El Velero Monocasco del ingeniero naval

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El velero Monocasco del ingeniero naval 1970a ... está centrado en sentido Longitudinal: el Centro del Plano horizontal del área mojada (que se llama "Centro de la Flotación") se encuentra alrededor del 50% de la Flotación y sitúa el Centro del Volumen de agua Desplazada (que se llama "Centro de la Carena") en el 53%

Correcto

Peero va y resulta que estos veleros eran como pelotas de fútbol con dos extremos afilados es decir buen grueso del Volumen de agua Desplazada se concentraba en el centro de tal forma que el velero tendía a quedarse por así decirlo colgado por sus dos extremos, Total ... que Escora

Tiende a un gran movimiento de Balance que rompe la simetría ... y Entonces

El flujo del Agua primero ve un gran Ángulo de Ataque (creando una Alta Presión) y luego ve una curva (creando una Succión) ... Total un gran Momento de Giro del Casco

El Catamarán, en cambio, Escora mucho menos y el flujo del agua no ve un gran Ángulo de Ataque en la amura de proa escorada

Además, encima, en su infinita sabiduría el ingeniero azuzado por los deseos del cliente de llegar el primero a la boya de Barlovento ha situado tremenda Orza a proa del eje de giro, algo magnífico para virar con agilidad rumbo a la boya de Barlovento y también magnífico para maniobrar en un puerto estrecho ... Peero un gran engorro al bajar tremenda Ola oceánica

El velero Monocasco del ingeniero naval 1970b está centrado en sentido longitudinal cuando está quieto parado amarrado en puerto con la popa fuera del agua ... Pero está descentrado según el punto de vista de la Ola que llega por popa

Y

El velero del ingeniero naval 2000 está completamente descentrado desde el punto de vista de la gran Ola que llega por popa: el Centro de la Flotación está alrededor del 60% y el Centro de la Carena lo suyo ejque fuera en el 63% si ese es el tipo de popa que se desea, y el ingeniero en su infinita sabiduría lo sitúa en el 53% como si fuera un velero de 1970-1979

"Lejos de nosotros la funesta manía de pensar"

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El Momento de Giro del Casco ... de un Casco de un Monocasco ... Escorado ... puede ser una cifra espectacular

En una primera y sencilla aproximación la mecánica de fluidos nos dice que podría ser igual a ...

Coeficiente (C_MH) x q (Presión Dinámica) x Volumen Desplazado x 0,8 (reducido para tener en cuenta el 'efecto superficie' pues no es un Submarino en inmersión)

Y el Coeficiente del Momento de Giro del Casco Escorado podría ser en una primera aproximación igual a

Dos Alfa Radianes (esto es: 2 x el Ángulo de Ataque expresado en Radianes) x (1 - (2 calado del Casco / Eslora de la Flotación))

El Catamarán, en cambio, no sólo Escora muchísimo menos, sino que además, encima, el Ángulo de Ataque que ve el Agua es mucho menor

Los Monocascos, en cambio, al Escorar crean entre bastante y un montón de Fuerza Lateral en la amura de proa que además suele ser rematado con Baja Presión (Succión) Lateral a Popa

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El Tocino y la Velocidad: Churras y Merinas

En un velero ultraligero de alta competición que iza (tomando como referencia Foque + Mayor) ... 50 metros cuadrados por Tonelada no pasa nada por llevar el Centro de la Carena a proa del Centro de la Flotación

El problema surge cuando metemos a una pareja de burgueses europeos a cruzar el Atlántico con 5 toneladas de Plomo a proa del eje de giro de cabeceo/cabezada (Pitch) en un velero que iza 10 metros cuadrados de Trapo por Tonelada y que por tanto es relativamente lento en relación a la velocidad de la gran Ola oceánica que llega por Popa

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1920-2020

Después de 100 años hemos logrado llegar a la casilla de salida

Gracias al Almirante Turner y al oftalmólogo con buen ojo Thomas Harrison Butler nuestros veleros actuales tienden al buen comportamiento ... no como esos veleros viejos del pasado ... de anchos cuartos traseros, "heavy-quarter predecessors"

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El Tocino y la Velocidad: Churras y Merinas, 2

El velero de Alta Competición que iza para empezar 50 metros cuadrados de Trapo por Tonelada navega a bastante Velocidad de tal forma que

(1) el casco supera la ola de la proa, y la ola de la proa se sitúa en una zona de manga ancha, y la Fuerza de Sustentación hidroDinámica depende de la Envergadura del Espumarajo de la ola de la proa elevado al Cuadrado, y

(2) la Fuerza de Sustentación hidroDinámica depende de la Velocidad elevada al Cuadrado

(Encima algunos de estos bichos, ver los IMOCA de hace diez años, cargan Agua de Mar en unos lastres a popa ... además de llevar "reculé" el apéndice que agarra el Plomo)

El velero de Crucero que iza 10 metros cuadrados de Trapo por Tonelada ... le llega la Ola por la Popa y

La Fuerza del Viento (FV)
La Fuerza del Mar (FM) y
La Fuerza de la Tierra (FT) jalando a proa del Centro de la Flotación (CF) ...

... toodo el Universo conspira para destruir o complicar una bonita navegación

Jo er, que esto no es enviar un hombre a la luna, cómo es posible que llevemos 100 años 100 dando vueltas alrededor de dos Ejes, que son solo dos pxxxx Ejes: Pitch y Yaw

El Eje "Pitch" pasa por el Centro de la Flotación
El Eje "Yaw" pasa a mitad de camino entre el Centro de la Carena y el Centro de Gravedad

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Equilibrio de un velero Monocasco con pretensiones Oceánicas y que es relativamente lento porque iza 10-15 metros cuadrados de Trapo por Tonelada

Desactivamos la máquina de los cabezazos para que la cabezada/cabeceo en vez de ser rápida/violenta y gjrande ... sea lenta/suavesita y pequeña

Y amarramos la Estabilidad del Equilibrio de las Fuerzas Laterales

CAV, Centro Aerodinámico de las Velas, y Fuerza del Viento con su componente Horizontal y su componte Vertical (debido a la Escora)

CF, Centro de la Flotacion, es el Centro del Plano Horizontal del Area Mojada, y como en este caso es un velero con pretensiones Oceánicas pues es el Centro de la Flotación-calculado-con-toda-la-popa-mojada-por-una-Ola

CC, Centro de la Carena, es el Centro del Volumen de agua Desplazada, y aquí vemos al Centro de la Carena ... Reconciliado ... con el Centro de la Flotación, los dos juntitos

CG, Centro de Gravedad del Velero, calculado en cuatro-seis condiciones de carga para asegurarnos por donde se mueve

CHo, Centro hidroDinámico de la Orza, que como es un velero con pretensiones Oceánicas y no para llegar el primero a la boya de Barlovento ... la Orza va/está ... Neutralizada

CH_FL, Centro hidroDinámico de la suma de todo el follón de Fuerzas Laterales:

+ Momento de giro del Casco debido al guiño/abatimiento
+ Momento de giro del Casco debido a la Escora
+ Momento de giro del Casco debido al cabeceo

+ Fuerza Lateral de la Orza por su brazo de palanca = 0, cero patatero en este caso

+ Fuerza Lateral de la Pala del timón (sin moverlo, sin mirarlo, sin tocarlo) y teniendo en cuenta (a) el efecto de la Orza sobre la pala del timón pues la Orza le desvía el agua a la pala del timón y le mete su torbellino en las narices de la Pala (b) la Escora (c) si la Pala sale del agua con la Escora y (d) la corriente orbital de la Ola

a+b+c+d ... no tiene solución con una Pala, así que calculamos Dos Palas Dos

Y por otro lado hay que ver las fuerzas verticales hidroEstáticas e hidroDinámicas (las Presiones, Altas presiones y Bajas prediones, en sentido Longitudinal) que determinan ... La Actitud del Casco

Porque lo que buscamos ejque cuando llegue por popa la gran Ola ... el velero cabecee poco y suavesito y acelere y adopte de forma rápida una actitud Popa Abajo bien asentada en la Ola

Evidentemente si la Popa es muy grande es más difícil hundir la Popa en la Ola

Los veleros de los viejos carcamales navegaban bien en Alta Mar entre otras cosas porque la Popa no se resistía desde un punto de vista hidroEstático cuando era empujada pa bajo por la Succión/BajaPresión en la Popa

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Un TP52

Un TP52 lleva algo así como 1 Tonelada de tripulacion creo recordar, en cualquier caso la Tripulación viento a favor sitúa la Posición Longitudinal del Centro de Gravedad alrededor del 63-64% de la Flotación

En el dibujito de arriba

58% Centro de la Flotación
59% Centro de la Carena
62% Centro de la Gravedad

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El tirón de las Velas en ceñida puede rondar una Fuerza del 4% del Desplazamiento del velero y viento a favor la cosa puede ser del orden del 10% (8-12%) del Desplazamiento

Quiero decir que todo el Tirón de las Velas no se puede tener en cuenta en el cálculo de la posición del Centro de Gravedad

Porque la cuestión es un por lado que el cabeceo/cabezada no sea rápido/violento sino lento/suavesito y, por otro lado, es mucho mejor resolver la Actitud del Casco con las Fuerza hidroDinamicas verticales es decir las Altas Presiones y las Bajas Presiones en sentido longitudinal

Es decir no es necesario cargar Agua de Mar en popa ni mover 1 Tonelada de Tripulantes

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En un muy apretado resumen empírico el Momento de Giro del Casco (N) del Monocasco debido a la Escora y el Guiño/Abatimiento ...

N = Coeficiente de Giro del Casco (Nc) x presión dinámica (q = 0,5 Densidad del Fluido x Velocidad elevada al Cuadrado) x Abatimiento/Guiño expresado en Radianes

Coeficiente (Nc) = al Coeficiente sin Escora multiplicado por la siguiente longaniza donde la Escora está expresada en Grados (deg)

Coeficiente sin Escora (No) = 0,2164 x Volumen Desplazado - 0,014572

Ahora bien, ojo cuidao, esta Estimación la rompe al alza el Cabeceo/Cabezada, y que yo sepa nadie ha publicado cómo carajo calcularlo

Un cálculo sería por ejemplo ... con Dos Palas Dos (para que trabajen en agua limpia no distorsionada por la Orza) suponemos 1 Pala (sin moverla, ni tocarla, ni mirarla de reojo) debe hacerse cargo del Momento de Giro del Casco del Monocasco escorado 15 grados y Abatiendo/Guiñando 3-6 grados a la Velocidad de la Carena (teniendo en cuenta que hemos Neutralizado la Orza)

Si metemos la corriente orbital de la Ola ... Puff, puff ... Pues llegamos a lo que cuenta (ahora no me acuerdo de su nombre) en su primer trabajo como ingeniero aeronáutico un poco antes de la segunda guerra mundial lo pusieron a calcular el Timón (entre las mal disimuladas risitas de sus compañeros) lo dejaron cociéndose en su jugo hasta que el ingeniero jefe se apiadó de él, y le dijo:

-"tranquilo, chaval, hagas lo que hagas al final hay una condición en la que falta Timón"

Bien

Pero, en cualquier caso, sin pasarse en un cálculo muy duro es razonable hacer una estimación realista y prudente, a mí suponer 1 Pala con 2 Palas la verdad no me parece mucha exageración

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0,60 Froude

Fuerza de Sustentación hidroDinámica 1) alrededor de unos 1000 Newtons
Fuerza hidroEstática 4) unos 10.000-14.000 Newtons, entre 10 y 14 veces más

El Almirante Turner

El Almirante Turner y su amigo el oftalmólogo con buen ojo Thomas Harrison Butler ...

https://www.llibreriahoritzons.com/e...-yachts-_32515

... tenían razón

Sus críticos decían: -el almirante Turner está confundido, pretende resolver un problema hidroDinámico a base de hidroEstática

Y el almirante Turner les contestaba: -jo er, las Fuerzas hidroEstáticas son dominantes y mucho más grandes que las Fuerzas hidroDinámicas

El almirante Turner tenía razón en líneas generales: la hidroDinámica es la guinda del pastel pero la gruesa base es la hidroEstatica y todo el enredo de esta vieja polémica de la teoría Metacentrica del Almirante Turner se puede resumir en Reconciliar el Centro de la Carena con el Centro de la Flotación

La cosa es ... Llega la grande Ola por popa ... el velero cabecea poco y lento/suavesito, se recupera del cabeceo, acelera ... y ... rápido adopta una Actitud popa Abajo y sale Surfeando

Y todo esto ocurre con un completo control del guiño/Abatimiento

-Peero ... ejque ... hay pilotos automáticos

-Nein, nein, nein ... el piloto no tiene que hacerse cargo de la hidroDinamica, la hidroDinámica tiene que estar bien resulta de antemano para dejar libre al Piloto (ya electrónico, ya mecánico ya humano) con su tarea: hacerse cargo del desequilibrio creado por las Velas de un Aparejo Escorado

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Si un velero tiende al buen comportamiento ...

va casi solo, y como va casi solo se le puede confiar la caña del timón a la Escota del Foque, pues solo tiene que encargarse de rectificar la inestabilidad creada por las Velas al Escorar

Navegando viento a favor no se puede conseguir un equilibrio estable con las Velas por (1) por culpa de la Escora y (2) porque el Foque no tiene, no suele tener, es muy raro que tenga suficiente brazo de palanca para equilibrar la fuerza descentrada de la Mayor

Pero si un velero va como la seda, que es lo suyo, entonces la caña del Timón la puede llevar la Escota del Foque y una goma de tirachinas

Miles y miles y miles de millas se hicieron en los años 50-60 del pasado siglo dejando la caña del timón en manos de la Escota del Foque y una goma de tirachinas

El otro ejemplo que ilustra el buen comportamiento dinámico es el que últimamente una y otra vez cito: un viejo bote Carena 300 D/L que alcanza una punta de velocidad de 4 veces 4 la velocidad del Casco en una tremenda Planeada-Surfeada ... Y resulta que la increíble Planeada-Surfeada fue controlada por un pilotillo de caña que tiene poco más cerebro que una 'radio galena'

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-Peero ... el vídeo ese de la goma tirachinas ... es un velero moderno con un solo timón, una sola pala detrás de una Orza

-Sí, pero es un velero estrechito

Otra forma de ver el Momento de Giro del Casco del Monocasco es ...

Abatimiento/guiño en Radianes x ("por") pi x calado del Casco (h) elevado al cuadrado x presión dinámica (q) ... Más (+) ... Manga en la Flotación (Bwl) elevada al cuadrado x 0,01 (aunque se podría cargar más las tintas) x 0,64 (aunque se podría cargar más las tintas) x presión dinámica (q)

-Entonces ... Toda esta carajera ... es por moderno + mangudo + culo ancho ?

-Sí, pozí

-Y no sería más sencillo mandar a tomar por cxxx a todos los modernos mangudos ?

-Buena pregunta ... también podríamos aceptar Catamarán como animal de compañía

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El Almirante Turner tenía razón, 2

Si el Centro de la Carena no coincide con el Centro de la Flotacion ...

A) el cabeceo, la cabezada, es más rápida. A baja velocidad una rápida cabezada produce guiñada por fuerzas giroscópicas, y la guiñada produce escora por fuerza centrífuga y la escora produce más guiñada. En fin, es bien normal cabeceo-guiñada-escora todo al mismo tiempo o en rápida sucesión, pero la cuestión es el grado y cantidad ... y el nanosegundo, es decir la rapidez o violencia con la que ocurra

B) al escorar se hunde la proa

C) si además hay una ancha popa entonces se agranda el efecto B debido al desencaje entre el Centro de la Carena y el Centro de la Flotación

Estoy convencido que esto fue lo que pasó como raíz del botabarazo al trasluchar que mató a un navegante francés cruzando el Atlántico

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Los enredos de la Teoría Metacentrica del Almirante Turner

https://www.boatdesign.net/threads/turner-theory.33052/

Interesante PDF sobre la idea del Almirante Turner

https://www.boatdesign.net/attachmen...er-pdf.144532/

Véase la última página justo al final ... el autor después de darle muchas vueltas a la cabeza ... comienza a sospechar que el fondo de la Teoría Metacentrica del Almirante Turner es Reconciliar la posición Longitudinal del Centro de la Carena (LCB) con la posición Longitudinal del Centro de la Flotación (LCF)

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Notas

En la primera fórmula del Momento de Giro del Casco del Monocasco el resultado es en "Newtons metro". El Ángulo de Ataque me parece que no está bien y tendría que revisarlo.

La tercera fórmula el resultado es en "Newtons" y es un Vector que se puede dibujar en el espejo de popa o justo en la Roda. La primera parte es del profesor Kensaku Nomoto (1979) de la Universidad de Osaka y la segunda parte es un resumen a lo bruto destrozando al querido profesor Keuning del Tecnológico de Delft

La relación giroscópica entre "Pitch" y "Yaw" mi impresión ejque he enredado avionetas despegando, buques mercantes que navegan con hélice y algo que dice de pasada Pierre Gutelle en su libro de diseño de veleros. En cualquier caso la cosa es que los tres forajidos ("Pitch", "Yaw" y "Roll") están muy vinculados y se animan unos a otros

El autor del interesante artículo sobre el Almirante Turner dijo: "si lo volviera a escribir insistiría mucho más en encajar LCB y LCF"

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La Fuerza Lateral de una Orza Neutralizada no crea Momento de Giro; pero forma parte del cálculo de la Posicion Longitudinal del Centro hidroDinámico de las Fuerzas Laterales del Velero

guiño/Abatimiento: 3 grados
Velocidad: 4 metros por segundo

Casco: 269 Newtons (media aritmética de tres estimaciones por tres caminos distintos)
Orza: 1579 Newtons
Pala: 851 Newtons

El Momento de Giro del Casco en este caso está representado por un Vector @ 1 centímetro de la Roda, se multiplica cada Fuerza por los centímetros de donde están y resulta 1 millón y pico de "Newtons centímetros" que dividido por la suma de los centímetros = el centro hidroDinámico de las Fuerzas Laterales se encuentra @ 409 centímetros de la proa

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El Ejemplo me parece que la he liado ... los Newtons y los centímetros ... Pero, vamos, con tranquilidad se hace bien y la idea más o menos se entiende

Son 1 millón y pico de "Newtons centímetros" dividido entre 2699 Newtons igual a 409 centímetros

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Cuánto "Margen", "Margen estático" en jerga aeronáutica es decir cuánta Distancia entre la suma de las Fuerzas y el Centro de Gravedad

Pues ni idea, esto de los veleros es tan primitivo que no he leído ninguna discusión sobre el asunto

Al fin y al cabo moviendo el timón se rompe la Estabilidad del Equilibrio así que me parece que no hay tal vez quizá mucho peligro de demasiada Estabilidad y poca Agilidad



Ahora Supongamos que el velero Cabecea ... Y Supongamos 500 Newtons (vaya usted a saber, pero tal vez quizá podría ser una burrada así, a lo mejor en los dos ladrillos del señor Hörner hay alguna buena pista)

Y Supongamos que la corriente orbital de la Ola se come media Fuerza de la Pala del Timón

Se fue al carajo la Estabilidad del Equilibrio



El Piloto (ya con cerebro electrónico, ya mecánico ya humano) mete Pala a una banda mientras el Velero se recupera del Cabeceo y va acelerando ... Y rápido adopta una Actitud Popa Abajo bien asentado en la Ola: el Momento de Giro del Casco se va prácticamente al carajo mientras la Fuerza de Sustentación hidroDinámica en la Proa y la Fuerza de Succión hidroDinamica en la popa lo lleva en volandas y sale volando Planeando-Surfeando

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Este dibujito puede ser el de un velero que iza (Foque y Mayor) 50 metros cuadrados de Trapo por Tonelada y navegando a bastante Velocidad supera en digamos terreno llano la ola de la proa, y la Fuerza de Sustentación hidroDinámica depende de la Envergadura (E) elevada al Cuadrado del Espumarajo (E) de la proa, la Velocidad elevada al Cuadrado y el Ángulo de Ataque

Y este dibujito puede ser el de un velero relativamente lento que iza (Foque y Mayor) 10-15 metros cuadrados por Tonelada ... ha logrado controlar el Cabeceo ... ha logrado hundir la Popa en la Ola ... Y esta planeando-surfeando una Ola

El velero relativamente lento y de formas modernas tiene solución:

(1) La base fundamental es el equilibrio longitudinal: posición Longitudinal del Centro de la Carena reconciliado con la posición Longitudinal del Centro de la Flotación

(2) se puede conseguir en algunos casos una altura Metacéntrica Longitudinal de 3 veces (!) la Eslora, eso significa que con 1 grado proa abajo el Centro de la Carena se mueve un 5% LWL hacia proa (en los balandros de los años 70-79 lo típico era una altura Metacéntrica de 1 x Eslora de la Flotación)

(3) en cualquier velero actual es típico situar el Centro de Gravedad un 3% LWL a popa del Centro de la Carena para tener en cuenta parte del tirón de las Velas, así que esto va de suyo

(4) un buen Equilibrio de las Fuerzas Laterales para no quemar al Piloto ya humano, ya mecánico ya electrónico y para evitar otros males

(5) un perfil y forma de la Carena que facilite crear Sustentación en la Proa y Succión en la Popa

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q = presión Dinámica = 0,5 x Densidad del fluido x Velocidad elevada al Cuadrado

Consultado los dos Ladrillos de dinámica de fluidos del señor Hörner ...

A mí me parece que esto es buena aproximación

Momento de Giro del Casco Abatiendo, y el ángulo de guiño/Abatimiento es la letra griega "lambda", en Radianes (= grados x pi / 180), y el Casco está escorado una cantidad indeterminada pero da un resultado muy similar a unos 15 grados de Escora

Momento de Giro del Casco Cabeceado, Abatiendo y Escorado (M_HC) pues un clásico "Dos Alfa Radianes", Alfa es el Ángulo de Ataque y es medio ángulo de la Proa

Esto me parece que es muy buena aproximación para visualizar la cuestión con Números

En cualquier caso si con ayuda de grande Ola la tremenda Fuerza de la Tierra agarra a un velero guiñado/abatiendo-escorado-cabeceado ... Pues el barco termina dando una tumbada

Tumbada que pude ir desde un poco tumbarse y un pequeño incordio e incomodidad a tremenda tumbada a meter el Palo en el agua y a en el peor de los casos ponerse el barco de gorro dando una vuelta de campana, depende de la suma de cómo tremenda sea la Ola y la suma de los desequilibrios y estos enredos hidroDinamicos



En el otro extremo de la cuestión

Si la "fucking" popa ancha (que cuando llega la Ola es gran incordio) logramos hundirla, asentarla bien en la Ola, y la salida Lateral del agua es recta sin crear Bajas presiones laterales en la popa ... Y la Proa airosa sale del agua ... Pues entonces el Momento de Giro del Casco se convierte en una cifra despreciable ... Y en popa hay pedazo de pala ... Y hay velocidad para escapar de la corriente orbital de la cresta ... Y el bicho va como la seda Planeando y mientras escarpada sea la Ola más corre escapando y su Equilibrio es más Estable

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Flujo Cruzado

Era el principal sospechoso y ahora, claro, ahora a toro pasado con los dos Ladrillazos del señor Hörner pues claro, pues ya tá

Momento de Giro del Casco debido al guiño/Abatimiento es el Momento de Munk por diferencias de presiones entre la proa y la popa

Momento de Giro del Casco debido a la Escora es mejor tratarlo por un Ala de Bajo Alargamiento que es casi igual a un así llamado 'cuerpo esbelto' (slender body) y

Momento de Giro del Casco debido al Cabeceo hay que tratarlo como un flujo cruzado tomando de la Velocidad la componente que atraviesa perpendicular, total la sospecha intuitiva: simplemente al hundirse la proa el velero se tropieza consigo mismo

Lo gracioso del caso ejque el Coeficiente del Flujo Cruzado es 1,1-1,15 que es el Coeficiente de una vela cuadra de los últimos buques mercantes a vela

Y la cosa tiene más o menos este aspecto:

Momento de giro del Casco Cabeceado, Abatiendo y Escorado = 2 x (Momento de Giro Abatiendo + Momento de Giro Escorado)


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El Momento por el guiño/Abatimiento (y) es el Momento de Munk

El Momento por la Escora y el guiño/Abatimiento es mejor calcularlo como una pequeña Ala de muy bajo Alargamiento pues su Envergadura es el calado del Casco (h)

Y

El Momento del Casco Cabeceado, Abatiendo y Escorado lo suyo es calcularlo como si el flujo cruzara

Una vez más, y ahora que nadie nos escucha, vemos que la Sustentación no existe

Hay una interacción, Jaja, entre un sólido y un fluido y resulta una Fuerza

Y llegan unos señores de bata blanca y les da por analizar esa Fuerza en dos componentes: Lift y Drag

Hörner, Fluid Dynamic Lift
Hörner, Fluid Dynamic Drag

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Es inevitable recordar a Fernando Arrabal, "hablemos del milenarismo, cohones ya":

La Gabarra va a llegar

La Gabarra al fin y al cabo es una especie de Catamarán-Monocasco

Pero, claro, cuesta arriba contra el viento la Gabarra/Batea pues no sé

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Desde 1850 hay una Ley inexorable: el velero de Crucero imita al de Regata


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La realidad supera la ficción

La segunda edición es del año 2000 (!) aunque parece de 1979

Los autores son un ingeniero naval que según dice el libro por estas fechas ya había diseñado "4000 veleros" y para más chiste un catedrático de hidroDinámica que cree que el Mar es el agua como una balsa de aceite de un Canal de arrastre

Fugazmente aparece el profesor Kensaku Nomoto de la Universidad de Osaka y no saben qué hacer con él, y reconocen que no saben cómo resolver el problema

Total, ni saben cómo en ceñida encajar la Fuerza del Viento con la Fuerza del Agua, y ni plantean la cuestión de la navegación viento a favor en el Mar con Olas

Nomoto llegó en 1979 a Amsterdam donde la voz cantante la llevaba el profesor Gerritsma que andaba un poco perdido, y Nomoto dijo: en el Canal de Arrastre que tenemos en la Universidad de Osaka he estado arrastrando modelos/maquetas y podríamos empezar con el Momento de Munk a ponerle un poco de lógica, y después de trastear y marear números propuso una bonita simplificación

Y ahí quedó la cosa olvidada en la discusión en público pues pa qué si se puede cobrar una pasta arrastrando modelos para sacarle los Números

Nomoto, K. Tatano, H. 1979

Balance of Helm Sailing Yachts, a Ship hydroDynamic Approach on the Problem

6th Symposium on Development of Interest to Yacht Architecture, Amsterdam, pp. 64-89

Su velero, el velero de Kensaku Nomoto, se llamaba "Iru Ichiban", viento de primavera, y el querido profesor desapareció en el Mar

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El ingeniero y el catedrático (en su famoso manual que se ha vendido como panecillos calientes y que ha sido traducido al chino y ya va por 5 ediciones) ...

Nos presentan un velero que navega ciñendo con viento bonancible a la velocidad del Casco (Froude 0,35) y va y dicen (y les agradezco su honrada sinceridad):

No sabemos dónde está la Fuerza del Viento
No sabemos dónde está la Fuerza Lateral del Agua (Casco + Orza + Timón)

Y

No sabemos cómo resolver la Geometría

(Que se puede resolver de dos formas: a partir del Angulo del Arrastre HidroDinámico (eh) y a partir del Angulo del Arrastre AeroDinámico)

Eso sí, nuestro velero que navega de ceñida con viento bonancible ... es de Categoría A ...

Por su buena Cantidad de estabilidad hidroEstática transversal, aunque por supuesto no tiene tanta Cantidad como el IMOCA que volcó en Galicia al quedarse parado en mala postura respecto a las Olas

"EL Tamaño es el criterio más importante"

Donde estén 700 Toneladas que se quiten 10 Toneladas, qué digo 700, dónde estén 7000 Toneladas que se aparten esos pequeñajos de 30 Toneladas

-ya, pero ejque ... resulta de que ... estamos hablando de pequeños veleros de 1-10 Toneladas

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"Uff ingenieros navales", dijo mi hermano que es ingeniero del club del hormigón

El manual se vende bien por la estructura del Casco

El Casco del Monocasco del ingeniero naval no se rompe, su formación profesional es para hacer Estructuras como bien dijo mi hermano pequeño

Mi hermano estaba en una isla del Caribe y nos pusimos a charlar sobre su Catamarán, luego resulta que me pasé por esta gloriosa Taberna y coincidió (1) que me topé con alguien preguntando por un Catamarán mientras (2) alguien citaba las Categorías A, B ... (que son simples tallas para ordenar un catálogo) y (3) el Manual del ingeniero y el catedrático ... formándose un buen cortocircuito con estas cuestiones que me apasionan

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"Es extremadamente difícil"

"Es extremadamente difícil encontrar criterios para juzgar la seguridad en Alta Mar de un velero (Monocasco)"

Traducido al alemán, el japonés, el koreano y el chino

La gente no compra un manual, sino que compra El manual del cenáculo de esta industria, manual de esta industria sancionado por el Parlamento europeo y convertido en Ley de los Cielos

ISO 12215 scantlings standard
ISO 12317-2 seaworthiness standard

"Es extremadamente difícil ... "

Pues no, simplemente no le tenéis cariño al problema

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Vamos a ver

1) Adrizamiento: el velero se adriza o no se adriza, y eso depende de

1a) una proporción "Manga / Puntal" =< 2 (ver nota a pie de página)*

Si usted quiere 3 metros de Manga necesita 1,5 metros en la suma de Francobordo más calado del Casco, -ejque eso es mucho ... Pues quite Manga, basta ya de caprichos

1b) posición vertical del Centro de Gravedad en la línea de flotación

1c) si la bañera volcada se convierte en un Catamarán. Claro, este hombre después del tremendo susto en mitad del Atlántico se fue a dar la vuelta al mundo en un Contessa 32

2) Al volcar o al dar una gran tumbada ... vuela una batería ya de plomo ya de litio, el cráneo del navegante recibe el veloz y demoledor impacto de una lata de Fabada Litoral o se rompe tres costillas con una cuaderna, subrayar cráneo y costillas y discutirlo con el compañero

3) Estanqueidad: al volcar se inunda o no se inunda, y lo mismo vale decir y preguntar si una gran Ola rompe encima de la bañera

4) Resistencia al Hundimiento: Expectativas tras una gran vía de agua. De esto por supuesto ni hablar que se desordena el catálogo del astillero.

5) Si ya por averia ya por descanso del personal y del material hay que parar, cómo se puede quedar parado de forma segura entre las Olas. El vuelco del IMOCA muestra que la "Cantidad de estabilidad hidroEstática" como criterio es un chiste esférico, se mire por donde se mire, pues no sirve ni para juzgar un velero quieto parado.

6) Buen comportamiento dinámico navegando delante de grandes Olas

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*, se acepta Tambucho-Casetón como animal de compañía

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Y en la cosa Dinámica ... Tenemos

El así llamado "surge": el empujón de la Ola pa lante y pa rriba, cosa que en los pequeños buques mercantes puede ser cosa tremenda pues su Eslora puede coincidir con la Eslora de la Ola

La Fuerza de la Tierra y la pendiente de la Ola

El Surfeo, el Giro violento, el remate de la Ola que viene por detrás que se ve bien en este vídeo

Y la corriente orbital y la contra-corriente, es decir la corriente de la cresta y la contra-corriente del valle

En fin, un buen enredo

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Pierre Andre Huglo, es el francés de la fotografía de la volcada y no adrizada 'francesada' (que además hay otro caso más, y eran dos tripulantes y uno se quedó atrapado dentro)





(Hörner, Fluid Dynamic Lift)

Estoy mirando comparando dos bichos de los años 30 que por diversos testimonios uno se comportaba bien y el otro mal, y es cosa de un capador de mosquitos encontrar las diferencias, y estoy dándole vueltas al Contessa 32 y otro de su quinta que sabemos de su mal comportamiento

Esto de los veleros es cosa de locos, y a ojo no hay manera

La proa del Contessa 32 se me ocurre, porque otra cosa no se me ocurre, que se lleve la Alta presión Lateral hacia atrás gracias a la forma de Ala Delta, vaya usted a saber

Y en popa y por el calado tal vez quizá el agua sale más de abajo hacia arriba de tal forma que la Baja presión lateral no es muy grande y, en cambio, la Baja presión en sentido vertical sea bastante grande, vaya usted a saber, pero se le ve muy bien en el vídeo, quizá también ayude que el francés le cerró el hueco de la hélice, en fin, vaya comedura de coco esto de los veleritos, jaja



En este bicho si nos imaginamos la Proa escorada podríamos sospechar que no es muy alta la Alta presión Lateral

Y la Alta presión del borde de ataque de la Orza ... resulta que el borde de ataque llega un montón hacia popa, es efectivamente un Ala Delta

Un Ala Delta la Fuerza que produce está alrededor de 55% y si es de bajo Alargamiento podría estar la Fuerza en el 60% es decir la Alta presión Lateral está centrada




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