El barco y su evolución

[Crimilda]

Buque danés Georg Stage (Primera parte)

En 1882 un danés, el armador Frederick Stage, construyó uno de los primeros barcos destinados exclusivamente a la enseñanza de jóvenes marinos. Se trataba del Georg Stage original, no el que hoy es buque escuela danés. El armador y su mujer lo hicieron construir en memoria de su hijo Georg de 22 años, que murió por tuberculosis, iniciando de esta manera un proyecto filantrópico para ayudar a jóvenes que, como su hijo, amaban el mar.



La efigie del hijo presidía la proa del barco. Esta figura que representaba a Georg fue posteriormente, trasladada al nuevo Georg Stage



En 1905, un vapor británico que chocó con él hizo que se hundiera y 22 cadetes perdieron la vida.




Sin embargo fue recuperado y reparado y siguió siendo operativo hasta 1934 en que se vendió. Después de pasar por las manos del velista Allan Villiers (que le llamó Joseph Conrad, no es difícil adivinar por qué), lo compró un americano que lo usó como yate 3 años.



Mas tarde llego a manos de la Maritime Comisión de EE.UU. que lo usó como buque de instrucción hasta 1947 en que, por orden del Congreso, pasó a ser una pieza del Mystic Seaport Museum en Conneticut (vamos, la Conética de toda la vida).


Aún sigue en el Museo, trabajando.

[pipe]

muchas gracias tenga usted señora

[Crimilda]

Buque danés Georg Stage (Segunda parte)

En 1934, un nuevo Georg Stage salió de los astilleros de Frederikshavn Shipyard para continuar la misión de su predecesor (vendido, como hemos visto en el mensaje anterior) como barco insignia de la fundación Georg Stage Memorial.




Con el mismo objetivo esta institución sigue dando a los jóvenes, que aman el mar, una primera formación profesional en un barco tradicional de vela. Los cursos, que duran alrededor de 5 meses, dan una titulación oficial que permite a los alumnos encontrar fácilmente un trabajo en la marina mercante.



Al principio la tripulación era sólo masculina, pero en 1981 se abrieron las puertas también a estudiantes femeninas.




El velero que nos ocupa es un barco de tres palos, que, como hemos dicho, sigue perteneciendo a la Fundación Georg Stage Memorial.




Este velero utiliza habitualmente la fuerza del viento como principal fuerza impulsora. Tiene, entre hombres y mujeres, una tripulación de 63 personas, cuyo principal objetivo es el aprendizaje. También ha participado en regatas, como la Regata de veleros Cutty Sark de Santander del 2002, por citar alguna.


Su puerto base es el de Copenhague. Suele navegar por toda la costa europea y donde más navega es en el Mar del Norte, una de las regiones más duras del mundo meteorológicamente hablando, ya que predominan fuertes vientos, tormentas y, sobre todo, muy bajas temperaturas.

[Crimilda]

La Passat, bricbarca o barca de cuatro palos, velas cuadras y aparejo cruzado, y 115 metros de eslora (330 pies), es otro de los buques del nitrato cabohorneros de la línea P (¡Esta sí que era una línea, y no la Maginot o la Alpina!) que acaba sus días tranquilamente como museo. Éste en el puerto base en Travemünde, Alemania.




En 1911, se construyen 2 embarcaciones de 4 mástiles en el astillero de Blohm y Voss, en Hamburgo, se llamaran PASSAT y PEKING (inicial en P, como todos los de la línea). El primer viaje de la Passat fue en el mismo 1911, a Valparaíso. Rodeó el temido cabo Hornos 9 veces.



Desde este primer viaje hasta 1914 realizará 4 viajes a Chile. En el quinto, estalló la primera Guerra Mundial mientras estaba en el puerto de Yquiqui (Atacama, Perú). Fue entregado a Francia como indemnización o botín de guerra. Pero, como ya hemos visto antes con otros grandes veleros de la línea P, los artífices de esta línea lo recompraron en 1921. Su último viaje será en 1927, usándose desde entonces sobre todo para la formación de los cadetes de la marina mercante.



En 1932 pasa a ser propiedad del finlandés Gustaf Erickson, de Mariehamn que lo vuelve a usar como carguero. En 1946 llevaba madera a Sudáfrica, En 1948 partió de Port Victoria con una tripulación reducida y con pesada carga de trigo, pasa el Cabo de Hornos, la zona del temible pampero y llega a Río de la Plata; uno de sus tripulantes describió este viaje y cuenta esta curiosa anécdota:

… En el Liverpool del siglo XIX existía una famosa posada para marineros llamada Paddy West’s. Los “ratones de abordo” (criminales y otros malhechores fugitivos de la justicia) que llegaban a alojarse en el establecimiento eran a veces llevados al bar en donde se les hacía dar vueltas en torno a un cuerno de toro (bull’s horn) colocado sobre una mesa. Había también ahí un compás de geometría que debían colocar dentro de una caja de madera. De este modo podían declarar, sin mentir, a cualquier contramaestre algo corto de luces que anduviera buscando postulantes para el embarque ¡que habían dado tres veces la vuelta al Cabo de Hornos (rouded the horn) y que podían cuartear la rosa de los vientos (box the compass)! Con documentos falsificados lograban la contrata y con el anticipo del salario cancelaban la cuenta del Paddy West’s. Demás esta decir que estos seudo marineros constituían un peligro para el buque, aparte del que corrían ellos mismos.



La PASSAT y el PAMIR (del que ya hablaremos, ya) llevaron el último cargamento de granos de Erickson en 1949.




En 1951, vuelve a Alemania. Ya que se quería utilizar como barco mercante de formación, se le hizo las modificaciones necesarias (instalación de una unidad auxiliar de 1000cv.). En 1957, el PASSAT sufrió el mismo destino que el que había sido su compañero, el Pamir. Pero logró salvarse justo antes de hundirse.



En 1959 lo compra la ciudad de Lübeck y entre los años 1960-1965, servirá como barco de instrucción en la academia Schleswig-Holstein. En 1997/98, el barco se restauró por completo en Lübeck. En aquella época se pensó que podría volver a viajar, pero fue imposible porque las placas de acero del casco estaban muy dañadas. Actualmente, el PASSAT descansa en el río Trave.

[Crimilda]

La Peking es la hermana gemela de la Passat, nacieron al mismo tiempo y tuvieron destinos semejantes.




Como la anterior pertenece al tipo de gran velero cabohornero de la línea P, con estructura de acero. Aparejado en bricbarca de cuatro palos, portaba asimismo una enorme superficie vélica. Era uno más de los veleros que viajaban a América, este a Chile concretamente, a causa del nitrato, del trigo o de lo que se necesitase o se pagase bien a un lado y a otro.




Como su hermana, fue botín de guerra y más tarde recuperada. Creo que ya hemos dicho que los continuadores del negocio de Ferdinand Laeisz, el fundador de la línea P, no se resignaron a perder sus requisados barcos y, a pesar de las dificultades económicas de la República de Weimar, consiguieron rehacer su flota recomprando sus antiguos barcos. Además de la PEKING y la PASSAT, recuperaron la PAMIR, la PINNAS, la PEIHO, la PARMA y la PELLWORM. Por cierto, esta compañía sigue en activo según creo.



Antes de volver a Alemania, en 1923, fue reparada en Italia, y siguió después en su ruta del nitrato hasta que esta ruta no fue rentable. Fue vendida a los ingleses en 1932, quienes le pusieron el nombre de Arethusa II. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en la Royal Navy con el nombre de Pekin.



En 1975 fue retirada de todo servicio y vendida a los americanos. En Nueva York, donde se exhibe ahora como museo, amarrado en el sur de Manhattan, también sirve para los cumpleaños. Los "pirate parties", a bordo de antiguo velero, cuestan cerca de 2.000 dólares para unos 20 niños.



¿Qué sentirá el viejo y osado cabohornero?

[VERYFLOW]

CrimiiiiildaCrimiiiiilda:ado racion:Crimiiiiiiilda

[Crimilda]

Chica, exagerada, que lo encuentro casi todo en interness ese.

[Jangada]

Repasaba nuevamente tu hilo desde el inicio (yo no conocía la taberna) y lo he organizado, por copipegui, a base de tus post exclusivamente, dedicados a la evolución. De la evolución según tu la has expuesto, en tu orden. No persigo rigor histórico, análisis sitemático ni nada por el estilo, unque creo que lo tiene. Resulta que TU hilo, me ha enriquecido mucho, porque desde niño, cualquier buque "historico" me producía gran fascinación. Has hecho un trabajo que yo no hubiera sabido hacer, por lo cual te lo agradezco mucho.Espero que sigas...

[VERYFLOW]

Estimada Crimilda: No es que yo sea una exagerada, es que este hilo, junto con alguno mas que anda por ahí, me sirve de balsamo neuronal. Siempre me han gustado los barcos, he buscado en alguna ocasión información en internete, y sobre los faros. Pero ya he comentado con anterioridad, que esa profusión de imagenes me hace disfrutar mucho, ademas tienes el don de equilibrar imagenes con información. Y como eso de picar en "agradecer" ya lo he hecho pos me parecia justa correspondencia.

[Crimilda]

A mí también me encantaban los veleros antiguos desde siempre.

Ahora tengo demasiado tiempo para perder, he dejado a un lado la pereza y lo paso bien buscando datos e imágenes sobre ellos. No creo que lo deje de momento.

Aunque aviso que el miércoles me iré una semana a la costa y no sé si tendré ganas y tiempo de buscar material.

[Crimilda]

La Pamir, era otra de las bricbarcas de cuatro palos de la línea P alemana. Era bonita, fuerte (casco y mástiles de acero, 114,50 m. de eslora y 14,14 m. de manga ) y veloz como sus hermanas. Comenzó a navegar en 1905 y hasta que se hundió, desgraciadamente, en 1957, se sucedieron 26 capitanes en su puente de mando (alemanes, italianos, finlandeses, neozelandeses…).



La Pamir en 1945

Como las otras viajó a Chile, fue botín guerra asignada a Italia –pero antes permaneció resguardada en el Puerto de Santa Cruz de la Palma desde 1914 a 1919- y como algunas de ellas recomprada en 1924 y puesta en servicio en la ruta del salitre de nuevo.



La Pamir en 1947

Sus vicisitudes no terminaron, con la Segunda Guerra Mundial fue botín de guerra para Nueva Zelanda, que la usó para comerciar con los EE.UU. y no volvió a la línea Ericsson (que la había comprado en 1931 ) hasta 1948.




La Pamir en 1948

Recordemos que también llevó, con la Passat, el último cargamento de granos del finlandés Gustaf Erickson, de Mariehamn, en 1949.





Siendo ya buque escuela, volviendo de Argentina para Alemania, en 1957, el huracán Carrie la zarandeó sin piedad, aunque nuestra hermosa barca ya había soportado las peores condiciones, la mala suerte hizo que un corrimiento de la carga de cereal que transportaba, casi cuatro toneladas de cebada, la hundiera para siempre en el Atlántico Norte con sus tripulantes y 80 de los 86 alumnos que llevaba.




Sólo esos seis marinos lograron sobrevivir y el relato que hicieron de los hechos es espeluznante.




El único bote que logró rescatarse se conserva en una iglesia de Lübeck, hasta hoy.

[Crimilda]

Estos barcos con nombre propio, que traigo hoy aquí fuera de contexto, están dedicados especialmente a mi más agradecido seguidor: Rookie.

Los dibujos y el texto (que he copiado fielmente), son de Carlos Parrilla Penagos.

“El 22 de febrero de 1744, enmarcado en la llamada "Guerra de la oreja de Jenkins", tuvo lugar el Combate del Cabo Sicié (o de Tolón, según los autores), entre una escuadra británica y otra franco-española. Esto último es un decir porque la vanguardia y el centro franceses evitaron el combate, fuese porque Francia técnicamente aún no estaba en guerra con Gran Bretaña, o porque el octogenario almirante francés De Court de la Bruyere era un conocido antiespañol, el caso es que nos dejaron en la estacada.

Se ha hablado mucho de la cacareada superioridad británica en asuntos navales, o de como se ufanan de que 15 navíos ingleses derrotaron a 24 españoles en el cabo de San Vicente. Pues bien, aquí nada menos que 32 navíos de la pérfida Albión no pudieron con 12 españoles, la mitad de ellos marchantes, es decir, con la artillería rebajada en su calibre y peso en beneficio de la velocidad. Además de sufrir el doble de bajas que los españoles (unos 800 contra unos 400 de los nuestros).

El cuadro representa el momento en el que el "Namur" insignia de Mathews, tres puentes y 90 cañones, tiene que retirarse machacado por el fuego del "Real Felipe", insignia de Navarro y 110 cañones. Al tener que orzar para alejarse de la línea española ofreció su popa al "Hercules" (64 cañones), matalote de popa del "Real Felipe", momento que aprovechó para descerrajarle toda una andanada que atravesó su espejo provocando un infierno en el interior del navío inglés. 32 contra 12, y no pudieron con nosotros, ¡Toma ya!.”

[artur23]

Crimi...Me has dejado de piedra. Cómo puedes obtener tanta información. Me quito el sombrero.

[rookie]

...pues... muchas gracias, salerosa

Una de las mejores acciones de "guerra" (para mí) la protagonizó nuestro insigne académico de la lengua y colega de la mar. La relató con pelos y señales en un artículo que-no-se-dónde-cogno-está:

...en una operación "de libro" alcanzó (creo recordar que en aguas de Cartagena) a un velero con la Union Jack. Se puso a la par, por barlovento. Cambio de rumbo 90º a sotavento... al pasar como una exalación por la popa de Albion, le descerraja toda una andanada ante la mirada de incredulidad de los guiris...

Por Arturo
Por Crimi

Por esta Taberna, que tan buenos momento nos da

[boot strap bill]

no hay ya mucho que decir que no se haya dicho de este hilo.
sencillamente maravilloso.

sólo intervengo para subirlo, y

[VERYFLOW]

Estimada Crimilda, han repetido el documental de la armada china en el canal historia, te cuento lo que he podido pillar al vuelo.
Estamos en la epoca de la dinastia Ming S.XV mas o menos el emperador Yong Lee (la ortografia es una libre interpretación fonetica mia) le encarga al eunuco Xen Ge la construccion de una flota.
Los chinos conocian la tecnica de los diques secos desde el año 1070, tecnica que no se uso en Europa hasta 1495. Las herramientas eran de propiedad imperial. 20.000 personas trabajaron en estos barcos. Se construyeron juncos de mas de 120 metros de eslora, que eran los barcos del tesoro y las joyas de la flota. Ya desde el s.XIII se usaban en china los mamparos que sirven de estabilizadores y que se usaban como departamentos estancos contra los hundimientos. En Europa no se pusieron hasta el s.XIX. Se inspiraron en las cañas de bambu.
Bosques enteros se talaron para 1 solo barco, tenian 9 mastiles escalonados sobre los que pivotaban las velas para aprovechar cualquier tipo de viento. tambien tenian dos anclas y unos timones enormes entre los 10 y 11 m.
Se calculan que tenian 444 chi. que era un numero de buen augurio y que corresponden a unos 136m. de eslora y unos 51 m. de manga, y cinco cubiertas.
Los diques tenian compuertas que comunicaban directamente con el Yang Tse por donde llegaban hasta el mar.

La flota llevaba diplomaticos, astronomos, medicos (unos 180) y navegantes. Se componia de unos 300 buques, realizaron 7 viajes de aprox. 2 años cada uno, pero no pretendian colonizar, sino comerciar, adquirir conocimientos y recaudar impuestos.

Xen Ge era de origen musulman para facilitar el entendimiento con otras culturas. Eran 28.000 marineros.

Comerciantes y mercaderes de todo el mundo aportaron datos para realizar los mapas. A pesar de inventar y perfeccionar la brujula, los mapas no se trazaban con las referencias norte/sur sino que se hacian como caminos, tomando como referencia puntos caracteristicos de tierra.

Para alta mar indicaban la velocidad a la que habia que navegar, tenian cartas estelares para establecer los rumbos y segun la velocidad indicaban el cambio de rumbo.

[VERYFLOW]

La velocidad se establecia por el sistema de corredera, que era lanzar una madera al mar por proa y ver cuanto tardaba en llegar a popa. Iban entre 4 y 5 nudos.
Contra los piratas usaban cohetes explosivos para prender las velas y acabaron con ellos en el estracho de Malacca, donde establecieron una base y siguieron al oeste. En la India se sigue pescando con artes chinas.

Usaban barcos de suministro con tanques de agua dulce pqra un mes de uso, barcos con animales vivos y barcos granja donde cultivavan brotes de soja para combatir el escorbuto. Navego hasta Ormuz Aden y Mombassa.

La mision era crear vinculos politicos por lo que en los barcos-tesoro se organizaban grandes recepciones.

Transportaban sedas y sobre todo porcelanas por su gran valor economico y artistico. Las intercambiaban por especias e incienso, que era utilizado en medicina, como antiinflamatorio y por motivos religiosos. Tambien se quemaba incienso en los barcos para establecer los cambios de guardia que eran 10 al dia.

Los escuadrones de la flota se mantenian juntos por señales acusticas (tambores y cuernos) banderas y palomas mensajeras.

Para estabilizar los barcos con mal tiempo se bajaban parcialmente las anclas.

Llegaron a Somalia, Kenia y Tanzania, para conseguir marfil, cuernos de rinoceronte y jirafas que se consideraban de buen augurio.

Trazaron una red de relaciones diplomaticas y comerciales y recorrieron 50.000 km.

Cuando murio el emperador, el siguiente publico un decreto que prohibia reparar los barcos y construir nuevos, por lo que se fueron pudriendo en la playa.
Un emperador despues, quisieron retomar las expediciones pero Xen Ge tenia 62 años y murio frente las costas de India. Con el murio la Armada China

Perona el ladrillo pero me parecia interesante

[VERYFLOW]

Crimilda te he dejado un tocho chino, pero esta muy aburrido sin tus ilustraciones, ya sabes que mi dislexia internetera no da para subir imagenes. Lo siento

[Crimilda]

Originalmente publicado por VERYFLOW

Estamos en la epoca de la dinastia Ming S.XV mas o menos el emperador Yong Lee (la ortografia es una libre interpretación fonetica mia) le encarga al eunuco Xen Ge la construccion de una flota.
.

Pues no dudo de que los chinos (ya medio mongoles, porque Kublai Khan había conquistado toda China antes del 1300, aunque el imperio de Tamerlan se fuera desintegrando sobre el 1400) fueran grandes constructores de barcos y llegaran a África en el s. XV, pero los mediterráneos tampoco nos quedábamos chicos. Portugal ya tenía sus barcos en medio mundo y el otro medio ya lo descubrimos nosotros, oye.

Ahora en serio, por la época a la que te refieres el emperador era Yung-Lo (1403-1424) que llevó la capital a Pekín. El que la China oriente su comercio hacia la zona sudoriental y llegue a África en esa época, parece ser que se debió, sobre todo, a las continuas incursiones de los mongoles, todavía guerreros, en el Asia occidental lo que hacía intransitable las rutas comerciales con esa zona. Desgraciadamente, las guerras casi siempre provocan avances.

Gracias por tus apuntes, me han hecho repasar mis libros sobre la época(ya estoy de nuevo en mi casa), pero de barcos hablan poco.

[anboro]

Fastástico hilo.
No me cansaré de repetirlo

[LORDRAKE]

Admirada Cofrade, sigo con admiracion tu espacio dedicado a estos maravillosos navios. Te felicito estas haciendo un trabajo genial.
Partiendo del absoluto respeto a tu trabajo, sinembargo, me permito, con todo el respeto, solo comentarte lo referente a los comentarios que haces de tipo belico sobre euforicos actos de guerra de nuestra armada.
Entiendo que a estas alturas alegrarnos del resultado de las siempre absurdas batallas donde morian centenares de marinos, lo de menos creo yo que es la nacionalidad de estos ¿no?
Solo eso...
Un cordial y admirado saludo
LORDRAKE

[VERYFLOW]

Ok. Sigo pensado que eres un pozo de sabiduria. Cambio y corto.

[Crimilda]

Originalmente publicado por anboro

Fastástico hilo.

No me cansaré de repetirlo

¡Y lo dices tú, que nos tienes en ascuas con el tuyo!

Originalmente publicado por VERYFLOW

Ok. Sigo pensado que eres un pozo de sabiduria. Cambio y corto.

Ya, si no tuviera libros a mano me iba a acordar mucho de lo estudiado hace 1000 años.

Originalmente publicado por LORDRAKE

Admirada Cofrade, sigo con admiracion tu espacio dedicado a estos maravillosos navios. Te felicito estas haciendo un trabajo genial.
Partiendo del absoluto respeto a tu trabajo, sinembargo, me permito, con todo el respeto, solo comentarte lo referente a los comentarios que haces de tipo belico sobre euforicos actos de guerra de nuestra armada.
Entiendo que a estas alturas alegrarnos del resultado de las siempre absurdas batallas donde morian centenares de marinos, lo de menos creo yo que es la nacionalidad de estos ¿no?
Solo eso...
Un cordial y admirado saludo
LORDRAKE

¿Eufóricos? Es una forma de verlo, yo diría admirada, simplemente. Con el mismo respeto quisiera decirte que lo que no me siento es avergonzada de nuestra historia (como no lo están otros de la suya), de un tiempo que ya pasó, donde los héroes del momento defendían los valores del momento o cumplían con lo que sentían era su deber. Aquí y en la China. Claro que nacionalidad por nacionalidad... prefiero la de mis padres y la de mis hijos.

No juzgo con valores de hoy los valores de ayer. El que defendía a su patria con riesgo de su vida, porque era lo que le habían enseñado, merece mi respeto –quizás porque yo no me veo tan valiente, tan generosa y tan creyente en algo- y, por tanto, mi admiración. Creo que el patriotismo sigue siendo un valor actual en el resto del mundo.

Por cierto, con todo respeto pero algo confundida, Lord Nelson no era precisamente una madre Teresa. Murió matando –a españoles, entre otros- por su patria. Y se le atribuyen estas últimas palabras: "Gracias a Dios, he cumplido con mi deber."

Pues eso.



Discúlpame, LORDRAKE, acabo de darme cuenta que te he cambiado el nick. De todas formas, este otro marino murió de la misma manera, aunque sin frase gloriosa, que yo sepa.

[Crimilda]

Ya tengo otro barquito listo.

La Priwall, bricbarca de cuatro palos, era otro de los grandes cabohorneros de la “Flying P-Line de F. Laeisz y Cía., se comenzó a construir en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo en 1918 y fue terminada en 1920. Era un barco de grandes dimensiones, de 6.668 toneladas, y muy fuerte, pero bastante menos veloz que sus compañeras de línea.



Más joven que sus hermanas, se libró de ser botín de la Primera Guerra, pero no así de los avatares de la Segunda. Salió de Hamburgo el 16 de Mayo de 1939 para la costa occidental de Sudamérica ya como buque escuela alemán. Llego a portar 100 velas, al decir de algunos.




Allí se encontraba cuando estallo la guerra y permaneció 2 años. Aunque en otros numerosos casos -siendo las empresas navieras del Reich conscientes de que sus barcos anclados en Sudamérica desde el inicio de la guerra, no podían siquiera intentar el retorno a Alemania- los inmovilizados buques eran dinamitados y hundidos por sus dueños, este se salvó. En 1941 el gobierno del Reich alemán acordó ofrecerlo en donación al de Chile.



El gobierno chileno transfirió entonces la Priwall a la Armada y que la renombró Lautaro. La destinaron a la instrucción práctica de guardiamarinas, pero también se encargaba del transporte de salitre al extranjero. Se la mandó a San Francisco para ser adaptada como buque-escuela. Hizo cuatro viajes a México y Estados Unidos.



El 28 de febrero de 1945, la fragata Lautaro realizaba su quinto crucero, al llegar frente a las costas peruanas se declaró un incendio en sus bodegas, llenas de salitre, que produjo su destrucción total. El buque se hundió y hubo numerosos muertos.



Muy triste fin para muchos de estos bellos barcos, sobre todo por las pérdidas humanas.

[LORDRAKE]

No entiendo la lectura que haces de mi nick ni que intentas argumentar de el...en todo caso no me parece un argumento elegante.
Indudablemente hace tres siglos las cosas se veian de otra forma. Afortunadamente las cosas evolucionan o al menos eso me gustaria pensar... Nunca entendere que alguien se alegre que "su" armada matase a mas personas que la del otro pais...
Mi intensión nunca fue molestarte, disculpa si lo he hecho.
Atentamente
LORDRAKE