Os enseño todo sobre un buque gasero con motores 2T

[NukaCola]

Bienvenido al Control de Máquinas, parroquiano. Ponte cómodo y sirvete un par, que tenemos para rato

Vídeos y fotos eliminados por cuestiones de confidencialidad, disculpa las molestias [2020]

Ha pasado ya tiempo y me gustaría hablaros de los motores, principalmente, sin entrar en mucho detalle con un post hiper largo hablando de los países por los que nos movimos, experiencias con la tripulación, cómo pasar el tiempo… Todas esas cuestiones las responderé si interesan y las iré adjuntando en el post principal. Vamos, que respondo preguntas si a alguien le surgen.

EL BARCO.

Se trata de un gasero de casi 300m de eslora y 50m de manga, transporta gas natural licuado (Metano) a una temperatura aproximada de -160 grados Celsius, repartido en cuatro tanques, tres de ellos iguales y uno de menor tamaño a proa. Los tanques son los denominados “Tanques de membrana”, en concreto el modelo Mark-III. El volumen total de carga es de 173.000 metros cúbicos.


Eslora: 289,90 metros.

Manga: 46,4 metros.

GRT: 116.246 GT

Capacidad de carga: 173.685 m³

Motor: x2 Motor lento de 2T MAN B&W 7G70ME-C 9.2-GI (MEGI) 15.211 kW cada uno (18.000 kW a máxima potencia)

Velocidad de contrato: 19,5 nudos.

Generadores: Dual-Fuel 4T HYUNDAI HIMSEN H35DF (x2 7H35DF & x2 6H35DF)

EL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO

Voy a intentar ser lo más breve y explicarme lo mejor posible:

El barco posee dos motores, el modelo concreto es ME7G70 GI 9.2 CI de la casa constructora MAN. Lo más útil que podemos sacar de esta nomenclatura es que estamos ante un motor de 7 cilindros, con pistones de 70cm de diámetro, con distribución electrónica-hidráulica y con sistema de inyección de Gas.
Gas, eso es. Empleamos el gas que se evapora de la propia carga líquida para la propulsión y a la vez evitar que se cree una sobrepresión en los tanques, ya que el gas al evaporarse ocupa 600 veces más y los tanques están hechos para contener el líquido a presión atmosférica.
¿Cómo funciona el motor?
Pues bien, es un motor Diésel. Sigue el ciclo Diésel y básicamente su funcionamiento se basa en que el aire entra por las lumbreras, en la parte inferior de la camisa, es comprimido durante el ascenso del pistón y, en ese momento, se inyecta una pequeña cantidad de fuel (un 5% sobre el % de carga que se requiera) que inicia la combustión. De forma inmediata tras la inyección del fuel, es inyectado el gas a través de los inyectores y proveniente del bloque de gas a través de la culata, siendo los inyectores controlados hidráulicamente. El gas, al no tener un punto de autoinflamación alcanzable por la compresión del motor, siempre requiere el uso de esa pequeña cantidad de fuel, llamado fuel de pilotaje.
Una vez prendida la mezcla, la expansión empuja el pistón y, al descubrirse de nuevo las lumbreras, comienza de nuevo la admisión y el escape de los gases de combustión producidos a través de la válvula de escape en la parte superior.

El gas y el fuel son introducidos a alta presión. El primero proviene de un sistema muy novedoso de compresión que alcanza los 300 bar, mientras que el fuel es impulsado por una bomba más común, alcanzando una presión de hasta 415 bar si no recuerdo mal.
El aceite de cilindros es inyectado mediante toberas taladradas en la camisa, justo en el momento de paso del pistón, para lubricar correctamente los aros.

NOCIÓN BÁSICA DE LA PLANTA

-Calderas de baja presión (7 bar)
Calentamiento de los tanques de fuel de proa y otros tanques de la máquina de menor tamaño.
Acompañamiento en las tuberías de fuel.
Calentamiento de tanques residuales (lodos, restos oleosos...)
Evaporación de gas cuando se usan las bombas de gas líquido en lugar del compresor de alta presión.
Calefacción a través de las unidades de aire (Ventiladores que impulsan y recirculan el aire de la habilitación).
Extinción de incendios en el interior del motor principal (yes, tal cual lo lees).
...
-Sistemas de aire comprimido: Hay dos tipos de compresores, de baja y alta presión (7 y 30 bar)
Tomas de aire para herramientas, mangeras... a baja presión (7 bar).
Sistemas neumáticos comunes de baja presión.
Aire de arranque de motores principal y auxiliar (30 bar)

-Producción de agua potable

A través del agua caliente proveniente de la refrigeración del motor principal y por medio de un evaporador, generamos agua semidestilada a partir de agua de mar. El proceso termina aquí si el agua es empleado para máquinas. En caso del agua para la habilitación, pasa por un sistema de mineralización y desinfección por medio de piedra dolomita, filtros y lámparas UV.

LA RUTINA

De Lunes a viernes de 8 a 12h y de 13 a 17h.
Yo suelo bajar a las 7:30 a preparar el café y desayunar en el control con el resto de oficiales.
Pausa para el café a las 10h y a las 15h, donde se hace una pequeña reunión y se comenta lo que se está haciendo o se va a hacer durante el día.
A las 16:45 generalmente se vuelve al control y se hace una pequeña reunión para hablar de las tareas del día siguiente. Que se haga así o se haga por las mañanas depende del Jefe.

Los sábados el horario es de 8 a 12h. A las 10:30h, después de la reunión, se hace un simulacro de abandono de buque (A los botes salvavidas) y después un simulacro de cualquier otra clase (Incendio en diferentes zonas, Oil spill, rescate, hombre al agua, emergencia sanitaria, búsqueda de polizones...).
Domingos de 8 a 12h.

El resto del tiempo (Noches, descanso del mediodía o resto de la tarde) la máquina va "Desatendida" y las alarmas sonarán en el panel de alarmas del camarote del oficial que esté de guardia y en las zonas públicas (comedor, gimnasio, oficina, salon de reuniones...). Obviamente si hay una emergencia importante, todo el personal de máquinas o el oficial encargado del sistema en alarma acudirá a ayudar aunque no esté de guardia ese día.

Durante las operaciones de carga, descarga, canales de Panamá o Suez, aproximaciones o salidas de puerto... El trabajo es a guardias con la máquina atendida 24h y por lo general es de la siguiente manera:
3er oficial y alumno de 8 a 12h y de 20 a 00h.
2o oficial de 12 a 16h y de 00 a 4h.
1er oficial de 16 a 20h y de 4 a 8h.
Jefe presente durante la maniobra, cuadre donde cuadre.
En otros buques la máquina va siempre atendida en régimen de guardias o hay más oficiales y existen turnos. En caso del presente buque, este era el sistema.

¿QUÉ HACE UN OFICIAL?¿QUÉ PINTA EL ALUMNO?¿Y EL RESTO DE TRIPULACIÓN?

Por lo general actualmente los oficiales de máquinas son licenciados en máquinas navales, ingenieros marinos o titulación equivalente.
El trabajo en la máquina se divide por las máquinas de las que se responsabiliza cada oficial y la forma de llevar el mantenimiento es a través del plan de mantenimiento que indica las horas de funcionamiento de cada máquina a las que se debe realizar X tarea (Limpiar filtros, desmontar y cambiar X pieza, abrir y limpiar X máquina a las 4000h... etc). Además del plan, están todos los imprevistos que pueden surgir.

Electricista: Todo lo relacionado con electricidad, electrónica y motores eléctricos. Iluminación, ordenadores, TV, Internet, comunicaciones...

3er oficial: Compresores de aire, secadores de aire, pañol de grasas y aceites (Inventario, controlar quién coge y cuanto...), consumo y relleno de aceite (Aceites de engrase y aceite de cilindros de los motores principales), evaporadores de agua y tanques de agua, tratamiento de agua (para convertir en potable el agua "semidestilada" del evaporador), kakaleku (Planta de tratamiento de aguas negras), aguas grises, bombas de contraincendios y sus ánodos, depuradoras de aceite de motores principales, depuradoras de aceite de motores auxiliares, calentadores de aceite, análisis y muestras de aceite de todas las máquinas... Y probablemente algo me deje.

2o oficial: Encargado de las calderas auxiliares (funcionamiento, limpieza, análisis de agua, dosificación de químicos de tratamiento de agua...), limpieza de economizadores (Elevan la temperatura del agua mediante los gases de escape del motor principal previa entrada a la caldera), encargado del pañol de químicas (Se le debe pedir permiso y anotar cada uso de químicos), motores auxiliares, depuradoras de fuel y diésel principales, encargado de los trasiegos de fuel y diésel entre tanques, tuberías de vapor y condensados, es el responsable de seguridad en la máquina (Supervisar procedimientos de seguridad, uso del personal de todos los PPE...).

Ingeniero de carga o Cargo: Encargado de la operación de carga y descarga, supervisión de los tanques, generador de gas inerte, generadores de nitrógeno, compresores High Duty, compresores de gas de alta presión y, en general, todo lo relacionado con la carga y sistemas de gas o inertización. Mantenimiento de las grúas de carga de la cubierta del buque y grúas del interior de la máquina.

1er oficial: Responsable del funcionamiento del motor principal y todos los procedimientos de mantenimiento realizados sobre él, cambios de combustible (Pasar de fuel a diésel en el motor principal), sistemas de aire acondicionado y ventilación, separador de sentinas (La única máquina que puede enviarte a la cárcel), responsable de los engrasadores (Filipinos en este caso, los llamados motorman) y del mecánico (Engrasador especializado por así decirlo, que se encarga del taller, soldadura, reparaciones, fabricación de piezas o herramientas...). Realizar pedidos de herramientas, material y controlar el inventario. Responsable de los gases (Nitrógeno, helio, TIG...).

Jefe de máquinas: Supervisión de todo lo realizado en la máquina, último responsable de todo lo que ocurra en la máquina durante navegación y operaciones.

Alumno de máquinas: Hacer café a las horas indicadas, rellenar el cuaderno del jefe de máquinas con los datos diarios de todas las máquinas (Consumos, horas de funcionamiento, presiones, temperaturas, producción de agua, niveles de tanques...). Aprender todo lo posible sobre el barco, las funciones y tareas de los oficiales, en especial 3er oficial ya que sería el puesto en el que empiezas a trabajar en cualquier naviera. Aprender a desenvolverse con herramientas, procedimientos de desmontaje, aprender a leer planos, manuales, mantenimiento... Ayudar en cualquier tarea que se requiera a cualquier oficial. Estudiar los manuales y funcionamiento de todos los equipos posibles.

Marinería, engrasadores y mecánico: Por lo general denomino marineros a los de cubierta y engrasadores a los de máquinas. Yo siempre hablaré de la máquina. Los engrasadores se encargan de la limpieza de la máquina, tomar el parte de niveles de tanques con las sondas todos los días, procedimientos de mantenimiento diarios y sencillos como limpieza de filtros. Ayudar a los oficiales que lo requieran si el primer oficial lo indica, para mantenimientos mayores o que requieran muchas manos.
El mecánico, también siempre bajo órdenes del primer oficial se encarga de la fabricación de piezas, soldadura, torno, supervisión del resto de engrasadores, asistencia en mantenimientos mayores.

Probablemente me olvide funciones, pero más o menos queda todo explicado! Como se puede ver, a mayor rango, menos cantidad de tareas pero más complejas, además, mucha más responsabilidad y papeleo.
En los barcos se realizan documentos a diario para cualquier tipo de trabajo donde se exponen los riesgos, medidas de seguridad a tomar, posibles accidentes que pueden ocurrir durante la tarea, fijación de la responsabilidad. También papeleo diario sobre los consumos, niveles, análisis, horas de descanso y trabajo, tareas a realizar en el día... Siempre queda TODO por escrito y es una parte importante del trabajo diario.

MI RUTA
Mi primer embarque fue como Alumno de máquinas, duró cerca de 6 meses y esta fue la ruta que seguí. Obviamente después de esto, los contratos no tienen esta duración.
Embarco en Sines (Portugal) donde el barco descargaba.
Unos 10 días de navegación.
Sabine Pass, en Texas, para cargar.
Unos 12 días de navegación.
Trayecto a través del nuevo canal de Panamá ampliado hasta Mejillones, Chile, a descargar.
Sobre 14 días de navegación + 10 días de fondeo en Panamá.
Trayecto por Panamá de nuevo a Sabine Pass. . Carga.
Trayecto de aproximadamente un mes.
Himeji, Japón , a través de Panamá. Descarga.
Trayecto de vuelta sobre un mes.
Sabine Pass de nuevo a través de Panamá. Carga.
Casi un mes de trayecto.
Hazira, India. . Descarga.
Unos 5 días de trayecto.
Catar, carga.
Unos 20 días de trayecto.
Huelva, España a través del Canal de Suez, zona de piratas. Descarga y desembarco.

En total fueron 6 meses, entre viajes hubo más fondeos (Echar el ancla en una zona y esperar para entrar a puerto o a hacer bunker), paradas y que no recuerdo con exactitud los días de cada trayecto.

En el trayecto entre Catar y Huelva atravesamos el Canal de Suez, por tanto, el Mar Rojo, por tanto... Somalia y Yemen, zonas de alto riesgo de piratería. Estas zonas se atraviesan en Convoy, con escolta de fragatas en determinados tramos, el buque en oscuridad total (Visto desde fuera, dentro hay luz pero las ventanas se tapan).
No se lleva seguridad privada a bordo, por lo general, no es tan común como puede parecer.

VÍDEOS PROPIOS
Canal de Panamá (La cámara se quedó sin batería al final de la primera exclusa y no se aprecia la subida, pero al final del vídeo se ve la bajada):



Canal de Suez:



Tour completo por los pisos de la sala de máquinas. Si no sabes qué es algo, dime el segundo exacto en comentarios y te responderé!



Soplado del motor. Antes de arrancar, se viran y "soplan" los motores. Mientras se vira con el virador (Ver fotos más abajo), se lubrican las camisas con el aceite de cilindros. Después se prueba el funcionamiento del motor dando unas paladas adelante y hacia atrás moviendo el motor únicamente con el aire comprimido inyectado a los cilindros (30 bar, ver fotos del orificio de la culata y el compresor más abajo). En este vídeo se sopla el motor un par de veces, se puede oir el aire y el movimiento interno del tren alternativo al pasar de estado de reposo a movimiento.



Consumo en litros de un motor, no recuerdo si a Only fuel o a Dual-Fuel. En este caudalímetro analógico se mide el consumo por el fuel que circula por el sistema de filtrado. Luego el consumo más "real" lo marca el ordenador.
De fondo se puede oir el sonido "estándar" de la máquina, aunque en la sala donde se sitúa este medidor, hay bastante menos que en el "foso" donde está toda la maquinaria.



Virado del motor mediante el virador acoplado al volante de inercia.



Estela del barco, se puede ver cómo se mueve el agua... El diámetro de cada una de las 2 hélices es de 8.5 metros!



Motor a baja velocidad... Clank, clank, clank.



They see me rollin'... Puede parecer que el mar está en calma, pero el mar de fondo afecta mucho a los barcos y se produce el balance o rolling.



Bajada del ancla! Se oye "joder" al principio, porque la cámara compacta "explosion proof" del barco tarda un ratillo en encender y no pillé la caída.





EL GAS NATURAL LICUADO.

El metano se transporta líquido porque ocupa del orden de 600 veces menos que en estado gaseoso. En estado líquido su temperatura de ebullición a presión atmosférica es de -160 grados, por lo que se transporta en constante ebullición, pero al ser un volumen tan grande, cuanto mejor sea el diseño del tanque, menos se evapora. En el caso de este Mark-III, la evaporación es del 0,09% del volumen por día. Este gas evaporado, denominado “Boil-Off Gas” o “BOG” se utiliza como combustible para la propulsión, generación eléctrica o se devuelve a los tanques a través de la planta de reliquefacción (Otra novedad respecto a barcos más antiguos).

[NukaCola]

LOS MOTORES.

Son la parte que más llama la atención si la mecánica es lo que más te gusta. El barco lleva dos motores de 2 Tiempos Dual-Fuel, de 7 cilindros y con un diámetro de pistón de 70 cm. Actualmente este tipo de motores ya no emplean la distribución clásica a través de un eje de camones, sino que todo el sistema se regula mediante hidráulica (Inyección, válvula de escape, lubricación de cilindros…). El aceite empleado para la hidráulica está en el mismo circuito que el aceite del cárter que lubrica el cigüeñal y el resto de las partes móviles típicas de un motor de 2 Tiempos. El único aceite diferente es el de lubricación de cilindros, como es normal, se emplea un aceite que se pueda quemar, de bajo o alto BN para contrarrestar el azufre del combustible.

Vagamente he descrito el motor, obviamente hay un millón de detalles, preguntas, datos y demás información que de escribir ahora y todo seguido, quedaría un post que espanta a cualquiera, por lo que leeré y respoderé preguntas según vaya teniendo tiempo.

Y como es obvio que este hilo sin fotos no vale nada, ahí va la retahíla:

Para hacerse una idea del tamaño, ya que, al estar entre varios pisos, no hay forma de ver el motor completamente entero:

El motor desde la planta baja, con las tapas de registro abiertas (Abajo a la derecha al cigüeñal y arriba a la izquierda a la galería de barrido). Es la parte trasera, el eje queda al otro lado.



Eje y embrague para desacoplar el motor del eje de la hélice. A la izquierda la manivela para acoplar o desacoplar el virador, para girar el motor mediante un “motorcillo” eléctrico. El volante de inercia se ve justo donde empieza el eje.



Vista más detallada del sistema hidráulico del embrague y el propio embrague.



Vástago, biela y muñeca del cigüeñal. Veanse las escaleras para acceder a las partes para hacer mantenimiento, desmontar piezas, medir holguras...



Piso intermedio del motor. Esto queda a la altura de la galería de barrido, pero en el lado contrario. Con el pistón en el punto muerto bajo, tras esas tapas lo veríamos al completo, pudiendo revisar los aros y la corona de espárragos a través de las lumbreras de la camisa.


Uno de los motores visto desde el piso superior. Las tuberías cubiertas con aislante térmico son de fuel, la grande sobre los culatines es la hidráulica de la válvula de escape. Cada culata tiene 3 inyectores de fuel y 3 de gas.
Al fondo, un pistón de respeto.



Un turbo. Cada motor lleva dos. De aquí va el aire a un enfriador de barrido que funciona con agua y después pasa a la galería de barrido, con o sin ayuda de un soplador.



Otra vista del turbo y colector de escape.



Una lumbrera de una camisa de respeto. Cabe decir que mi mano no es precisamente pequeña.



Una camisa completa.



Un pistón de respeto:



Un inyector de gas en la culata. Los tubos finitos son de hidráulica para el control de la inyección, no de gas. El gas circula por el interior de la culata cuando una válvula general lo permite (Denominada Window) y llega hasta la punta del inyector, donde no es inyectado en la cámara hasta que el sistema hidráulico lo activa. Es un sistema complejo que llevaría muchos párrafos explicar, así que así más o menos nos podemos hacer una idea!



Otra fotillo del tecle alto del motor:



Válvula de escape, spindle y restos de azufre:

[NukaCola]

Interior de un cilindro. Al fondo el pistón, marcado en las zonas de inyección de fuel:



Interior de la cámara de combustión (Culata). Se ven los orificios de los inyectores de fuel, gas y el gran hueco por donde entra el aire de arranque. En este caso es una culata que se usó para recambio, por lo que está nueva y cubierta con una resina que evita la corrosión.



El sistema para la extracción de una culata. En esa estructura están los gatos hidráulicos que estiran los pernos de la culata para liberarla. Van aproximadamente a 2100 bar.



Esta foto es interesante! Vemos la bomba de fuel de la que salen los tres tubos de fuel a alta presión hacia los inyectores de la culata. Vemos la válvula hidráulica FIVA (Derecha, tubo metálico mallado) que controla la apertura de la válvula de escape, el acumulador (El tocho redondo) y bajo este, el lubricador de donde salen los pequeños tubos hacia la camisa.



Válvulas de alivio del cárter. Evitan que se presurice el interior del motor.



Enfriador de aire de barrido (Entre el turbo y la galería de barrido). Enfriamos el aire lo necesario a la salida del turbo antes de que entre a la galería de barrido. El motor eléctrico activa la "Blower" que ayuda al aire a pasar a la galería si no tiene suficiente presión.



El motor del virador. Con esto podemos mover todo el motor para prelubricarlo antes de arrancar, engranando el engranaje sobre el volante de inercia.



La tubería con la pegatina amarilla es la de admisión de aceite principal (No aceite de cilindros, sino sistema hidráulico y refrigeración). Para hacerse una idea del diámetro.



Un inyector de fuel. Precio aproximado de 5000€. A 7 cilindros por motor, con 3 inyectores en cada cilindro, dos motores + repuestos.



Bombas principales de aceite de lubricación (Toman aceite del cárter). Son de un tamaño bien curioso sus motores eléctricos. En el "Reloj" vemos el nivel del aceite del cárter, se lleva sobre los 3/4, que son unas 27-28 toneladas por motor.



Lo que más apetece tocar de todo el control, no? Agarrar una palanca en cada mano y darle Full Ahead!



Censura demigrante para poder mostrar el motor con una culata extraída!



La culata nueva que se colocó, elevada con la grúa. Se pueden ver los huecos por donde circula el agua de refrigeración, esa parte va tapada con un cubrecamisa, que se ve en las otras fotos en el mismo color que el resto del motor.



Más de cerquita.



El generador de cola acoplado al eje de un motor principal. Con un generador de estos en cada uno de los dos ejes de los motores, se puede mantener el suministro eléctrico del barco durante la navegación sin necesidad de generadores auxiliares y a cambio de un consumo extra de los motores relativamente bajo.

[NukaCola]

Válvulas de escape completas con su culatín de respeto (repuesto).


El lubricador de camisas, de donde salen los pequeños tubos que inyectyan el acite de cilindros mediante toberas.



Algunas fotos de la cámara del barco, con un poco de peor calidad, hechas durante rutinas de mantenimiento por los diferentes oficiales a bordo (Y alumnos en muchos casos, seguro).
El resto de fotos del post son propias hehcas con mi propio teléfono y cámara.

Inspección de cilindros, espárragos de la corona y aros a través de las lumbreras.




Interior de la cámara de barridos. A la derecha quedarían los cilindros y a través de dos espacios de la izquierda entra el aire.


Admisión de aire antirretorno a la galería de barrido.



¡Más tren alternativo!



La junta de la culata, tras extraer la culata:



Interior de la culata extraída, junto con la foto de la válvula de escape desde arriba se ve bien la acumulación de hollín incrustados.


¡Gracias por la paciencia y atención!

[fluxa]

Muy interesante reportaje, gracias por compartir!!

[llanera]

Impresionante, igual que mi tractor ja,ja,ja,

[Juan St780]

, Lo que es capaz de hacer el ser humano!!
gracias por compartir, ahora todo nos parecerá pequeño

[nalari]

Una pasada de bonito. Llama la atención lo limpio que está todo, ni un pelón en la pintura del suelo, ni una huella... etc
Que bestiada la capacidad del cárter.
El aceite se cambia? O simplemente lo vais analizando y centrifugando? Hasta que llegáis a puerto y podéis cambiarlo
Y lo que más importa en la taberna que para esos barcos es un mal menor. Que patente usáis? Llevan anodos los ejes, casco, motor... etc o lleváis algo más sofisticado para proteger el motor de la corrosión galvánica?
Llevan intercambiador? Cogéis agua de mar para refrigerar el circuito de agua dulce de refrigeración de los motores?

[NukaCola]

Originalmente publicado por nalari

Una pasada de bonito. Llama la atención lo limpio que está todo, ni un pelón en la pintura del suelo, ni una huella... etc
Que bestiada la capacidad del cárter.
El aceite se cambia? O simplemente lo vais analizando y centrifugando? Hasta que llegáis a puerto y podéis cambiarlo
Y lo que más importa en la taberna que para esos barcos es un mal menor. Que patente usáis? Llevan anodos los ejes, casco, motor... etc o lleváis algo más sofisticado para proteger el motor de la corrosión galvánica?
Llevan intercambiador? Cogéis agua de mar para refrigerar el circuito de agua dulce de refrigeración de los motores?

Cada vez que se salta algo de pintura o se ensucia algo, al momento se repinta o se limpia como si fuese un quirófano, limpieza es seguridad, primordial!

El aceite de los carter está constantemente en circuito de depuradoras, generalmente se va rellenando segun se gasta, bien por efecto de las depuradoras, como por fugas. Cuando baja un par de toneladas, adelante con el relleno. Pero no haría falta ni ir a puerto para rellenarlo entero, hay tanques con capacidad suficiente para rellenarlo de cero, bastaría con parar el motor y hacer el cambio, incluso se podría sin parar el barco (Desacoplas el eje de un motor y continuas la marcha con el motor de la otra banda, quedando uno de ellos parado y su eje a la hélice girando libre).

En cuanto a pintura del casco, tendría que mirarlo en los documentos de los astilleros, porque hay muchas opciones viables. En la actualidad creo que están usando bases siliconadas.

Tanto el casco como timón llevan ánodos de sacrificio, aunque además de eso se usa corriente impresa y ánodos con material anti-fouling que se deshacen en el agua captada para los enfriadores de agua salada.

En efecto, se usa circuito de agua de mar para refrigerar agua dulce, y ese agua dulce refrigera en otros intercambiadores tanto agua de camisas como aceite del motor y agua para los equipos relacionados con la carga.

[Capitan Chester]

[quote=NukaCola;2215956]Cada vez que se salta algo de pintura o se ensucia algo, al momento se repinta o se limpia como si fuese un quirófano, limpieza es seguridad, primordial!



Gracias por el reportaje! Es verdad que esta limpio limpio. Este es un barco con poquitos años (3?) pero hay armadores como por ejemplo los noruegos, que saben mantener sus barcos impecables y sin mancha aun con bastantes años…
Pongo una foto con una vista general de un gasero para contribuir al hilo

[moryak]

Para leer con calma. Buen articulo 🍺🍺

[Nochero]

Muy interesnte ,gracias camarada.

[ROyOR]

Originalmente publicado por NukaCola

Censura demigrante para poder mostrar el motor con una culata extraída!

¿Por qué no se puede mostrar? ¿Son secretos de estado?

Por cierto, muchas gracias por tus explicaciones, nunca había visto un barco así por dentro Y mucho menos con tus buenas explicaciones.

Saludos
Rafa

[NukaCola]

Originalmente publicado por ROyOR

¿Por qué no se puede mostrar? ¿Son secretos de estado?

Por cierto, muchas gracias por tus explicaciones, nunca había visto un barco así por dentro Y mucho menos con tus buenas explicaciones.

Saludos
Rafa

Muchas gracias! Básicamente he tapado a gente, que lo mismo alguno no llevaba alguno de los EPI's y por intimidad, también

[marck]

Gran trabajo el que te has tomado en subirlo a esta pagina, gracias por compartirlo

[NukaCola]

Originalmente publicado por moryak

Para leer con calma. Buen articulo 🍺🍺

Originalmente publicado por Nochero

Muy interesnte ,gracias camarada.

Originalmente publicado por marck

Gran trabajo el que te has tomado en subirlo a esta pagina, gracias por compartirlo

Muchas gracias a vosotros por dedicarle vuestro tiempo!

[Cenachero]

Súper interesante, mil gracias por tan detallado reportaje, todo un lujo!!!!
De las mil dudas que me quedan la que más morbo da es cuando dices:
...sistemas de aire acondicionado y ventilación, separador de sentinas (La única máquina que puede enviarte a la cárcel)...

Puedes detallar por qué?

Gracias.

Enviado desde mi SM-N960F mediante Tapatalk

[NukaCola]

Originalmente publicado por Cenachero

Súper interesante, mil gracias por tan detallado reportaje, todo un lujo!!!!
De las mil dudas que me quedan la que más morbo da es cuando dices:
...sistemas de aire acondicionado y ventilación, separador de sentinas (La única máquina que puede enviarte a la cárcel)...

Puedes detallar por qué?

Gracias.

Enviado desde mi SM-N960F mediante Tapatalk

Ese equipo se encarga de depurar el agua de sentinas (generalmente agua con aceites) y "decidir", según su programación, enviarla de nuevo a los tanques de sentinas o, si está limpia, mandarla al mar.

Si la modificas tanto en partes por millon de aceite para considerar el agua limpia, como en cantidad de agua máxima que puede evacuar, y te pillan en una inspección (Común en EEUU, donde miran el registro de la máquina), puedes ir a la cárcel ya que se limita por ley las PPM permitidas y los metros cúbicos de agua que puedes evacuar.

[Cenachero]

Originalmente publicado por NukaCola

Ese equipo se encarga de depurar el agua de sentinas (generalmente agua con aceites) y "decidir", según su programación, enviarla de nuevo a los tanques de sentinas o, si está limpia, mandarla al mar.



Si la modificas tanto en partes por millon de aceite para considerar el agua limpia, como en cantidad de agua máxima que puede evacuar, y te pillan en una inspección (Común en EEUU, donde miran el registro de la máquina), puedes ir a la cárcel ya que se limita por ley las PPM permitidas y los metros cúbicos de agua que puedes evacuar.

Muchas gracias!!! Felicidades de nuevo por tal aporte a la Taberna.
Es un mundo apasionante e igualmente duro, imagino.

Enviado desde mi SM-N960F mediante Tapatalk

[nalari]

Estaba escuchando la radio y he oído que le acababan de suministrar a un mercante 30 m3 de gas oil y nosecuantos kg de azufre. Para que utilizáis el azufre??

[ODIN]

Muchas gracias, de lo mejorcito que se ha publicado en este antro por muchos años.

Odin

[Cabot]

Originalmente publicado por nalari

Estaba escuchando la radio y he oído que le acababan de suministrar a un mercante 30 m3 de gas oil y nosecuantos kg de azufre. Para que utilizáis el azufre??

Hola Nolari, me voy a meter por medio, al azufre en las salas de maquinas de los barcos no le queremos ni en pintura, ya sabes, con O2, sulfuroso más H2O, sulfúrico, hace dos cosas básicamente, descojonar todos los equipos mecánicos y contaminar la atmósfera, lluvia ácida.
El azufre es uno de los culpables, mas el sodio, el vanadio y los nitrosos con altas temperaturas de escape de la entrada en vigor de la IMO2020.
Posiblemente lo que escuchaste era algo referente al porcentaje de azufre del diesel, me barrunto.
Volviendo al rumbo primitivo, el hilo, gracias Chaval, en los mercantes españoles, en la maquina el Chaval es el Oficial/alumno de Maquinas, el cadete o el Junior Engineer, en berborrea internacional, por difundir nuestro mundo.
Veo que los filipos tienen limpio el territorio, joder se puede comer en las planchas.
Una cuestión que me corroe, como es UMS, ¿dejan dormir las putas alarmas placenteramente al Oficial que las lleva por la noche? y otra cada cuanto tiempo cambiam de Oficial las alarmas?. supongo que el Chief vive como tal ¿no?
Mucha suerte futura,
De un viejo jefe de maquinas de la mercante española.
un abrazo
cabot

[delagh]

Muy interesante,y entretenido,uno se imagina que todo eso es grande,pero es que es gigantesco.
Muchas gracias por tu tiempo y mostrarnos esta maravilla de la tecnica.


Saludos

[NukaCola]

Originalmente publicado por nalari

Estaba escuchando la radio y he oído que le acababan de suministrar a un mercante 30 m3 de gas oil y nosecuantos kg de azufre. Para que utilizáis el azufre??

Como te ha comentado el compañero Cabot, probablemente se refiere a que ha recibido 30 metro cúbicos de fuel/diésel (Poco me parece, será pequeño) con un % de azufre de X. El azufre por sí solo no es algo que se emplee.

Originalmente publicado por ODIN

Muchas gracias, de lo mejorcito que se ha publicado en este antro por muchos años.

Odin

Originalmente publicado por delagh

Muy interesante,y entretenido,uno se imagina que todo eso es grande,pero es que es gigantesco.
Muchas gracias por tu tiempo y mostrarnos esta maravilla de la tecnica.


Saludos

Gracias a vosotros por el tiempo de echarle un ojo al tema!

Originalmente publicado por Cabot

Hola Nolari, me voy a meter por medio, al azufre en las salas de maquinas de los barcos no le queremos ni en pintura, ya sabes, con O2, sulfuroso más H2O, sulfúrico, hace dos cosas básicamente, descojonar todos los equipos mecánicos y contaminar la atmósfera, lluvia ácida.
El azufre es uno de los culpables, mas el sodio, el vanadio y los nitrosos con altas temperaturas de escape de la entrada en vigor de la IMO2020.
Posiblemente lo que escuchaste era algo referente al porcentaje de azufre del diesel, me barrunto.
Volviendo al rumbo primitivo, el hilo, gracias Chaval, en los mercantes españoles, en la maquina el Chaval es el Oficial/alumno de Maquinas, el cadete o el Junior Engineer, en berborrea internacional, por difundir nuestro mundo.
Veo que los filipos tienen limpio el territorio, joder se puede comer en las planchas.
Una cuestión que me corroe, como es UMS, ¿dejan dormir las putas alarmas placenteramente al Oficial que las lleva por la noche? y otra cada cuanto tiempo cambiam de Oficial las alarmas?. supongo que el Chief vive como tal ¿no?
Mucha suerte futura,
De un viejo jefe de maquinas de la mercante española.
un abrazo
cabot

Gracias compañero! Actualmente ya Oficial de máquinas, pero sí, todos hemos pasado por ser el "Eh, chaval" o "Eh, niño" de alumnos

En estos gaseros, diría que en toda la flota, la limpieza es esencial para prevenir accidentes y, sobre todo, porque hay inspecciones en cada puerto, así que cosa que se mancha, cosa que se limpia/pinta.

En todos los barcos en los que he estado se funciona con UMS y te puedo decir que depende 100% de la propulsión, por mi experiencia:

Turbinas: Duerme tranquilo todo lo que quieras. Si suena una alarma o es una nimiedad que se arregla en 5 minutos, o el barco se está yendo a pique.

Diésel-Eléctrico: Día que te toca de guardia, día que probablemente te hagas 3 o 4 viajes a la máquina por problemas relacionados con convertidores o tema eléctrico. Los peores en mi opinión.

2 Tiempos: Moderado, días tranquilos o días con un par de alarmas nocturnas, pero nada fatal salvo que rompa algo relacionado con la hidráulica del motor principal. Generalmente lo típico de todos los buques: Salinidad en un evaporador, a una caldera auxiliar se le ha apagado la llama, alarmas varias en depuradoras, filtros de diésel de pilotaje...

El jefe no tiene guardia con alarmas, aunque se las puede pinchar si le apetece o está habiendo problemas con algún equipo importante y quiere estar al tanto. Tiene el panel de información en el camarote y puede ver lo que ocurre.

Un saludo a todos y una buena ronda!

[waji]

Brutal! Muchas gracias por compartirlo.