Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

El patrón no es culpable de llevar un barco con esa m.. de estabilidad.

El otro barco también garreó 400 m, pero no se hundió, era mejor el patrón? No, tenía un barco normal, seguro.

Muy posiblemente el patrón ni sabía que tenía un barco tan vulnerable. Garrea, llama a la tripulación imprescindible, pero en una racha repentina, el barco supera por estabilidad dinámica su AVS y ya está, el barco ya no recupera, se queda tumbado hasta hundirse..culpables clarísimos los que permitieron que un barco así navegara, en primer lugar los que permitieron que por tener más de 45 m no cumpliera un AVS de 90°, en segundo lugar el astillero por fiarse de esa regla y no hacer un barco más seguro...el patrón? Alguien al que le tocó estar allí sin apenas posibilidades de salvar barco o tripulación..

...



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[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El patrón no es culpable de llevar un barco con esa m.. de estabilidad.

El otro barco también garreó 400 m, pero no se hundió, era mejor el patrón? No, tenía un barco normal, seguro.

Muy posiblemente el patrón ni sabía que tenía un barco tan vulnerable. Garrea, llama a la tripulación imprescindible, pero en una racha repentina, el barco supera por estabilidad dinámica su AVS y ya está, el barco ya no recupera, se queda tumbado hasta hundirse..culpables clarísimos los que permitieron que un barco así navegara, en primer lugar los que permitieron que por tener más de 45 m no cumpliera un AVS de 90°, en segundo lugar el astillero por fiarse de esa regla y no hacer un barco más seguro...el patrón? Alguien al que le tocó estar allí sin apenas posibilidades de salvar barco o tripulación..

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Lo decidirá un juez, no un forero anónimo en un foro sin acceso al procedimiento.
El barco estaba aprobado y certificado luego pese lo que pese no se le puede culpar, los jueces juzgan con las leyes en vigor, no las hacen ellos ni las cambian adhoc, ni ellos van a rebatir algo como es una certificación naval sobre la que no tienen potestad ni es el objeto y si lo hicieran sería causa de nulidad.
El barco tenia la quilla subida
Como tampoco pueden rebatir una analítica de drogas que da negativa solo con suposiciones, no manipulemos a todos.
Y hubo varios pasajeros que se despertaron por el tempo, y el capitán en ningún momento dio la alarma en casi 50 minutos, se hubieran salvado.
El derecho tiene sus leyes y forma de juzgar y el día del siniestro ese barco era legal, aprobado, certificado y con seguros y eso si un juez lo anula estaría prevaricando. Pero el capitán no dio la alarma u estaba obligado por legislación, titulación en vigor y eso no tiene vuelta atrás ni justificación alguna. Pero culpar al barco y obviar al capitán máximo responsable civil de una nave, es como poco engañar, no se conque intención la verdad.
El Capitán no le tocó, no era un turista al mando, era un profesional titulado y formado que cobra por ello, no confunda al personal. Se llama aceptar la responsabilidad civil de tu profesión y cobrar por ello
Sentenciara el juez, ni tu no yo, el juez.

Esperemos a la vista si la retransmiten. No dar la alarma cuando había pasajeros ya en cubierta huyendo, no tiene salvación alguna. El asumir una profesión conlleva también el riesgo de no hacerlo buen, o por error o por imprudencia dolosa o no. Triste sociedad que en 2025 nadie es responsable con 56 años de sys actos en el ejercicio de su profesión.
Esperemos al juicio, sentencia

[jiauka]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Lo decidirá un juez, no un forero anónimo en un foro sin acceso al procedimiento.
El barco estaba aprobado y certificado luego pese lo que pese no se le puede culpar, los jueces juzgan con las leyes en vigor, no las hacen ellos ni las cambian adhoc, ni ellos van a rebatir algo como es una certificación naval sobre la que no tienen potestad ni es el objeto y si lo hicieran sería causa de nulidad.
Como tampoco pueden rebatir una analítica de drogas que da negativa solo con suposiciones, no manipulemios a todos.
Y hubo varios pasajeros que se despertaron por el tempo, y el capitán en ningún momento dio la alarma en casi 50 minutos, se hubieran salvado.
El derecho tiene sus leyes y forma de juzgar y el día del siniestro ese barco era legal, aprobado, certificado y con seguros y eso si un juez lo anula estaría prevaricando. Pero el capitán no dio la alarma u estaba obligado por legislación, titulacion en vigor y eso no tiene vuelta atrás ni justificación alguna. Pero culpar al barco y obviar al capitán máximo responsable civil de una nave, es como poco engañar, no se conque intención la verdad.
El Capitán no le tocó, no era un turista al mando, era un profesional titulado y formado que cobra por ello, no confunda al personal. Se llama aceptar la responsabilidad civil de tu profesión y cobrar por ello
Sentenciara el juez, ni tu no yo, el juez.

Esperemos a la vista si la retransmiten. No dar la alarma cuando había pasajeros ya en cubierta huyendo, no tiene salvación alguna. El asumir una profesión conlleva también el riesgo de no hacerlo buen, o por error o por imprudencia dolosa o no. Triste sociedad que en 2025 nadie es responsable con 56 años de sys actos en el ejercicio de su profesión.
Esperemos al juicio, sentencia

El Capitan llamó a la tripulación porque estaba garreando. Ni tenía vía de agua, ni incendio, ni nada hacia suponer que se iba a hundir, estoy convencido de que si el capitán hubiese ni siquiera 1 poco, que el barco se podía hundir, ya hubiese llamado a todo el pasaje.

Y yo, lo siento, en la justicia hace tiempo que no creo mucho. Que 1 barco sea legal no implica que si se hunde, automáticamente la culpa sea del capitán. A lo largo de la historia se han modificado no pocas leyes para,hacer los"artefactos" en los que viajamos -desde bicicletas hasta naves espaciales- mas seguros.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por jiauka

El Capitan llamó a la tripulación porque estaba garreando. Ni tenía vía de agua, ni incendio, ni nada hacia suponer que se iba a hundir, estoy convencido de que si el capitán hubiese ni siquiera 1 poco, que el barco se podía hundir, ya hubiese llamado a todo el pasaje.

Y yo, lo siento, en la justicia hace tiempo que no creo mucho. Que 1 barco sea legal no implica que si se hunde, automáticamente la culpa sea del capitán. A lo largo de la historia se han modificado no pocas leyes para,hacer los"artefactos" en los que viajamos -desde bicicletas hasta naves espaciales- mas seguros.

Esperemos al juicio, de momento los imputados son el capitán y el jefe de máquinas. La defensa de ellos pedirá que se impute a Perini y veremos que ocurre con las periciales, testificales y la sentencia final, si es toda o parte o compartida la responsabilidad entre todas las partes.
Si estaban abiertos o no los mamparos, si habían recibido los partes meteorológicos, porque no dio la alarma (lanzaron bengalas desde la balsa), si el otro yate tenía el motor al ralentí o no etc.
En cuanto al diseño si es responsable en parte o no, saldrá en el juicio y también los contratos de la tripulación, conocimiento de los manuales del barco y condiciones límites, como cualquier nave, tienen condiciones límites que el capitán conocen y no debe sobrepasar

Para eso está el juicio

El accidente de los dos 747 en los Rodeos, el capitán del KLM, inició el despegue sin la confirmación de la torre y a su vez sin confirmar A ESTA que iniciaba, porque oyó mal al ATC, el fué el culpable a pesar de que el PAM se había equivocado al acceder por una entrada errónea en una aeropuerto muy pequeño.
Muchos factores, pero hizo algo prohibido y la suma de lo anterior causó el accidente. Con la confirmación a la torre le hubieran detenido como así fue cuando el ATC se dió cuenta de que ya estaba en carrera, tampoco pensaba el KLM que tendría un 747 de PAM cruzando la pista
A raíz de este accidente se cambiaron los protocolos de comunicación y se pusieron radares de superficie pero en ese caso el fallo fue del capitán neerlandés

Este podría ser el caso, un diseño en situación dada y una mala praxis del responsable, donde esos factores con la decisión de dar la alarma y sacar a los huéspedes, hubiera cambiado no el hundimiento, pero si la muerte, eso es lo que se juzgará

Para que nunca seas responsable debes cumplir al 100%

[caribdis]

En los juícios por siniestros marítimos se suele acabar culpando a los muertos..

Es responsable el capitán de que el barco tumbe por una racha y no recupere? Lo que no es es ingeniero, y en el libro de estabilidad había muchas advertencias sobre la vela que debía llevar según el viento, pero ninguna sobre precauciones con el barco fondeado.

Los que se han lucido, imputables o no, han sido los del Coast Guard inglés permitiendo que el AVS fuera menor de 90° , los armadores por buscar una ostentosidad cutre, si el palo fuera de carbono esto tal vez no hubiera pasado, y el astillero por cumplir los deseos del primer armador y no decirle que no pidiera tonterías.

Imputables o no





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[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

En los juícios por siniestros marítimos se suele acabar culpando a los muertos..

Es responsable el capitán de que el barco tumbe por una racha y no recupere? Lo que no es es ingeniero, y en el libro de estabilidad había muchas advertencias sobre la vela que debía llevar según el viento, pero ninguna sobre precauciones con el barco fondeado.

Los que se han lucido, imputables o no, han sido los del Coast Guard inglés permitiendo que el AVS fuera menor de 90° , los armadores por buscar una ostentosidad cutre, si el palo fuera de carbono esto tal vez no hubiera pasado, y el astillero por cumplir los deseos del primer armador y no decirle que no pidiera tonterías.

Imputables o no





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¿Y porque tenía la quilla subida ante ese temporal anunciado?

Otras preguntas
https://www.youtube.com/watch?v=aBhkldVcLqI

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

¿Y porque tenía la quilla subida ante ese temporal anunciado?



Otras preguntas

https://www.youtube.com/watch?v=aBhkldVcLqI

El lastre de la orza creo que eran 2.800 kgs, una minucia para el desplazamiento del barco. No había instrucciones específicas de tenerla bajada fondeado o en puerto. Y su efecto en la estabilidad es mínimo, pues al efecto positivo de la bajada del centro de gravedad se opone el efecto de la bajada del centro de deriva, por lo que el brazo escorante en una racha lateral aumentaría.

No entiendo tu interés desaforado en cargarle la responsabilidad al patrón. Para mi, el caso está resuelto, independentemente de lo que salga en el juício. No puedes tener un velero con un máximo ángulo de estabilidad positiva de 70,3° y con esa enorme superestructura y ese altísimo palo. Es de lógica, en una circunstancia u otra iba a pasar lo que pasó, por no reducir vela en un momento determinado, aunque eso sí estaba avisado en el libro de estabilidad, o por unas circunstancias que no son tan extrañas en el Mediterráneo, o en Auckland, ya viste el vídeo del maxi con un reventón, pero ese sí que tenía estabilidad suficiente, en puerto y sin nadie a bordo.

....


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[J.R.]

Yo creo que Cozumel Reefs es accionista de Perini.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por J.R.

Yo creo que Cozumel Reefs es accionista de Perini.

Soy el dueño y me aburro y posteo

Bueno fuera de bromas, porque veo que la sociedad occidental se ha hundido y nadie es responsable de nada, son adolescentes perennes con más de 50 años y hay un sesgo cognitivo tremendo en cuanto a exigir responsabilidad a los profesionales en el ejercicio de su trabajo y además me interesa por mi experiencia en juicios
Me encanta analizar como razona la gente, las trampas, autoengaños, falacias argumentales, manipulaciones, quitando de todo ello el ruido y yendo a los hechos y datos; es un hobby

Al ser un tema náutico por reglamentación el Capitán tiene unas funciones, mando y poder absoluto.

MI TESI: EL SESGO PSICOLÓGICO DE TODO EL HILO DE SALVAR COMO SEA AL CAPITAN

Cuando dicen "el pobre capitán (nadie sabe su patrimonio), estaba explotado (nadie sabe si eran cuates, amigos las familias tras 5 años viajando juntos) no le podía decir al dueño [/B]"abandonemos por seguridad" ya que este diría "despedido" en lugar de "gracias, hay bebes, familias, mi única hija, mi mujer, gracias por preocuparte por nosotros y ser precavido, "estoy orgulloso de haberte contratado, cuando pase la tormenta haremos una cena todos juntos"

Es decir, la falacia argumental de @Carbidis y otros es "no alertó porque seria despedido y porque el rico siempre es malo y el pobre es bueno" (en psicologia y estadística suele ser al contrario). Sesgo cognitivo brutal, juicio de intenciones y no de hechos en todos sus argumentos

Esa falacia viene de la premisa de "aceptar de que no alertó admitiendo y sabiendo que debía hacerlo" para DISCULPARLE PENALMENTE y quitarle responsabilidad civil se inventa que seria sancionado por "el rico y malo", eso es legalmente una declaración de auto-culpabilidad, un juicio de intenciones, una proyección psicológica y esa frase en un juicio te condena.
No hay ni una sola situación que te libre de cumplir con tu responsabilidad y con las leyes y normas, tan solo en temas de mafia y narcos dicen[B] "tenía miedo insuperable y por eso trafique" a lo que el juez responde "¿le había amenazado previamente el armador (narco) con represalias (hacerle daño)?" "¿En ese caso de amenazas porque no denunció al armador?" "En todo caso un despido ilegal tiene defensa y su vida, el bien más supremo, no estaba en riesgo por alertar al armador de que el Capitán debía cumplir con su profesión oficial, la legislación, buenas prácticas y sentido común, ni el miedo insuperable es disculpa al no haber habido antes amenazas reales de muerte o agresiones previas del armador al capitán"
Sensu contrario siempre se podría decir eso "tenía miedo a as represalias y pro eso me salté..." eso te condena el 100% de las veces

Así funciona la ley, la justicia, los juicios y el sentido común, porque por contra ha habido 6 personas que han perdido la vida y estas si estuvieron durante unos 40 minutos con miedo a perderla sin poder hacer nada.

Ojala transmitan el juicio pero al haber 6 fallecidos no lo creo por los videos y demás periciales de los cadáveres y por haber un menor fallecido

Pues bueno, desde Nuremberg ya no existe la "obediencia debida como eximente de los actos propios" y en este caso como bien han explicado Odin y otro, su titulación le obligaba legalmente a hacer lo que no hizo.

Por eso me interesa este tema que si o si tras el juicio tendrá su serie o peli de netflix, no quepa duda

Sorry por el ladrillo, explicado está mi insistencia

[Nordeste07]

Originalmente publicado por J.R.

Yo creo que Cozumel Reefs es accionista de Perini.

Yo creo que es pariente directo o intenta serlo.

[Rayito]

Aunque pueda parecer una desgracia, es así como muchas veces funcionan los avances técnicos. Se intenta dar un paso más allá, bien sea en diseño, materiales u organización y, mientras no hay un desastre, no hay un toque de atención suficiente para o bien enmendar ciertas regulaciones o sistemas de cálculo-diseño.
La historia de la técnica está llena de grandes ejemplos que,desgraciadamente, en su mayor parten de tragedias. Como ejemplos tenemos:
-El puente de Tay https://es.wikipedia.org/wiki/Desast...puente_del_Tay La subsequente investigación (1879) es un ejemplo del rigor Victoriano y una muestra de imparcialidad y transparencia (esos reportes son publicos y difundidos)que, casi 146 años después, hay muchos países que no son capaces de hacer público un informe como ese.

-Del Titanic hay sobrada información pero resaltar que el Board of Trade cambió muchas normas a raíz de este suceso (y eso teniendo en cuenta que era con mucha diferencia la flota mercante más grande del mundo) Hoy en día para que la IMO haga un cambio pueden pasar decenios (véase por ejemplo la inertización de tanques en VLCC-Castillo de Bellver pej=

-De Havilland Comet en aviación.

-En edificios hay dos ejemplos muy sonados en EUA de rascacielos con problemas estructurales que fueron subsanados antes de que pasara algo.

Y muchos más que son fáciles de encontrar. A partir de ahora, cualquier diseñador tendrá en cuenta lo ocurrido con el Bayesian y las aseguradoras y clasificadoras revisarán sus normas al efecto.

También está claro que si hubiera sido un ferry en Indonesia, esta noticia no ocuparía ni dos líneas, pero en cambio los accidentes del "Herald of Free Enterprise" y "Estonia" dieron un toque de atención severo.

Lo que si es cierto es que en general, cuanto más transparente es la generación de inofrmes e investigaciones, mayor posibilidad que las mejoras lleguen a la mayoría (véase aviación comercial y oil&gas y en menor medida sector marítimo), mientras que el ejemplo patrio, por ejemplo, deja mucho que desear en este campo. Aún no hace mucho tiempo que existen.

Perdón por el tocho pero creo que es bueno conocer de donde venimos.

Originalmente publicado por caribdis

El lastre de la orza creo que eran 2.800 kgs, una minucia para el desplazamiento del barco. No había instrucciones específicas de tenerla bajada fondeado o en puerto. Y su efecto en la estabilidad es mínimo, pues al efecto positivo de la bajada del centro de gravedad se opone el efecto de la bajada del centro de deriva, por lo que el brazo escorante en una racha lateral aumentaría.

No entiendo tu interés desaforado en cargarle la responsabilidad al patrón. Para mi, el caso está resuelto, independentemente de lo que salga en el juício. No puedes tener un velero con un máximo ángulo de estabilidad positiva de 70,3° y con esa enorme superestructura y ese altísimo palo. Es de lógica, en una circunstancia u otra iba a pasar lo que pasó, por no reducir vela en un momento determinado, aunque eso sí estaba avisado en el libro de estabilidad, o por unas circunstancias que no son tan extrañas en el Mediterráneo, o en Auckland, ya viste el vídeo del maxi con un reventón, pero ese sí que tenía estabilidad suficiente, en puerto y sin nadie a bordo.

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[Galatea Nautica]

Buenas

El libro de estabilidad de cualquier barco debe tener este párrafo, eso es de primero de ingeniería y de primero estudios de marina mercante, lo se porque soy ingeniero y capitán.

El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al Capitán de sus responsabilidades. Los patrones deben tener prudencia y buen sentido marinero, prestando atención al estado de la mar, estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navegue el buque.

Además

Todas las puertas de acceso y otras aberturas a través de las cuales pueda entrar agua en el casco, caseta, castillo, etc., se cerrarán convenientemente en caso de mal tiempo y para ello todos los dispositivos necesarios se mantendrán a bordo en buen estado listos para su empleo.

Y otro mas

En caso de mal tiempo, deben cerrarse y asegurarse los dispositivos de cierre previstos en los tubos de aireación de los tanques de combustible.

En las instrucciones al capitán que debe contener un libro de estabilidad, es de obligado cumplimiento, aparecen esto párrafos, el primero es demoledor.

Yo que formo a los futuros Capitanes de marina mercante y a Ingenieros Navales en temas de Teoría del Buque, les digo en la primera clase. "Si vosotros veis que un buque no es seguro para navegar, o no cumple los criterios de estabilidad, o soy conocedores de que las condiciones meteorológicas son adversas, negaros a partir a la mar, ya que seréis los responsables de lo que pase en el buque"

El plan de estudios en lo referente da Teoría del Buque de un Ingeniero Naval y de un Capitán de Marina Mercante son iguales. Tienen los mismo conocimientos.

Pero como ha comentado un forero muy acertadamente, esto lo decidirá un juez, pero según la legislación, y tal como pinta, el Capitán no creo que escape bien. En cualquier caso ya el pobre tiene lo suyo con lo que ha pasado.

Saludos,

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El lastre de la orza creo que eran 2.800 kgs, una minucia para el desplazamiento del barco. No había instrucciones específicas de tenerla bajada fondeado o en puerto. Y su efecto en la estabilidad es mínimo, pues al efecto positivo de la bajada del centro de gravedad se opone el efecto de la bajada del centro de deriva, por lo que el brazo escorante en una racha lateral aumentaría.

No entiendo tu interés desaforado en cargarle la responsabilidad al patrón. Para mi, el caso está resuelto, independentemente de lo que salga en el juício. No puedes tener un velero con un máximo ángulo de estabilidad positiva de 70,3° y con esa enorme superestructura y ese altísimo palo. Es de lógica, en una circunstancia u otra iba a pasar lo que pasó, por no reducir vela en un momento determinado, aunque eso sí estaba avisado en el libro de estabilidad, o por unas circunstancias que no son tan extrañas en el Mediterráneo, o en Auckland, ya viste el vídeo del maxi con un reventón, pero ese sí que tenía estabilidad suficiente, en puerto y sin nadie a bordo.

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Para ti el caso está resuelto, tu opinión es licita pero no entiendes que yo tenga otra opinión contraria y no deba ser licita.
Curioso. Ya te digo que esos argumentos de que un Capitán no deba conocer como se comporta una nave, te condenan. Para eso están manuales, simuladores y es obligación de un capitán tras 5 años, no que pasaba por allí el conocerlos. En aeronáutica, si fallas esos conocimientos en exámenes y simulador te quitan la licencia.
Eso de culpar al muerto, pues están vivos los dos y se podrán defender y ser escuchados

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

En los juícios por siniestros marítimos se suele acabar culpando a los muertos..

Es responsable el capitán de que el barco tumbe por una racha y no recupere? Lo que no es es ingeniero, y en el libro de estabilidad había muchas advertencias sobre la vela que debía llevar según el viento, pero ninguna sobre precauciones con el barco fondeado.

Los que se han lucido, imputables o no, han sido los del Coast Guard inglés permitiendo que el AVS fuera menor de 90° , los armadores por buscar una ostentosidad cutre, si el palo fuera de carbono esto tal vez no hubiera pasado, y el astillero por cumplir los deseos del primer armador y no decirle que no pidiera tonterías.

Imputables o no





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Si había alerta de mal tiempo, como la hubo, y no sé preparó, por supuesto que es culpable penalmente. Siempre cualquier nave debe adaptarse a las condiciones. Llegado el temporal y la mala gestión con un diseño lo hundió pero jamás se puede culpar al diseño y desentenderse como escusa. Es al revés, si un conductor ve firme en mal estado y no reduce velocidad y se accidenta, el es el responsable. Es lo mismo

[caribdis]

Aquí hay alguien hablando sin haber visto el libro de estabilidad del Bayesian.

Da muchas instrucciones de la vela máxima que se puede llevar según la condición de viento, pero no dice NADA de la condición a palo seco. Se la tiene que inventar el capitán?

La física existe antes que Newton o los ingenieros. Este barco, que cumplía todas las normas, se hundió el 19 de agosto de 2024. Es un hecho inapelable. Que ha fallado, la física o las normas?

Alguien decía aquí, allá por la página 11, que por que hacer un barco con un ángulo de inundación de 90° si las normas permitían que fuera de 40°, y que el de 90° era un proyecto malo.....uf

Claro, para esa persona el culpable es el capitán.

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[Galatea Nautica]

Bueno esperemos a ver que dice el juez. Todo el mundo es inocente hasta que se demuestra lo contrario

Condición a palo seco no existe. ....Buque Rosca, mejor así. Quizás aplicación de IMO viento con condición de carga mínimo calado, y de pasaje a la banda en caso de llevar mas de 12 Pax, mejor así no?

Estamos en condiciones de buque SOLAS, esto no es un velerito que lo puede firmar y construir un varaderito bajo las normas ISO. Esto es otra cosa.

IS 2008. Código internacional.
Normativas especificas de veleros y de superyates.

Todos los libros de estabilidad son iguales, las diferencias radican en las condiciones de carga obligatorias y en las recomendadas. Cada tipo de barco tiene las suyas, esto no va de nombres de barcos, va de tipos de buques. Pero para entender esto se ha debido de cursar algunos estudios superiores.

La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente. En esta Introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.

1.1 Ámbito de aplicación

1.1.1 Los criterios que figuran en el capítulo 2 de esta parte incluyen un conjunto de prescripciones mínimas que se aplicarán a los buques de carga6
y a los buques de pasaje de eslora igual o superior a 24 m.

Vamos a estudiarnos esto, que es donde se basará toda la parte técnica de este juicio.

Salud

[jiauka]

Lo que yo veo claro es que si el barco cumplía legalidad y estaba construido según planos,etc... No de puede culpar al astillero (aunque yo opino que ángulos de 70 grados son ridículamente bajos). Y si el capitán cumplió con lo que dice el manual del buque y buen hacer marinero, tampoco se le puede culpar. En ningún parte daba 70 nudos..se trata de 1 accidente fortuito e imprevisible y listos.

A ver como acaba el juicio..

[caribdis]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Bueno esperemos a ver que dice el juez. Todo el mundo es inocente hasta que se demuestra lo contrario



Condición a palo seco no existe. ....Buque Rosca, mejor así. Quizás aplicación de IMO viento con condición de carga mínimo calado, y de pasaje a la banda en caso de llevar mas de 12 Pax, mejor así no?



Estamos en condiciones de buque SOLAS, esto no es un velerito que lo puede firmar y construir un varaderito bajo las normas ISO. Esto es otra cosa.



IS 2008. Código internacional.

Normativas especificas de veleros y de superyates.



Todos los libros de estabilidad son iguales, las diferencias radican en las condiciones de carga obligatorias y en las recomendadas. Cada tipo de barco tiene las suyas, esto no va de nombres de barcos, va de tipos de buques. Pero para entender esto se ha debido de cursar algunos estudios superiores.



La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente. En esta Introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.



1.1 Ámbito de aplicación



1.1.1 Los criterios que figuran en el capítulo 2 de esta parte incluyen un conjunto de prescripciones mínimas que se aplicarán a los buques de carga6

y a los buques de pasaje de eslora igual o superior a 24 m.



Vamos a estudiarnos esto, que es donde se basará toda la parte técnica de este juicio.



Salud

Esto se llama hablar sin decir nada.

Por qué el barco tenía en el momento del siniestro un AVS de 70,3°?
Porque estaba diseñado y construído asi
Era culpa del capitán?
NO
Tenía el capitán alguna posibilidad de subir el AVS por encima de los 90°, variando el estado de carga o bajando la orza?
NO
Estaba el capitán contraviniendo alguna instrucción específica del libro de estabilidad?
NO
Podría el capitán haber conseguido que el barco fuera absolutamente estanco y hubiera permanecido a flote una vez que la racha tumbó el barco?
NO
Lo demás, palabrería hueca y titulítos sin conocimiento real detrás, o es lo mismo cavitación que aireación?



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[TORRETA]

Para los que sigáis el tema, hoy en el diario EL MUNDO hay un interesante articulo del periodista del Corriere della Sera A. Pasqualetto
EL HUNDIMIENTO DEL BAYESIAN,
TRAGEDIA MILLONARIA EN JUEGO Y LUCHA DE SEGUROS
Da una idea, por lo menos a mi, de por donde van a ir los tiros.
No he podido copiarlo entero, lo siento.
buen finde

[caribdis]

Tragedia, millones en juego y lucha de seguros


https://www.pressreader.com/spain/la...akepsCRX-k9utG

[Cozumel Reefs]

En mi opinión se van a juzgar dos cosas, el hundimiento y las 6 muertes.

1)Si era evitable o no el hundimiento y si se cumplió con lo relatado por Odin y Torreta y otros sobre legislación y buenas prácticas marineras.

2)Y si dada esa situación de alarma, independientemente del hundimiento el Capitán obró de acuerdo a ley y eran evitables esos fallecimientos.

El hundimiento no implica como condición sine qua non el fallecimiento de 6 personas, por ahí creo que irá el juicio en el intervalo desde las 00:00 hasta las 4:20

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Esto se llama hablar sin decir nada.

Por qué el barco tenía en el momento del siniestro un AVS de 70,3°?
Porque estaba diseñado y construído asi
Era culpa del capitán?
NO
Tenía el capitán alguna posibilidad de subir el AVS por encima de los 90°, variando el estado de carga o bajando la orza?
NO
Estaba el capitán contraviniendo alguna instrucción específica del libro de estabilidad?
NO
Podría el capitán haber conseguido que el barco fuera absolutamente estanco y hubiera permanecido a flote una vez que la racha tumbó el barco?
NO
Lo demás, palabrería hueca y titulítos sin conocimiento real detrás, o es lo mismo cavitación que aireación?



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Eso no se va a juzgar, como no se juzga en un accidente como el de Diego Jota, el centro de gravedad, el perfil del neumático, peso e inercia del automóvil, potencia de frenado, potencia y par, estabilidad, distancia de frenado etc

Se juzga; 1) cumplia la ley y velocidad legal, 2) ITV y demás en vigor, 3) adaptó su condición a las condiciones dadas de la carretera a pesar de estar en mal estado 4) una vez que ocurre el percance, ¿cómo reaccionó, trato de evitar el choque, de controlarlo, iba concentrado o distraído, estaba somnoliento etc?

cambie coche por el Bayessian y carretera por mar

[caribdis]

Falacia argumental..

Cualquier velero debe poder resistir una tumbada hasta meter el palo en el agua, pasa, a mi una vez en una trasluchada por arribada. Por qué no puede pasar en un velero de más de 45 m en el que los coeficientes de superficie vélica/desplazamiento y otros son muy similares a los de nuestros pequeños veleros?

El capitán no se quedó navegando en mar abierto, buscó un fondeadero protegido, su barco estaba certificado por una prestigiosa sociedad de clasificación. No incumplió ninguna prescripción del libro de estabilidad. Seguramente no dudó que su barco pudiera resistir una noche de tormenta en un buen fondeadero...pero no, el barco no lo resistió, es un hecho incontestable, no tuvo estabilidad suficiente..es culpa del capitán.?.querer cargarle el mochuelo es simplemente incongruente y lo único que estáis haciendo es desgranar palabrería hueca.




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[Auskalo]

Aupa!
En este caso, y siendo el capitán anglosajon, me apostaría mi cqr a que su defensa se acogerá a un "act of god" (acto de dios, figura usada en la legislación marítima para referirse a un hecho que no se podía esperar y que esta mas alla del control humano).
Con esto ya se quita de encima, la responsabilidad hasta el instante despues de la tumbada. A nada que sus abogados sean finos esa parte debería ser la facil.
Un capitán con todos su papeles en regla, en un barco "high class", de astillero de renombre y bendecido por una sociedad de clasificación solvente. A ninguna de las partes le interesa meterse en esos jardines, y el act of god les deja a todos tranquilos. Ya se cambiarán las cosas a posteriori con nuevas regulaciónes y nuevos estandares para ese tipo de barco. El negocio funciona asi.
La parte que empieza desde el momento de la tumbada es mas jodida de defender, hace falta saber que ha pasado de verdad, pero si el barco estaba tumbado, como dicen, es muy dificil valorar si el Viejo hizo lo que pudo o no. Se habla de que no dió la alarma, igual el mando de la alarma estaba varios metros bajo el agua o imposible de llegar. Todos los que alguna vez hayais estado en una regata y habeis tenido una tumbada con spi sabeis que en esos momentos muchas veces bastante es conseguir mantener la posición y no caerse al agua. En un barco con una tumbada de 90 grados a ver quien es el guapo que entra dentro, a tocar la alarma general (para que??, si ya bastante alarmados estarán todos).
El socorrer al pasaje, pues practicamente lo mismo, en un barco que se hunde es muy complicado entrar dentro, y menos tumbado, cambian las referencias, y eso es una trampa mortal.
Yo como capitán desde luego no podría pedir, ni permitir, a un tripulante mio que entrase al interior de un barco de ese porte tumbado y hundiendose para socorrer a nadie, porque es enviarlo a la muerte. Igual el Viejo lo único que pudo hacer es gestionar el abandono y puesta a salvo de los que estaban en cubierta.
No olvidemos, que en cuaquier emergencia, lo primero es asegurarse uno antes de ayudar a los demas.
Yo no estube allí, no se lo que ha pasado, pero valorar si lo que se hizo fue lo exigible o no, no será facil.
Ahi es donde creo que se determinará el grado de responsabilidad que le atribuyan al Viejo.
Saludos
Auskalo

[caribdis]

The skipper told the C/O to check to see if the C/E had started the engines and pumps so that they could manoeuvre Bayesian into the wind


As the skipper prepared to manoeuvre Bayesian up into the wind from their position on the flying bridge, the wind suddenly increased to more than 70kts.


At 0406, Bayesian violently heeled over to 90° to starboard, taking less than 15 seconds to do so.


The skipper, G4, the owner, the bosun and S2 were all injured, either by falling or from things falling on them


The skipper organised the abandonment from the flying bridge and instructed the guests and crew present there to swim clear of
the mast and boom as the vessel was sinking.


The skipper and DH1 swam to Bayesian and attempted, without success, to release the port aft liferaft from
its stowage.


https://assets.publishing.service.go...erimReport.pdf