salida al cantábrico en navidad y año nuevo

[Quim]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Se ve que lo habéis pasado bien

Ahora, y desde mi "novatez" marinera, 2 preguntas:

1.- En un primer post comentáis que, al arranchar el barco, "todas las escotas sin nudos de tope". Luego, en un post posterior, decís que eso es un error (cito): "error, es mejor poner nudo de tope y tener el cuchillo" ... O sea ¿?

2.- En los dos últimos vídeos se os ve ciñendo con viento medio-fuerte. Sin embargo se ve que lleváis el carro de la mayor totalmente a barlovento. Hasta donde sé: carro de mayor a barlovento (y escotero de génova hacia proa) ayuda a alunar el velamen y así favorecer el régimen laminar con vientos flojos; por contra, carro de mayor a sotavento (y escotero de génova hacia popa) en vientos fuertes para que, precisamente, el velamen aplane y rinda más, ya que no se generan turbulencias. Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más ¿?

Saludos

Que grande eres compi....

Que cada uno saque sus propias conclusiones, pero sin duda no es dificil "adivinar" por donde van los tiros no?

saludos

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Se ve que lo habéis pasado bien

Ahora, y desde mi "novatez" marinera, 2 preguntas:

1.- En un primer post comentáis que, al arranchar el barco, "todas las escotas sin nudos de tope". Luego, en un post posterior, decís que eso es un error (cito): "error, es mejor poner nudo de tope y tener el cuchillo" ... O sea ¿?

2.- En los dos últimos vídeos se os ve ciñendo con viento medio-fuerte. Sin embargo se ve que lleváis el carro de la mayor totalmente a barlovento. Hasta donde sé: carro de mayor a barlovento (y escotero de génova hacia proa) ayuda a alunar el velamen y así favorecer el régimen laminar con vientos flojos; por contra, carro de mayor a sotavento (y escotero de génova hacia popa) en vientos fuertes para que, precisamente, el velamen aplane y rinda más, ya que no se generan turbulencias. Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más ¿?

Saludos

Gracias por tus preguntas. Me lo miro y te contesto en cuanto pueda. Hoy no puedo. Vienes a examinarme o a intentar aprender? Si me dices el video en concreto me ayudaras, para que pueda darte una respuesta un poco mas acertada, desde la humildad de quien intenta aprender a navegar mejor . Espero que como mínimo en eso estemos de acuerdo.

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Que grande eres compi....

Que cada uno saque sus propias conclusiones, pero sin duda no es dificil "adivinar" por donde van los tiros no?

saludos

Pues yo no logro adivinar por donde van los tiros. No sé, tal vez cuando vea los vídeos lo averigue. Pero si quieres explicarmelo te estaré muy agradecido. Hasta pronto

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Gracias por tu tiempo el piratilla. Los vídeos son geniales. Espero los tuyos y tus fotos Guanche 3. Un abrazo a los dos y a Guanchito.

[Nosomosnadie]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Gracias por tus preguntas. Me lo miro y te contesto en cuanto pueda. Hoy no puedo. Vienes a examinarme o a intentar aprender? Si me dices el video en concreto me ayudaras, para que pueda darte una respuesta un poco mas acertada, desde la humildad de quien intenta aprender a navegar mejor . Espero que como mínimo en eso estemos de acuerdo.

Juan,

Mi intención es siempre la de aprender (soy una esponja), y si algo ha calado en mi mollera desde que empecé a navegar en veleros es que hay que ser humilde con la mar y con el barco, y respetuoso con los camaradas (con los que navegas, o con los que puedes navegar).

Así que, porfa, descarta la opción de que intente "examinarte" . Sinceramente, pregunto desde la perspectiva de quien -parafraseándote- intenta aprender a navegar cada vez mejor.

Lo de hacer/no hacer nudo al final de una escota es algo que me intriga hace tiempo. Y es que gente con mucha experiencia te dice que sí, que lo hagas, aunque con holgura (para prevenir situaciones como la que os pasó), y otros, con tanta o más experiencia te dicen que no lo hagas, porque en una situación de "despendole" el tope al final de una escota puede suponer -a fin de cuentas- una vela cazada y portando. Pues eso, que era (es) una duda que tengo, y por eso enviaba esa pregunta.

Respecto a lo del trim del carro de mayor, me refería a los 2 últimos videos que aparecen en el post de "el piratilla" del 12-01-2012. En ese aspecto lo tengo bastante claro (o al menos eso creo, jajajaaaa!! ... que nunca se sabe del todo, y siempre se puede aprender joer!). Por eso me llamaba la atención que gente con bastante más experiencia en navegación a vela que yo ciñese con viento medio/fuerte llevando el carro de la mayor a barlovento... Y por eso preguntaba. A mi entender, quien había trimado el barco, o quería escorar en demasía, o no entendía bien cómo funcionaba una vela en rumbos no portantes. También cabía la posibilidad de que yo estuviese equivocado y/o se me hubiese escapado algún matiz del cual debiera aprender... De ahí mi pregunta.

Saludos

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Gracias por la aclaración. Perdona si he estado un poco brusco, lo siento. Ahora meditaré tu respuesta con mucho más cariño, pero la tuya es una respuesta técnica (hace tiempo que te estaba esperando) y quiero hacerlo lo mejor que sé. Déjame un poco de tiempo y te prometo decirte asta donde yo sé, que no es demasiado. De todas formas veo que te interesa la mecánica de fluidos así es que intentaré ser lo más preciso posible.
Repito, gracias por tu interés y te prometo que te contesto. Un abrazo

[javierskipper]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

en velas como génovas o foques pon nudo, si pasa algo orzas y la vela deja de tirar, ek spi y genaques jamas siempre sin nudo

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

1.- En un primer post comentáis que, al arranchar el barco, "todas las escotas sin nudos de tope". Luego, en un post posterior, decís que eso es un error (cito): "error, es mejor poner nudo de tope y tener el cuchillo" ... O sea

Estoy con el cófrade Javierskiper. No les puse nudo de tope porque iva ha hacer una navegación muy concreta y tenía miedo que en una virada involuntaria (por ejemplo en una orzada o cuando me aproo al viento para trimar con menos esfuerzo y sin que padezcan tanto todos los elementos) me pasara y la vela se quedara acuartelada tirando del barco o que cuando fueramos a hacer las pruevas de velocidad a los 120 grados del viento aparente y tubiera que largar la escota de génoba para recuperarlo, esta (que era demasiado corta) no me diera lo sufiente para largar, sin nudos de tope entonces la escota saldria de su roldana y quedaría suelta desventando totalmente la vela. Ivamos a coger vientos fuertes y cualquier precaución me parecía poca, pero es un error ya que con frecuencia cuando canvias la vela de banda la escota sale de su alojamiento y te pasas el rato llendo y viniendo de proa y metiendo la escota por el escotero y la roldana, cuando no se te enreda con la otra escota, la de la otra banda y con el cabo que aferraba la dingui, al desventar el génoba, dando tremendos latigazos cuando la vela gualdrapea libre al viento, como explico en la crónica de cuando la movidilla entre las Cies y la pininsula, la pequeña discrepancia en grados con el gallego quisquilloso. Como dice el cófrade Javierspiker, Génoba y foque con nudo de tope. Cuando te aproas la desventas y ya está. En espy y Genaker es otra historia, que no voy a entrar pero que estaré encantado si el cófrade Javierskiper quiere explicarlo.
El cuchillo en el muslo nunca está de más, ya que si me equivoco con lo del nudo y estoy en una situación de compromiso, siempre puedo tirar de cuchillo y cortar la escota. Esto último que duele mucho, unos 100 euros de dolor en el caso de uan escota de génoba para un 36 pies, es lo mejor cuando se te acaban los recursos. Si tienes que cortar y puedes elegir, recalco y puedes elegir, es mejor que lo hagas por la parte más cercana el puño de escota del génoba, a ras si puedes, ya que así perderás menos cabo y si era larga no se notará y podrás seguir funcionando como si no hubiera pasado nada. Ya estoy hablando mas de la cuenta, que luego los armadores de charter me canean. Que no me diga nadie que parezco el cocodrilo dandy con el cuchillo de submarinismo en el muslo por que ya lo sé. Pero es la forma más efectiva que he encontrado de llevarlo; accesible con mis dos manos y se abre y se cierra en un click, más bien pequeño para que no moleste, yo ya he tenido que usarlo y se lo recomiendo a todo el mundo. Que tenga cortacabos, sierra y hoja y que la hoja esté afilada ya que sierra y cortacabos es más complicado afilarlo. Un momento y paso a la siguiente de tus preguntas.

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

2.- En los dos últimos vídeos se os ve ciñendo con viento medio-fuerte. Sin embargo se ve que lleváis el carro de la mayor totalmente a barlovento. Hasta donde sé: carro de mayor a barlovento (y escotero de génova hacia proa) ayuda a alunar el velamen y así favorecer el régimen laminar con vientos flojos; por contra, carro de mayor a sotavento (y escotero de génova hacia popa) en vientos fuertes para que, precisamente, el velamen aplane y rinda más, ya que no se generan turbulencias. Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más ¿[IMG]file:///C:/Users/PARTIC%7E1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/02/clip_image001.gif[/IMG]?
Esta es una pregunta extensa y muy técnica, que hace referencia a varias velas y a otras disciplinas deportivas y además utiliza el símil del a la de avión cosa que me gusta mucho. Primero hacer una precisión, esas reglas que mi nombras son orientativas, genéricas y para su uso en condiciones normales, pero hay otras reglas que en este caso tienen más importancia. Como decía mi gran amigo Jack el destripador, vamos por partes:
1ª Parte, sobre la mayor y el carro: En los videos a los que te refieres hay 28 nudos de viento aparente (en el vídeo 3 segundo 0:12 podrás oírlo aunque no muy claramente). Por tanto la mayor iba con por lo menos un rizo y estoy casi seguro que con dos aunque no se ve. La mayor es una mayor de sables no forzados, es decir de aquellos que van desde la baluma a la mitad de la vela (no la recomiendo), tenía solo dos rizos. Los rizos se tomaban con un solo cabo reenviado a la bañera, de tal forma que al tomarlos la parte final del cabo sujetaba el puño de amura e iba desde allí al puño de escota de la mayor desde donde después de pasar por una roldana solidaria a la baluma de la mayor se dirigía a la bañera a través de la botavara y el palo. Todas las velas pierden eficacia cuando las rizas, unas más que otras, las enrollables más que las de rizos clásicos y dentro de las enrollables unas más que otras también. En el caso de esta vela, al tomar rizos el pujamen quedaba muy tenso y el resto de la vela era de difícil trimado por varias razones, dejando una bolsa en el centro de la vela imposible de quitar, osea, todo el estudio aerodinámico de la vela, con sus flujos laminares y turbulentos, en un abombamiento entre el 10 y el 20% de la longitud medida de la vela sobre la botavara y un ángulo de 15 % de entrada del viento sobre la recta de la botavara ……………………… al garete por no decir a tomar por saco.
Aún así contestaré a tu pregunta de por qué el carro de la mayor a barlovento. Iba ciñendo seguramente entre 40 y 50 grados del viento aparente, menos de 40 no tengo por norma ponerlo. Para poder llevar la mayor más al eje de crujía del barco me llevo el carro a barlovento y largando un poco la escota de la mayor consigo ponerlo en la posición que me interesa con respecto al eje de crujía para ganar grados con respecto al ángulo de entrada del viento en el gratil sin tener que ejercer una presión, que en aquel momento consideré excesiva, sobre la baluma de la vela al cazar en exceso la escota de mayor. El que lleves rizos no quiere decir que la vela deba ir plana, la vela debe llevar una curva aproximada a la que tiene el ala de un avión, sin embargo si tienes olas el barco necesita más energía que si el mar está plano y por tanto le doy más bolsa para que pueda romper mejor la ola. Ya sé que el ángulo de viento con el que mejor trabaja teóricamente la vela es con 15 grados, navegación afinada, pero en la realidad eso es muy complicado ya que el barco está variando continuamente su rumbo y por tanto, aunque el viento no variara de dirección que sí que varía, estaríamos cambiando ese ángulo constantemente. Yo no suelo ceñir a menos de 40 grados del viento aparente, aunque puedo llegar a los 30 con el Jeaneau Sun odesei 36 que llevaba, creo que se pierde demasiada velocidad y no compensa. Hay quien para buscar esos 15 grados de entrada de viento en la vela abre la mayor hasta que empieza a desventarse por el grátil y luego caza un poco más la escota de mayor. Es una buena técnica pero ten en cuenta que cuando tu rumbo varíe y orces un poco, tu vela quedará desventada y portando menos, tal vez sea mejor cazarla un poco más para que puedas navegar entre los 60 y los 40 grados de entrada de viento y poder variar tu rumbo 20 grados sin desventar la vela.
En todo caso esto no son más que elucubraciones teóricas ya que finalmente quien manda es la corredera y el timón, si con el mismo rumbo y viento al cazar ganas velocidad y además el timón no va muy metido a sotavento porque el barco quiere orzar, pues está bien cazar, aunque eso signifique que el barco escora un poco más, para eso llevo una tripulación a la que enseño el primer día a largar la escota de mayor antes de que el barco se vaya de orzada y a estar atentos a ello sin que tenga que decirlo en la mayoría de las ocasiones. Cuando la escora es excesiva el barco te lo dice y es más difícil llevar el timón, tienes que tenerlo muy metido a sotavento para que no orce y la presión de la pala y el diseño del casco hacen que pierda velocidad, pero no era el caso. De todas formas lo mejor es ir probando en diferentes posiciones hasta que consigues poder soltar el timón y que el barco no varíe su rumbo, entonces está bien trimado.


Tu respuesta tiene una segunda y tercera parte que te daré otro día. Espero que lo que te comento te ayude a navegar mejor, lo cuento desde mi humilde experiencia y conocimiento. Por tus preguntas creo que has leído "las velas" de Bertand Chéret, si no es así te lo recomiendo, creo que tienes suficiente nivel como para disfrutar de él. A mi me gustó mucho la parte que leí, no lo he acabado aunque le echo unvistazo de vez en cuando. Otro día sigo, pero si te ha sevido para algo la brasa que te estoy dando me gustaría que clicaras el botón agradecer, eso va también por si alguno me está leyendo y lo cree oportuno.

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Si vas a pasar por Barcelona y me das un toque con tiempo tal vez pueda invitarte a navegar una mañana o una tarde, así podremos practicar la teoría, siempre es un placer navegar con alguien que le gusta trimar y mejorar. Siempre me han tratado muy bien en Madrid

[Nosomosnadie]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Antes de nada: un montón de gracias por la extensa, y muy útil, explicación. Recalco esto último porque, aunque algunas cosas que me cuentas las conocía, otras muchas no... Y ya las tengo en el coleto, jajajaaa!! No obstante, para que una explicación resulte completa y buena, no debe omitir detalles ni dar por sentado que el receptor conoce todo lo -digamos- "básico". En ese sentido, vaya desde aquí mi gratitud por una muy buena explicación. En resumen: mis dudas iniciales quedan más que resueltas... Eso sí, espero también esas 2ª y 3ª parte que prometes

...También aprovecho aquí para agradecer al cofrade JAVIERSKIPPER su breve, pero útil, consejo.

Aunque llevo navegando a vela (incluyendo ligera, crucero y alguna que otra regatilla) desde hace unos cuantos años (eso sí, sólo a una media de 1 ó 2 semanas/año), he sido también un poco perezoso. Me explico: no me he leído aún ninguno de esos libros que son verdaderas "joyas" para aprender la teoría necesaria para navegar a vela bien (p.ej. ese que citas, o el de Glenans). Asimismo -y en la misma línea- no ha sido hasta después de este verano que me decidí a sacar ningún título náutico (me examiné del PER a finales del año pasado ...eso sí: aprobé a la primera )

Mi afición al tema del trimado me viene, quizá, de mi gusto por la técnica desde que era un peque (me cuentan que mi primer tren de juguete lo destripé pa ver qué llevaba dentro tras 2h de jugar con él... yo ni me acuerdo de eso ), y de que antes de empezar a navegar a vela ya practicaba el vuelo sin motor (ya sabes, esos cacharros de alas tan grandes... curiosamente, los del mundillo llamamos a la actividad "vuelo a vela"). No obstante, y a pesar de ser el típico "culo inquieto/mosca cojonera" que no deja el barco tranquilo más de 2 minutos durante una travesía, reconozco que mis conocimientos teóricos son limitados, y mis "trims" son más resultado de la intuición y de aplicar 2 ó 3 reglas básicas que de un conocimiento adecuado.

Lo de navegar desde Barna suena genial . No sé si tendré que ir próximamente, pero no descarto un viaje por el mero placer de navegar contigo y tus colegas (por cierto, espero que, aparte de maromos feos, haya colegAs con "A" de chica entre tus colegas, ).

Saludos y
/Paco

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

En los dos últimos vídeos se os ve ciñendo con viento medio-fuerte. Sin embargo se ve que lleváis el carro de la mayor totalmente a barlovento. Hasta donde sé: carro de mayor a barlovento (y escotero de génova hacia proa) ayuda a alunar el velamen y así favorecer el régimen laminar con vientos flojos; por contra, carro de mayor a sotavento (y escotero de génova hacia popa) en vientos fuertes para que, precisamente, el velamen aplane y rinda más, ya que no se generan turbulencias. Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más
2ª Parte. Sobre el Génova y el escotero del Génova: La respuesta a esta pregunta es breve y sencilla. En los vídeos, tal como comenta El Piratilla que era quien está gravando, tenemos 28 nudos (videos 2, segundo 25), en el segundo 0.35 de este mismo vídeo yo pregunto si el carro del escotero no va muy retrasado (podéis mirar a partir del segundo 31). Con ese viento el Génova iba rizado seguro, por lo menos los 3 rizos (puntos en el pujamen, parte de debajo de la vela, hacia el gratil, parte de delante de la vela) aunque en el vídeo no se ve ya que tiene el palo delante. El Génova era uno de 110% o máximo 120%. Todos los Génova enrollables suben su puño de escota al enrollarlos, conforme lo vas enrollando va subiendo el puño de escota que queda más alto. Al levantar el puño de escota cambiamos el ángulo de tiro de la escota sobre este, lo cual provoca que se tense mucho más el pujamen que la baluma, quedando esta última demasiado floja y dejando escapar el viento sin que roce en su superficie y provoque ese tan deseado por ti, y por todos los que navegamos, efecto de ala de avión. La regla básica es como tú dices, en ceñida y con vientos fuertes el escotero hacia atrás y en portantes y con vientos suaves hacia adelante, pero ya ves que hay excepciones a esta regla. Hay otra regla más precisa, repartir la tensión de la escota entres baluma y pujamen haciendo que sea más o menos la misma. Aún así, si revisas los vídeos verás que llevo el escotero atrás del todo, no lo ves porque no se ve el escotero pero puedes ver la inclinación que tiene la escota de estribor (amarilla) y lo puedes suponer. Esto es así porque ese escotero no aguantaba la presión del viento, cuando pasábamos de los 20 ó 25 nudos de viento aparente saltaba, es decir, tu lo ponías delante del todo y el pío que encajaba en los agujeros del escotero hechos al efecto se salía de ellos y se iba atrás, lo que provocó que le llamara la atención al pobre Guanche 3 que lo había hecho perfectamente desde la primera vez, pero que tuvo que adelantarlo una segunda y una tercera vez, hasta que llegamos a la conclusión de que ni siquiera un gallego podía hacerlo tan mal metiendo el palito en el agujerito. El escotero de Génova de estribor no aguantaba la presión y el winche de popa de estribor tampoco, la escota de estribor se acabó de romper en la movida en las Cíes, te recomiendo que leas la crónica, y compramos una escota nueva de 4 metros más de lo que correspondía por si el winche de estribor se acababa de jorobar, así podríamos trimar reenviando la escota el winche de popa de babor, no tuvimos que hacerlo porque no se acabó de jorobar, con vientos flojos funcionaba.
Otro día sigo, pero si te ha servido para algo la brasa que te estoy dando me gustaría que clicaras el botón agradecer, eso va también por si alguno me está leyendo y lo cree oportuno. Solo pueden enviar agradecimientos los que están registrados, a los demás no les aparece la pestaña de agradecimientos hasta que no se registren y pongan su nick y contraseña. No cuesta nada y podréis agradecer sus escritos a los cófrades, sino tiene uno la sensación de que está hablando solo. Un abrazo a todos

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más
3ª Parte. Sobre los aviones los flaps y los slats: no sé nada de aviación y cualquier cosa que dijera al respecto sería probablemente una tontería, pero procuro cuando puedo sentarme en la ventanilla del avión que da justo al ala y estar atento a los cambios en las parte móviles de esta. No sé lo que son los flaps y los slats. De todas formas tengo que discrepar de tu afirmación "es lo mismo que en los aviones". Solo hasta cierto punto nos puede ser útil el símil del ala de avión, me explicaré. En los aviones y elementos de vuelo sin motor, de hecho
en todo aquello que vuela, se navega siempre en un único fluido, el viento, aunque seguro que la lluvia tiene su influencia; sin embargo la mayor parte de los marinos navegan en dos fluidos viento y agua, yo navego habitualmente en tres. Además la velocidad relativa de los artilugios que vuelan con respecto al viento que tienen es muy superior a la de los barcos, con lo cual la diferencia entre el viento aparente y el real debe ser obligatoriamente mayor y por ello el viento aparente también más aproado. Al ser la velocidad de vuelo mucho mayor que la de navegación, el viento real obligatoriamente debe tener mucha más influencia en los barcos que en los aviones y por tanto las variaciones de este se notan mucho más en barcos que en aviones. Además debemos tener en cuenta el agua: las olas que nos desviarán involuntariamente del rumbo que queremos llevar al chocar contra el barco; el tomarlas adecuadamente, que también nos desviará del rumbo que queremos llevar; la presión del agua sobre el casco (centro de presión lateral) que es inamovible a no ser por la variación que produce la escora o el movimiento de una quilla basculante; el diseño del casco que nos hará orzar superada una cierta escora en la mayoría de los barcos, los ardientes; el desplazamiento del centro vélico al rizar las velas, etc.. Por todo ello pretender trimar para unas condiciones de velocidad de viento y ángulo de entrada del mismo en las velas es una utopía, maravillosa y a la que todos debemos tender, pero que no alcanzaremos nunca salvo por breves instantes, sobre todo si el mar o el viento están revueltos, con mar plana y viento constante en intensidad y orientación es otra cosa. En Galicia los vientos son bastante constantes, tanto en intensidad como en dirección, por lo menos eso me he encontrado yo. Desde mi punto de vista, cuanto más mar hay y más variable es el viento, mayor variación de ángulos de entrada de viento en la vela debemos proporcionar con el trimaje, sin que la vela se desventé, aunque sea a costa de padecer una mayor escora, tal vez cambie de opinión con el tiempo y lo haga mejor. Por el momento solo sé hacerlo así.
Si te ha servido para algo la brasa que te estoy dando me gustaría que clicaras el botón agradecer, eso va también por si alguno me está leyendo y lo cree oportuno.

[lpardos]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Gracias foreros por tanta buena informacion... no encuentro el boton de agradecer...

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Está en la parte de abajo a la dercha. Un saludo

[Juanaco]

Semana santa,1ªopci Italia,2ª opci Galicia

Semana santa,1ªopci Italia,2ª opci Galicia
Hola amigos, tengo un par de propuestas para esta semana santa navegando. Busco tripulación para uno de los dos viajes que propongo más abajo
Semana santa, 1ª gratis el barco2ª pagando.
1ª Opción: Gratis el alquiler del barco por un traslado. Necesito tripulación, se valorará titulación de patrón de Yate, no es necesaria experiencia pero si imprescindible ganas de aprender y de hacerlo bien pasando un buen rato. Un 393 de Castellón a Leuca (Italia). Salida el 30-3, escala sur Cerdeña 5 días, escala norte Sicilia 2 días, estala sur Sicilia 2 días, escala final Leuca 2 días. Hay que sumar un día ó 10 horas de puerto en cada parada. No se irá a cazar viento y olas. No saldremos con previsión de más de 27 nudos y 3 metros de ola, salvo permiso del armador.
2ª Opción: Salida de Vigo con un jeaneau 36 versión propietario de dos camarotes y dos plazas en el salón muy cómodo. Cuarto de baño con ducha independiente, un lujo que flipas la ducha. . Necesito tripulación. No es necesaria experiencia pero si imprescindible ganas de aprender y de hacerlo bien pasando un buen rato. Salida el 30-3 por la mañana. Una vuelta por la ría y por la tarde a mar abierto. Al día siguiente empezamos en serio, 36 horas de navegación y 12 de puerto hasta que volvamos (el día 9-3 tengo que coger el avión), a no ser que la meteorología me aconseje lo contrario. El Límite: 40 nudos y de 4 a 6 metros de ola del atlántico, ese es nuestro objetivo, por encima de cualquiera de estos valores, solo continuaremos navegando por rigurosa unanimidad y no se preguntará a nadie las razones, el primero que diga a puerto, nos vamos. Cuando tenga el presupuesto de Rumbo Norte lo paso.
En las dos salidas:
-gastos a dividir entre todos, por supuesto yo también (gasoil, amarres, avituallamiento, reparaciones, ….)
-Arnés con chaleco salvavidas y 4 mosquetones. Si traéis el arnés, el cabo de 5 metros de 8 mm de mena yo os los hago.
-El patrón soy yo. Por encima de los 18 nudos de aparente, todos con chaleco y encordados. A partir de los 30 nudos lo llevo yo. Las normas son solo indicaciones, lo que finalmente vale es lo que dice el patrón. Se harán guardias de día y de noche a dos personas, en las que nadie que no se sienta lo suficientemente seguro llevará el barco.
Los interesados enviadme currículum de navegación a juanactividades@gmail.com . Otro día acabaré de definir mejor las salidas. Un saludo

[Nosomosnadie]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Juan

Gracias por la explicación del trim del escotero de la vela de proa

Respecto a lo de los aviones, antes de nada, mostrarme de acuerdo contigo en que no es un símil que se pueda aplicar 100% a la vela de un barco en rumbos de ceñida... Más que nada, es que no hay escotas en el avión, jajajaaa!!! Bueno, los hay que sí que varían su geometría alar permitiendo que el ala pivote hacia la cola del avión a altas velocidades. Pero, aunque el símil no es del todo bueno, sí es apropiado para entender lo básico, y por eso lo había citado. Dicho sea muy a grosso modo (y mutatis mutandi), los mismos principios físicos que hacen que un avión vuele, y no se caiga como una piedra, son los que consiguen que puedas "remontar" el viento con un buque de vela, y los "trims" básicos que tienes que poner con poco/mucho viento en rumbos de ceñida en un buque son esencialmente los mismos que se ponen en un avión con poca/mucha velocidad.

Ya me gustaría soltar una disertación técnica mínimamente coherente/rigurosa sobre la materia, pero no soy aeronáutico (sólo piloto de VSM). No obstante, te cuento respecto a tus dudas respecto a "flaps" y "slats" (aunque seguro que hay algún cofrade más "profesional" que yo que seguro que te lo explica mejor... no obstante, siempre tienes la internet).

Los "flaps" son extensiones en el borde de salida del viento del ala del avión, lo que equivaldría a la baluma de una vela. Hay muchos diseños, pero, en general, tienden a -digamos- alargar geométricamente el ala hacia el borde de salida y, lo que es más importante, a curvarla hacia el "intradós" (que equivaldría a la cara de barlovento de una vela). En breve: desplegando flaps puedes volar (o sea, conseguir sustentación) a bajas velocidades; por eso los verás siempre "extendidos" en las fases de despegue y aterrizaje. Respecto a los "slats", ayudan a conseguir más de lo mismo, pero desde el borde de ataque del ala (o sea, lo que equivaldría al gratil), y consiguen que el ala del avión produzca sustentación a bajas velocidades, reducir las turbulencias que romperían el flujo laminar en el "extradós" (que equivaldría a la cara de sotavento de una vela), y que el ala no entre en "pérdida" (equivalente al "flameo" de una vela de barco) con ángulos de ataque altos con respecto al viento. Al igual que los flaps, y por la misma razón, también los verás desplegados en las fases de despegue y aterrizaje, y retraídos cuando el avión ya vuela rápido. No todos los aviones necesitan flaps y eslats; de hecho, algunos llevan flaps y no eslats, y otros no llevan ninguno de esos elementos (ahí debes de jugar con el ángulo de ataque con respecto al viento para controlar la velocidad y la sustentación). No obstante, los aviones gordotes incorporan ambos elementos.

Saludos