sometido a un “refit” completo, para alargar su vida y adapar su interior al crucero.. Entre 1995 y 1998 navegó bajo el nombre de Maxima, consiguiendo el record de la vuelta a la isla de Wight, ganando el Hong Kong Challenge, las regatas de St. Maarten y St. Thomas Regattas…Fue vendido otra vez y bautizado como Bols Sport (una marca de ginebra que lo patrocinaba) y se estableció en el Caribe, regateando en las Islas Virgenes Británicas, St. Maarten, Antigua y hasta se atrevió con la Sardinia Maxi Worlds.



El 1999 volvería a ser retocado, haciéndosele un lifting aligerándose en una tonelada. Ese año se intentó batir el record transatlántico entre Canarias y Brasil

En 2001, se le añadieron tres cuadernas nuevas para reforzar el casco, con vistas a participar en la Sidney-Hobart de 2001, finalizando en segunda posición en IRC.

En 2006 ya era hora de parar de darle caña, había demostrado suficientemente que en Baltic Yachts saben hacer barcos y fue vendido a una cadena hotelera con sede en Trinidad y Tobago, en donde compartiría amarre con otro compañero de fatigas en la Whitbread, el NCB Ireland. Entre los dos harían regatillas de match race y chárter.



Ahora, con tropecientas mil millas a sus espaldas, casi dos vueltas al mundo en regata, haber perdido la orza, sufrido tres refits y aguantado turistas está a la venta por 140.000 €.

Este es su estado actual:









Pues hasta aquí, los maxis de la Whitbread de 1989/90...

Y esto aún no se ha acabado...pues quedan unos cuantos maxis hasta llegar a los super maxis ketch "proa clipper" de la Whitbread de 993/94, el canto del cisne de los maxis IOR

[Peon]

Una pregunta Chuckel:
Los barcos abajo citados y participantes en la Whitbread del 89 90 ¿no se consideran maxis?. Tenía entendido que el desafortunado Creightons Naturally y Maiden si lo eran al menos.
Creightons Naturally de John Chittenden
L'Esprit de Liberté de Patrick Tabarly / Colin Watkins
Maiden(ex discq dor) de Tracy Edwards
Schlussel von Bremen de Ron Renken
With Integrity de Andy Coghill
La Poste

Saludos gran hilo

[chukel]

Originalmente publicado por Peon

Una pregunta Chuckel:
Los barcos abajo citados y participantes en la Whitbread del 89 90 ¿no se consideran maxis?. Tenía entendido que el desafortunado Creightons Naturally y Maiden si lo eran al menos.
Creightons Naturally de John Chittenden
L'Esprit de Liberté de Patrick Tabarly / Colin Watkins
Maiden(ex discq dor) de Tracy Edwards
Schlussel von Bremen de Ron Renken
With Integrity de Andy Coghill
La Poste

Saludos gran hilo

Hola Peón, me alegro de que te guste el hilo. en cuanto a lo que preguntas, ninguno de estos barcos competía en la clase maxi.

Los maxis son los que tenían un rating de 70,05 pies IOR y sus esloras rondaban los 75-82 pies de eslora. Los 15 que hemos buscado competían en esta edición como clase independiente (Clase A) y a tiempo real, sin compensaciones de tiempo (aunque había una clasificación de toda la flota con tiempos compensados).

De los que citas el único que podría considerarse como maxi por la eslora (que no por rating) era el Creightons Naturally, que estaba en la clase crucero, no iba a tiempo real con los demás. Este barco era un Ocean 80, un crucerote que había tomado parte en la edición de 1981/82 bajo el nombre de FCF Challenge. Cuando hablamos del Flyer II decía que era el único maxi de la edición 1981/82 "con el permiso del FCF Challenge". Era más crucero que un maxi de regatas propiamente dicho, por eso no hablé de él, pero lo dejaremos para más adelante...

El Maiden de Tracy Edwards era el Disque D'Or III con el que Pierre Fehlman participó en la edición de 1981/82. Era un diseño de Farr de 57 pies de eslora, muy lejos de los 80 pies de los maxis. Estaba en la "clase D"

L'Esprit de Liberté era el antiguo L'Esprit d'Equipe, ganador en compensado de la Whitbread de 1985/86 patroneado por Lionel Pean. Su eslora era de 58 pies, tampoco era un maxi y estaba en la "clase D".

Schlussel von Bremen competía en clase D y tenía una eslora de 63 pies, con lo que tampoco era un maxi.

El With Integrity ya tuvo su post específico en este hilo:

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...5&postcount=32

Fue el Great Britain II de la primera edición, el primer maxi oceánico de la Whitbread. En la regata de 1989/90 no competía contra los maxis IOR, estaba en clase crucero, junto con el Creightons.

La Poste era un barco de semi-serie. Era un First 51 diseñado por Germán Frers construido por Beneteau aunque bastante "tuneado". Sólo tenía del de serie el casco. La cubierta, interiores, aparejo, etc. eran modificaciones del de serie. Estuvo a la venta en Barcelona hace unos años. Estaba también en la "clase D".

Un saludo

[Peon]

Gracias Chukel.
Un placer.

[ENRIAERO]

enciclopedia andante......si señor!!!!

[chukel]

Bueno, pues después de esta revisión de los maxis de la Whitbread de 1989/90, es hora de tomar un respiro y volver a los del circuito para cerrar el hilo con los últimos maxis IOR, los de la Whitbread de 1993/94.

Con las prisas, nos hemos dejado por el camino maxis de los años 80, algunos de ellos desconocidos por aquí pues no salieron de los USA o de Australia y nunca regatearon en el Mediterráneo o en Cowes. Pero como los he encontrado, y eran maxis IOR, vamos a hablar de ellos para completar el hilo, pues tienen historias interesantes o cuando menos curiosas.

Así, antes de volver a los últimos maxis del circuito construidos entre 1989 y 1991 (Emeraude, Drumbeat, Windward Passage II y Matador 2), volveremos a los primeros años 80 para hablar de Sassy, Sorcery, Bumblebee IV (Ragamuffin) y los más conocidos Ondine VII (1 y 2) y Helisara VI.

SASSY

El Sassy (pícaro, descarado)nunca salió de los USA, nunca cruzó el Atlántico para competir en Cowes o en el Mediterráneo. Nunca? Bueno, veremos el final de la historia, porque al final se metió entre pecho y espalda una panzada de millas.

Es un diseño de Ron Holland construido para Dutch Schmidt en 1984 en el astillero Palmer & Johnson, especializado en la construcción den aluminio. Con su eslora de 78 pies, era de los “pequeños”, aunque tenía un rating IOR de 70.05’. Pero a pesar de su eslora, era de los “gordos” de la clase. Nada menos que 35 toneladas de desplazamiento lo que condicionó sus pobres resultados en regatas.





El Sassy en la marina que lleva su nombre, en el Lago St. Clair (grandes Lagos) estado de Michigan. Allí tenía una nave en donde invernaba- Por cierto, la quilla era la original, que fue cambiada posteriormente por otra con un pequeño bulbo:


El Sassy amarrado entre Matador y Boomerang en Nassau después de la regata Miami-Nassau del SORC de 1986. El Sassy era un poco máspequeño que los otros dos Frers (2 pies menos), como podéis apreciar en la foto:


Florida, SORC de 1986. Podéis ver la botavara aligerada y en la línea debajo del cintón el nombre grabado de su armador: "Dutch"


Participó en varios SORC y después fue llevado por su propietario a los Grandes Lagos, a Chicago, en donde participaba en regatas como la Mackinack Race.



A principios de los años 90 y tras perder el palo en una regata, dejó de navegar y fue retirado a una nave, donde empezó a languidecer:





En 2002, Schmidt se lo vendió a un polaco afincado en Chicago, Izdor Ryzak, quien lo rebautizó Julianna y lo tuvo hasta 2008. Durante este tiempo, cruzó el Atlántico (ida y vuelta) para participar en la Tall Ship Race de 2003, volviendo a Chicago en 2004:



El Sassy, cuando se llamaba Julianna, cruzando el Atlántico rumbo a Polonia en 2003:


En 2008 Izdor Ryzak se lo vendió a Jim y Judith Lidgus, de Bermerton, en el estado de Washington, en la costa Oeste de los USA, quienes se lo llevaron hasta allí navegando vía Canal de Panamá y lo bautizaron como Cheeky.

El Sassy, bautizado como Cheeky, en Bermerton




En 2011 el Sassy cambió demanos otra vez. En esta ocasión, el afortunado fue Alex Kafka, un neocelandés quien se lo llevó a Nueva Zelanda (navegando por sus propios medios, por supuesto) con el fin de dedicarlo al chárter en una empresa que se llama “Wild Expeditions”. En la página de Wild expeditions se dice que alcanzó una velocidad de 31 nudos. Fue rebautizado como Wild y sometidoa un completo "refit" para los planes que sus nuevos dueños tenían para él. Y así, en su nuevo trabajo de Nueva Zelanda zarpó en 2012 hacia la Antártida, Tierra de Fuego, Usuhaia, Hornos...

Un maxi IOR en la Antártida:


Después subió por la costa Este de Sudamérica, Azores y, finalmente llegó a España en 2013, y tras pasar una temporada en Cartagena acabó en el Puerto de la Alcaidesa, en la Bahía de Algeciras.

Los interiores en su estado actual, acondicionados para el crucero:


Vista de la cubierta (en Cartagena?)



Actualmente está a la venta en la Alcaidesa por unos 195.000 €. Alguno se anima?

El siguiente un desconocido por aquí que aún sigue a sus 30 años dando guerra, el Sorcery.

[driza]

Gracias Chukel por el hilo y por toda la información...repasando las fotos veo algunas de estas bellezas en popa con toda la braza sacada, con sus grandes spis portando...hay una en especial del "The Card" y otra del Rothmans, las dos están en la página 7 del hilo, en las que se ve que van bien empopados, serán más eficientes los asimétricos sobre botalón, pero a mi estos aparejos, aunque peligrosos por las burdas, tensiones de braza...son mucho más bonitos
Saludos
Driza

[BARDAYU]

Gracias, Chukel. ¡ Menuda labor estas haciendo!

Questionsailing, me imagino que cuando abristes el post ya tenias contratado a este tio.

Un saludo, Paco.

[maquians]

Gracias Chukel, por el trabajo que te has currado , y por la cantidad de información aportada.
Pero podrías poner algo del Xargo, que creo que fue el primer maxi de circuito español. Entiendo que la labor puede que no sea fácil, ya que es bastante más antiguo que estos de los que nos has hablado.
Yo recuerdo que estuve una vez a bordo, en una recalada que hizo en Bayona, puede que en ela año 85.
Y otra cosa, que te quería comentar con respeto al Windward Passage. Recuerdo que participó en las regatas de circuito de Porto Cervo, en el 89, pero los tripulantes nos comentaron que se iban a Australia de urgencia, y que no seguían a Saint Tropez, debido a un revés económico de su armador.
Creo que era un barco nuevo del 88, del que no hablaste. Tenía la popa abierta con una bancada por encima que, sino recuerdo mal, había roto en alguna de las series norteamericanas de ese año. ¿Sabes algo de ese tema?
Muchas gracias por tus desvelos y un saludo.

[chukel]

Originalmente publicado por maquians

Gracias Chukel, por el trabajo que te has currado , y por la cantidad de información aportada.
Pero podrías poner algo del Xargo, que creo que fue el primer maxi de circuito español. Entiendo que la labor puede que no sea fácil, ya que es bastante más antiguo que estos de los que nos has hablado.
Yo recuerdo que estuve una vez a bordo, en una recalada que hizo en Bayona, puede que en ela año 85.
Y otra cosa, que te quería comentar con respeto al Windward Passage. Recuerdo que participó en las regatas de circuito de Porto Cervo, en el 89, pero los tripulantes nos comentaron que se iban a Australia de urgencia, y que no seguían a Saint Tropez, debido a un revés económico de su armador.
Creo que era un barco nuevo del 88, del que no hablaste. Tenía la popa abierta con una bancada por encima que, sino recuerdo mal, había roto en alguna de las series norteamericanas de ese año. ¿Sabes algo de ese tema?
Muchas gracias por tus desvelos y un saludo.

Hola Maquians,

Del Xargo IV no aparece nada por la web. Sé que es un diseño de Frers, construido en aluminio y el armador era Francisco Sitges (dueño de Mefasa). Una metopa de medio casco está en el salón del MRCIYB. Participó en Newport en las series de 1981, con Dennis Conner como patrón y creo que quedó segundo. También estuvo ese año en Cowes y he conseguido una foto de un Bitácora de hace treinta años de esa regata. Lo estoy dejando para el final, para ver si consigo algo en la colección de Bitácoras de los 70-80 de mi suegro ...

En cuanto al Windward Passage II y lo he localizado, tenía pensado hablar de él más adelante. Es de 1988, y en 1990 lo compró Raúl Gardini (Il Moro...) y lo rebautizó "Passage". Navegó poco con él porque se dedicó a la América´s Cup. Paciencia, que ya veréis dónde está.

Tengo controlados a Sorcery (de 1983, desconocido por aquí), Helisara (el de Herbert von Karajan, de 1980), Ragamuffin (1980?) y Ondine VII (de 1986), serán los siguientes. Después tenía pensado los más modernos, el mencionado Windward Passage II (1988), Emeraude (1989), Drumbeat (1989) y Matador2 (1991).

Y rematar con los Whitbread de 1993/94 La Poste, New Zealand Endeavour y Merit.

Y si, al final aparece algo, el Xargo IV.

Una de grog

[driza]

Y el Sayonara...¿no era un maxi IOR de los últimos?
Saludos y agradecimientos mil
Driza

[Questionsailing]

Originalmente publicado por driza

Y el Sayonara...¿no era un maxi IOR de los últimos?
Saludos y agradecimientos mil
Driza

El Sayonara era de los primeros maxis IMS

http://www.farrdesign.com/323.htm

Famosísimo spi blanco con el punto rojo y las letras orientales

[chukel]

Originalmente publicado por driza

Y el Sayonara...¿no era un maxi IOR de los últimos?
Saludos y agradecimientos mil
Driza

El SAYONARA era un maxi IMS (ILC) diseño de Bruce Farr de 1995 y construido para Larry Ellison. No era IOR.

Un saludo

[driza]

Muchas gracias...recordaba el barco y creía que aún era IOR
Gracias por la aclaración
Saludos
Driza

[chukel]

SORCERY

Sorcery es un maxi IOR que se conserva en perfecto estado, muy conocido en los USA, donde sigue navegando habitualmente, pero que nunca estuvo por aquí. Ésta es su historia...

A principios de los 80 el circuito de maxis estaba dominado por los diseñadores Ron Holland (Cóndor of Bermuda II, Kialoa IV) y Germán Frers (Matador, Boomerang, Helisara VI…). Otros diseñadores norteamericanos habían entrado en el mundo de los maxis aunque con dispares resultados: Doug Peterson con el Midnight Sun y Dave Pedrik con el Nirvana. En 1983 vio la luz un nuevo maxi diseñado por el norteamericano Gary Mull: el Sorcery.

Gary Mull era un diseñador californiano, que además era uno de los consejeros del comité técnico internacional del Offshore Racing Council (el ORC). De él se decía que sus intervenciones en las aburridas sesiones del Comité Técnico de la ORC, en la que se discutían las modificaciones en las reglas de medición, eran las más esperadas y entretenidas. Sorcery fue su primer y único maxi que salió de su tablero, pero no cumplió con las expectativas puestas en él.

Su armador era Jake Wood, propietario de una próspera fábrica de remaches y tornillería de aviación, principal suministradora de la todopoderosa Boeing. A Wood le gustaba decir que los Jumbo volaban gracias a su medio millón de tornillos que llevaba cada uno…el Sorcery fue construido en aluminio en las instalaciones de su fábrica de Highland Park, en Los Angeles, de donde fue trasladado en camión para su botadura en Marina del Rey.

Hizo su debut en el SORC de Florida de 1984 con no muy buenos resultados. Era un barco moderadamente conservador como otros diseños anteriores de Mull, quien se justificaba diciendo que tenía mejor relación superficie vélica-superficie mojada y superficie vélica-desplazamiento que Cóndor of Bermuda II o Kialoa IV.

Su aparejo a tope de palo fue el más alto de los de su tiempo, con 31 metros. Sorcery tenía una eslora total de 82,3’ (25,08 m), eslora en flotación de 21,03, manga de 6 metros, un calado de 3,81, desplazaba 36,12 toneladas y su superficie vélica en ceñida era de 268,2 metros cuadrados.

Se decía que por cada uno de los dos portillos situados a proa de palo para subir velas a cubierta cabía un Volkswagen Golf.

Sorcery hizo prácticamente toda su carrera en la costa Oeste de los USA y nunca cruzó el Atlántico a medirse con sus compañeros en los años dorados del circuito de los maxis IOR

En la Big Boat series de San Francisco de 1988. El Sorcery en cabeza por delante de Il Moro di Venezia III (I-1111), Ondine VII (1 y 2) y Matador (con el toro en su spí):

En 1994 se le sustituyó la quilla por un perfil más moderno y ese año cruzó el Atlántico para competir en la regata alrededor de Irlanda en la que batió en compensado a Longobarda (1 y 2), beneficiado por el rating debido a su edad. En 1995 participó en la Sidney Hobart.

Nuevo perfil de quilla:

Jake Wood mantuvo el barco en su poder hasta que falleció en 2007, cuando fue vendido John Walker quien lo trasladó de Marina del Rey a Glen Cove Marina en San Francisco, en donde sigue en la actualidad. Walker sigue siendo el propietario del barco y navega en la bahía de San Francisco, aunque con tripulaciones completamente amateur y para poder mantenerlo realiza salidas de chárter en su empresa Artemis Yacht racing.

Sorcery es un habitual de las regatas de San Francisco:

Interiores en la actualidad:





Después de este salto a los USA para conocer al Sorcery y al Sassy, volveremos a Europa con el Helisara VI, otro diseño de Frers de 1980, conocido por ser el maxi de Herbert von Karajan, director de la Filarmónica de Berlín...

Una de grog

[Questionsailing]

Buen post, no conocía este maxi, no sabia que Gary Mull había hecho un maxi, y mira que es un diseñador del que me gustan sus barcos, por aquí tenemos sus Dione.

Por cierto, precioso detalle de la polea con el nombre del barco.

[chukel]

HELISARA VI, el Maxi del Maestro

La verdad es que la historia de algunos maxis de los que navegaron en el circuito no es tan emocionante como los de la Whitbread. ElHelisara VI, a pesar de la elegancia de sus líneas, probablemente habría pasado sin pena ni gloria por el circuito de maxis si no llega a ser porque su dueño era una persona famosa.

Y es que el propietario del Helisara VI era el Maestro Herbert Von Karajan, director de la Filarmónica de Berlín.

Karajan era un gran aficionado a la vela, tenía una casa en la Costa Azul, en Saint Tropez y frente a ella amarraba sus barcos, que llevaron siempre el nombre de Helisara, un acrónimo formado por las iniciales de Herbert, su esposa y sus hijas: (H)erbert, (El)iette, (Is)abel et (Ara)bel.

En 1979 le encargó a German Frers el que sería su último y definitivo barco, un maxi IOR de 77 pies de eslora (un poco más pequeño que los señores del circuito), el sexto de la saga. El Helisara VI fue costruido en 1979 en aluminio en Royal Huisman, en Holanda, y dotado de un interior de madera pero sin grandes lujos pues Karajan quería velocidad así que prescindió de grandes acabados... Se dice que cuando el casco estaba siendo acabado, Cornelius van Rietschoten, fue al astillero Royal Huisman para tratar sobre la construcción de su nuevo barco (el Flyer II), con el que competiría en la Whitbread de 1981. Cornelius aún no había decidido el diseñador, pero casi seguro que sería Sparkman & Stephens quienes le habían diseñado el Flyer I. Pues bien, cuando Cornelius vio las lineas del casco del Helisara VI, quedó prendado y decidió encargarle a Frers el Flyer II.

El Maestro Karajan al timón del Helisara:

Estilazo:

Karajan nunca salió con el Helisara VI a competir fuera del Mediterráneo y siempre era patroneado por él. Además, su tripulación era amateur, lo que unido a su eslora (con 77 pies era de los "pequeños") fueron serios "handicaps". Pero aún así, tuvo resultados aceptables:

En 1981 fue tercero en Porto Cervo, detrás de Kialoa IV y Bumblebee IV y quinto en el mundial. En 1982 ganó en Porto Cervo; en 1983 fue segundo en Palma de Mallorca y en Porto Cervo; en 1985, ya al final de su carrera, séptimo en el Mundial de Porto Cervo. No lo veo en las clasificaciones de 1986 en adelante, así que me imagino que se retiró del circuito.

Karajan con su tripu:

De su época de regatas hay pocas fotos decentes. En esta se advina (es la vela F-7839) junto con el Midnight Sun y el Cóndor II.

Y esta es de la Copa del Rey de Palma del año 1983, en la que compitió contra los maxis Midnight Sun, Nirvana (1º), Kialoa IV, Cisne Branco (ex-Ondine IV) y el Jongert Mephisto, finalizando en segunda posición, con Karajan de patrón y el irlandés Harold Cudmore de táctico:



En esta foto (de mala calidad, pero es lo que hay) podéis ver el espejo de popa del Helisara VI con el símbolo del festival de música de Salzburgo:


Y contestando a la pregunta del hilo ¿qué ha sido del Helisara VI ?

Pues sigue navegando… no sé quién es su actual armador, pero creo que sigue con base en la Costa Azul. En su página de facebook he visto que en 2009 hizo un largo crucero que le llevó por el Mediterráneo (estuvo en Puerto Banús), salió al Atlántico, pasó por Marruecos y llegó hasta Brasil. No es mal plan, eh?







Sigue con su inconfundible casco pintado en color aluminio con unas líneas rojo oscuro…

El siguiente será el Bumblebee IV…