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Re: La ceñida, un rumbo excepcional
En un post anterior, comentaba o resumía nociones sobre la VMG, a pesar de ser éste un parámetro que no es “propiedad” de la ceñida, pero que sin embargo es una herramienta valiosísima para medir el buen rumbo y/o trimado de las velas cuando se trata de ganar barlovento a toda costa. Y eso sí es “propio” de la ceñida.
Sin embargo, hay dos ocasiones en las que en un rumbo de ceñida, la VMG no es la indicación a seguir. Los dos casos ocurren cuando el rumbo que debemos seguir es más abierto o más cerrado que el ángulo en el cual podemos obtener la mejor VMG. En esos caso, le llamaremos “Mejor Rumbo” (MR).
Cuando el MR es más abierto que el rumbo de VMG, la cosa es más que fácil: el que manda es el rumbo, debiéndose ajustar las velas de forma que obtengamos la máxima velocidad. Escoger ese rumbo vendrá dado porque o bien nuestro destino así lo permite, o bien por razones de mar (mejor pasar las olas), aunque siempre hay que estar alerta, pues ocurre a menudo que el barlovento que hemos desestimado, a la larga se necesite.
Cuando el MR es más cerrado que el rumbo de VMG (lo habitual), la táctica a seguir es siempre moverse dentro del VMG. Pero hay ocasiones en las que interesa sobrepasar ese rumbo aunque sea a costa de velocidad. Por norma, una situación de este tipo solamente puede ser adecuada por un corto espacio de tiempo, pues como estamos por debajo de la VMG, a la larga acabamos perdiendo. Esa situación se da con cierta normalidad: es cuando vemos que con el rumbo que llevamos, punteando un poco más seremos capaces de pasar un cabo, o pasar una baliza o salirnos del desvente del barco de delante.
¿Cómo actuar cuando escogemos el MR en vez del VMG?
Lo primero es lo comentado: si vemos que esa situación va a ser larga, optar por hacer un bordo, aunque sea corto. Si aun así, queremos mantener ese rumbo, deberemos actuar sobre las velas y la caña. En todo caso, se debe buscar un compromiso entre la velocidad y el rumbo. Hay una cosa clara que debemos tener en cuenta: a la que perdemos velocidad, ganamos abatimiento, con lo que el resultado es contrario al deseado. Una vez más, la velocidad es la que nos puede posibilitar que podamos hacer lo que deseemos. Es importante mantener el barco escorado.
El Génova cazado a rabiar, aunque no tocando los obenques. A menos que haya mucho viento, nos puede ayudar adelantar un poco el carro. También nos ayudaría un barber, pero eso ya es harina de otro costal. La mayor es la que tiene todo el protagonismo, debiéndose cazar más de lo correcto. Aquí deberemos permitir que se escondan algunos de los catavientos. Ese es un trimado muy límite y se debe tener mucha precaución en no frenar demasiado el barco ya sea por la misma vela o por tener que meter mucha caña. Si hay poco mar, pajarín cazado a tope y vela con poco twist. Si hay mar, debemos amollar un tanto el pajarín y aumentar el twist, lo cual nos posibilitará subir la botavara un tanto a barlovento (recordemos que como norma, es el primer sable – el de debajo de todo – el que no debe sobrepasar crujía).
La otra forma de ganar barlovento es actuando sobre el timón. Eso es más difícil de explicar, pues en ello reside muy buena parte del saber de los buenos cañas y ese “saber” se gana a base de muchas, muchas millas. Un buen caña es capaz de ganar mucho más barlovento que otro no tan bueno con el mismo barco. De todas formas, lo importante es “notar” el barco: adelantarse a la pérdida de velocidad excesiva a base de abrirse un momento que nos permita acelerarlo para volver otra vez a puntear. Añado el truco “de la cuchara”, que no es más que lo contrario a lo anterior: es decir, cuando disponemos de una velocidad “correcta”, orzar suavemente pero con decisión para un extra de barlovento, volviendo a caer enseguida a la que el barco se queja.
Todo el rollo anterior se convierte sin embargo en un juego muy divertido que conviene practicar. Es la mejor forma de alcanzar un buen conocimiento del barco.
En un post anterior, comentaba o resumía nociones sobre la VMG, a pesar de ser éste un parámetro que no es “propiedad” de la ceñida, pero que sin embargo es una herramienta valiosísima para medir el buen rumbo y/o trimado de las velas cuando se trata de ganar barlovento a toda costa. Y eso sí es “propio” de la ceñida.
Sin embargo, hay dos ocasiones en las que en un rumbo de ceñida, la VMG no es la indicación a seguir. Los dos casos ocurren cuando el rumbo que debemos seguir es más abierto o más cerrado que el ángulo en el cual podemos obtener la mejor VMG. En esos caso, le llamaremos “Mejor Rumbo” (MR).
Cuando el MR es más abierto que el rumbo de VMG, la cosa es más que fácil: el que manda es el rumbo, debiéndose ajustar las velas de forma que obtengamos la máxima velocidad. Escoger ese rumbo vendrá dado porque o bien nuestro destino así lo permite, o bien por razones de mar (mejor pasar las olas), aunque siempre hay que estar alerta, pues ocurre a menudo que el barlovento que hemos desestimado, a la larga se necesite.
Cuando el MR es más cerrado que el rumbo de VMG (lo habitual), la táctica a seguir es siempre moverse dentro del VMG. Pero hay ocasiones en las que interesa sobrepasar ese rumbo aunque sea a costa de velocidad. Por norma, una situación de este tipo solamente puede ser adecuada por un corto espacio de tiempo, pues como estamos por debajo de la VMG, a la larga acabamos perdiendo. Esa situación se da con cierta normalidad: es cuando vemos que con el rumbo que llevamos, punteando un poco más seremos capaces de pasar un cabo, o pasar una baliza o salirnos del desvente del barco de delante.
¿Cómo actuar cuando escogemos el MR en vez del VMG?
Lo primero es lo comentado: si vemos que esa situación va a ser larga, optar por hacer un bordo, aunque sea corto. Si aun así, queremos mantener ese rumbo, deberemos actuar sobre las velas y la caña. En todo caso, se debe buscar un compromiso entre la velocidad y el rumbo. Hay una cosa clara que debemos tener en cuenta: a la que perdemos velocidad, ganamos abatimiento, con lo que el resultado es contrario al deseado. Una vez más, la velocidad es la que nos puede posibilitar que podamos hacer lo que deseemos. Es importante mantener el barco escorado.
El Génova cazado a rabiar, aunque no tocando los obenques. A menos que haya mucho viento, nos puede ayudar adelantar un poco el carro. También nos ayudaría un barber, pero eso ya es harina de otro costal. La mayor es la que tiene todo el protagonismo, debiéndose cazar más de lo correcto. Aquí deberemos permitir que se escondan algunos de los catavientos. Ese es un trimado muy límite y se debe tener mucha precaución en no frenar demasiado el barco ya sea por la misma vela o por tener que meter mucha caña. Si hay poco mar, pajarín cazado a tope y vela con poco twist. Si hay mar, debemos amollar un tanto el pajarín y aumentar el twist, lo cual nos posibilitará subir la botavara un tanto a barlovento (recordemos que como norma, es el primer sable – el de debajo de todo – el que no debe sobrepasar crujía).
La otra forma de ganar barlovento es actuando sobre el timón. Eso es más difícil de explicar, pues en ello reside muy buena parte del saber de los buenos cañas y ese “saber” se gana a base de muchas, muchas millas. Un buen caña es capaz de ganar mucho más barlovento que otro no tan bueno con el mismo barco. De todas formas, lo importante es “notar” el barco: adelantarse a la pérdida de velocidad excesiva a base de abrirse un momento que nos permita acelerarlo para volver otra vez a puntear. Añado el truco “de la cuchara”, que no es más que lo contrario a lo anterior: es decir, cuando disponemos de una velocidad “correcta”, orzar suavemente pero con decisión para un extra de barlovento, volviendo a caer enseguida a la que el barco se queja.
Todo el rollo anterior se convierte sin embargo en un juego muy divertido que conviene practicar. Es la mejor forma de alcanzar un buen conocimiento del barco.
por vuestras intervenciones.
lo he tenido que poner también en horizontal porque el vertical comprimía muy mal).
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