Vodka con hielo, por Luis Jar Torre )para los nostalgicos de la Marina Menguante

[patxikiter]

Luis Jar Torre - VODKA CON HIELO
(La embarrancada del “Exxon Valdez”)

Publicado en la Revista General de Marina de Noviembre de 2007

Hace algunos años, un capitán mercante norteamericano se quejaba en la “tele” de que, en sus propias palabras, él no era Darth Vader (el “malo” de la “Guerra de las Galaxias”), sino una persona corriente. El pobre hombre llevaba una década arrastrando lo que podríamos llamar serios problemas de imagen: sirva de muestra que en una carísima película (“Waterworld”, 1995, con Kevin Costner), media Humanidad había podido ver su foto presidiendo el cuartel general de un grupo de piratas. Por si fuera poco, en determinada escena el jefe de la banda ofrecía una botella de whisky en sacrificio al “Santo Joe” y, cuando las aguas se tragaban finalmente el ruinoso petrolero que constituía su base, resultaba claramente visible a popa el nombre “Exxon Valdez”, el mismo que el “Santo Joe” había mandado en la vida real. Cargado de razón, el Joe auténtico se lamentaba de que le habían convertido en el “santo patrón de los malvados”; como declararía en prensa: “...they get me as the anti-Christ”. Si hemos de ser sinceros, también había ciertas quejas contra él: a fin de cuentas, el petrolero que mandaba, tras comerse tontamente un bajo, había pringado a conciencia las inmaculadas riberas del Imperio. Tampoco ayudaba que, en el momento de embarrancar, el capitán tuviera retirado el carnét de conducir automóviles por haberlo hecho bebido, ni que en los cinco años anteriores hubiera sufrido otras dos retiradas y sendos arrestos por idéntico motivo. Como ahora había abandonado inoportunamente el puente habría sido inexacto acusarle de “conducir” beodo, pero todo el país se enteró de las copas ingeridas la tarde anterior y de que, según la analítica efectuada “in situ”, cuando su buque acabó en las piedras por sus arterias circulaba algo más volátil que la sangre. Con tales antecedentes, fue casi indiferente que los tribunales rechazaran la analítica por chapucera y que, aunque condenado a una pena menor por vertido negligente, el “viejo” resultara absuelto del cargo de “conducir” petroleros borracho.
La embarrancada del “Exxon Valdez” en Alaska y, sobre todo, el subsiguiente vertido de crudo en un área especialmente protegida fueron traumáticos para los norteamericanos. Abruma comprobar que, pasados dieciocho años, el “Google” ofrezca casi dos millones de enlaces para el “Exxon Valdez” y que, el suyo, haya resultado ser el accidente marítimo más investigado desde el “Titanic”. Como en todo accidente hubo más de una causa: de hecho, el National Transportation Safety Board (NTSB) identificó cinco diferentes de las que el hipotético estado y actuación del capitán sólo eran una pero, igual que Edward J. Smith pasó a la historia por su supuesto desdén hacia los icebergs, resultará inevitable que Joseph J. Hazelwood lo haga por las copas que se tomó la tarde anterior. No fue su único desliz (ni para mí el más grave), pero urgía encontrar un culpable y su alcoholismo era un pecado perfectamente conspicuo, comprensible e imperdonable para sus estupefactos e indignados compatriotas. Vistas las “facilidades” y como no podía ser de otra manera, acabó cocido en su propia “salsa”.

PETRÓLEO

Tiene su gracia que medio nombre de este petrolero proceda de un intríngulis de la “empresa” que edita esta “Revista”. El caso fue que en 1790 se dejó caer por lo que hoy es el Prince William Sound, en la costa S de Alaska, el TN Salvador Fidalgo al mando de un barquito e inmerso en la coyuntura estratégica de descubrir, tomar posesión, espantar moscones e investigar la extensión hacia el S de los rusos en lo que entonces era la costa N de nuestra Alta California. Considerando quizá la conveniencia de caer bien a alguien que podía mandarle tan lejos, Fidalgo aprovechó el descubrimiento de un puerto libre de hielo para bautizarlo como “Puerto (o Bahía) Valdés” en honor del Capitán General de la Armada, y a la sazón Ministro de Marina, Don Antonio Valdés y Bazán. Ciento setenta y ocho años después se descubrió un yacimiento petrolífero en la complicada y casi inaccesible costa N de Alaska, y su explotación obligó a construir un oleoducto de 1.281 km a través de todo el Estado: desde Prudhoe Bay en el Ártico hasta la esquina NE del Prince William Sound. Ahora, para llegar por mar a aquella “esquina” había que dejar a estribor Port Fidalgo y enfilar el Valdez Arm hasta atravesar los Valdez Narrows, desembocando en la amplia bahía de Port Valdez al fondo de cual moría el Valdez Glacier y en cuyas márgenes S y N estaban, respectivamente, la terminal de carga y la propia ciudad de Valdez. Ni el propio Ministro “Valdez” se lo hubiera creído, ¡y no digamos el TN Fidalgo!

Vista parcial (mitad W) de la terminal marítima de Alyeska en Valdez.
El petrolero de la derecha ocupa el mismo atraque utilizado por el “Exxon Valdez” los días 22 y 23 de Marzo de 1989
(Foto de autor desconocido obtenida en Internet)

La construcción de semejante oleoducto a través de territorio ártico supuso la oposición frontal de los grupos medioambientales y tales problemas de ingeniería que llegó a plantearse transportar el crudo a través del Paso del NW en enormes petroleros rompehielos, idea pronto desechada aunque se demostrara factible (¿alguien recuerda el viaje del “Manhattan” en 1969?). El embargo petrolífero de 1973 debió aguzar las mentes y aflojar los bolsillos, porque en 1974 comenzó la construcción del oleoducto y en 1977 ya estaba en servicio como un consorcio de siete petroleras (Alyeska Pipeline Service Co.), participado por la Exxon en un 20%. Alyeska también era responsable de la prevención y limpieza de cualquier vertido en tierra o en el Prince William Sound y, dado el interés ecológico de la zona, se le impuso la disponibilidad permanente de determinados medios humanos y materiales, con un tiempo previsto de respuesta de cinco horas para colocarlos “in situ”. Paralelamente y entre otras medidas, también se estableció un dispositivo de separación y control de tráfico, así como la obligatoriedad de que los petroleros tomaran práctico en Cape Hinchinbrook, a la entrada del Sound y a unas 60 millas de la terminal.
El propio informe estatal reconoce literalmente que, durante doce años y más de 8.700 tránsitos, todo funcionó demasiado bien, permitiendo que la autocomplacencia se instalara en un sistema diseñado para mover cada día dos millones de barriles de crudo; según dicho informe, la insistencia de la industria en regular “the Valdez tanker trade its own way” y la creciente cesión del gobierno acabaron produciendo “a disastrous failure of the system”. Conviene puntualizar que, en 1980, los ingresos del petróleo suponían para el Estado de Alaska el 90% de sus entradas, y que su magnitud permitió a los legisladores locales abolir el impuesto sobre la renta personal; lamentablemente, ningún legislador fue capaz de abolir los gravámenes de mamá naturaleza. En este caso, además de las miserias propias de la latitud (61ºN), un simpático glaciar distribuía periódicamente sobre el dispositivo y a unas 20 millas de la terminal generosas raciones de cubitos de hielo, obligando a buscarse la vida a petroleros de 300 metros de eslora en una zona donde, a banda y banda del dispositivo, discurría acongojante pedregal (“Mariners are advised to exercise extreme caution and to report all ice sightings to Valdez Traffic on Ch13”). Y eso por no hablar de los Valdez Narrows, a 7 millas de la terminal, que además de tener 0,6 millas de ancho lucían en su extremo NE una “curva” de 45º e inoportuna piedra medianera (“Middle Rock”, claro). En Marzo de 1989 y tras una desagradable experiencia en Cape Hinchinbrook, los prácticos llevaban varios años “replegados” en Rocky Point (a unas 6 millas de los Narrows), el control de tráfico tenía problemas con los radares, las cuadrillas de limpieza habían sido diezmadas y, determinados equipos que se suponían preembarcados en una gabarra o listos para su uso inmediato, yacían sepultados bajo equipo pesado en los almacenes u ocultos en ignotos lugares bajo la nieve.
Hay que decir que la Exxon tenía un buen historial en prevención de vertidos y que, según se ha publicado, intentó que Alyeska aumentara sus recursos anticontaminación, quedando en minoría. Aun siendo la primera corporación petrolífera mundial, hoy es imposible ver su nombre en el costado de ningún petrolero, pero en 1989 eran bastante más pardillos y poseían una flota de veinte buques. El “Exxon Valdez” era el segundo más moderno y, cuando se entregó en Diciembre de 1986, el mayor jamás puesto a flote en la costa W de los EE.UU. Se trataba de un petrolero de crudo de casco sencillo construido en San Diego por la National Steel & Ship Building Co. como primera de dos unidades tipo “Alaska” para la Exxon, y tenía 300,84 metros de eslora, 50,60 de manga, 26,82 de puntal, 19,66 de calado máximo y 213.755 TPM; un motor Sulzer de 31.650 BHP le proporcionaba 16,25 nudos de andar y disponía de cinco tanques centrales (todos de carga) y seis laterales por banda, de los que los 1, 3 y 5 eran de carga, los 2 y 4 de lastre limpio y los 6 de “slops”. En los años setenta un buque así habría tenido más de 40 tripulantes, pero en los ochenta se pusieron de moda los “automatismos” como coartada para las “tripulaciones reducidas” y la Exxon, como casi todos, intentó ahorrarse un dinerillo en la ignorancia de que acabaría protagonizando uno de los “ahorros” más caros de la historia de la navegación.
Aunque los petroleros de la Exxon ya estaban certificados por el Coast Guard para un mínimo de 14/15 tripulantes, cuando sufrió el accidente en 1989 el “Exxon Valdez” llevaba 20; según un informe del NTSB su tripulación mínima se habría fijado cuando hacía la ruta Alaska-Panamá, con dos semanas de tránsitos, pero en Diciembre de 1988 pasó a hacer la ruta entre Alaska y California, con tránsitos de unos cinco días, y la calidad de vida de sus oficiales de cubierta se fue al guano. Como en 1981 padecí en un petrolero similar algunos viajes entre Venezuela y la Costa E (también 5/6 días), intentaré explicar tamaña paradoja antes de que alguien piense que me he vuelto loco. Cuando un petrolero de crudo llega a puerto y comienza las operaciones de descarga, sus oficiales de cubierta siguen a guardias de mar en el control de carga bajo la férula del 1er. oficial. Se trata de unas “operaciones” donde, “grosso modo”, una endiablada combinación de tuberías, válvulas, turbobombas y café permiten descargar crudo a unas 10.000 toneladas/hora por un par de líneas mientras, por una tercera, el mismo crudo limpia a cañonazos los tanques que otra diferente (de gas inerte) mantiene con un bajo porcentaje de oxígeno y por otras dos suplementarias se deslastra y reachica. Cargar es algo más sencillo, pero con la emoción añadida de llenar los tanques sin quedarse corto (mal rollo con el armador) ni desbordarlos (peor rollo con las autoridades locales). Como en todo artilugio mecánico pueden cascar varias cosas: si lo hacen las líneas de carga se contamina el mundo, si carga y lastre no se conjugan adecuadamente el buque puede sufrir averías en el espinazo, si los tanques no se mantienen debidamente inertizados podemos volar por los aires y, en cualquiera de los tres casos, podemos tener la seguridad de aparecer en el Telediario.
Ante semejante papeleta, al extenderse a finales de los 70 el lavado con crudo y gas inerte empezó a ser habitual que, durante las 24/36 horas que estos buques permanecían en puerto, el 1er. oficial montara guardia semi-permanente en el control de carga, con el 2º y el 3er. oficial auxiliándole en cubierta a dos guardias de seis horas. Con las terminales indefectiblemente en el quinto pino, la salida a tierra del 1er. oficial era un caso perdido pero, en ausencia de papeleo, sus dos colegas podían intentar, tras una larguísima maniobra de atraque (a horas intempestivas) y entre guardia y guardia, pasar tres horas en tierra y otras dos en lanchas y taxis antes de tragarse otras seis de guardia, sufrir otra maniobra y, si cuadraba, entrar de guardia de puente en “óptimas” condiciones. Con tránsitos de dos semanas podías ir tirando, pero pronto se hizo evidente que, con viajes de unos pocos días, los tres “chóferes” andaban hechos unos zorros aún sin salir a tierra. Razonablemente, las empresas más serias (incluyendo la Exxon) empezaron a embarcar un “chofer” extra y a rebajar de guardia al 1er. oficial pero, tras caer también la Exxon víctima de la epidemia de automatismos, en Marzo de 1989 el “Exxon Valdez” navegaba sin “4º oficial”.


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