costa concordia noche de accidentes
 

En mi modesta opinión al producirse el impacto el timón estaba todo a estribor en el desesperado intento de evitar un choque advertido posiblemente por los equipos electrónicos de seguridad del barco. La masiva entrada de agua en las cámaras de máquinas produjeron la parada de máquinas prácticamente en el acto y el timón bloqueado por falta de flujo eléstrico. El impacto crea primero un rebote del casco a babor y una vez superado la arrancada del buque con los timones bloqueados a estribor provocaron la trayectoria que se desprende del AIS hacia estribor, llegando el impulso a conseguir virar el barco y dejarlo en posición contraria.
Posiblemente hasta entonces el barco no preseentera aparentemente escora, lo que animaría a sus mandos a intentar embarrancarlo dirigiéndolo hacia la costa con las hélices eléctricas para acercarse y separarse de puerto,que posiblemente funcionaban con la misma fuente que permitió iluminar el barco hasta su embarrancada.
Creo verosímil que por escasa que fueraq la velocidad transversal, una mole de similar envergadura y altura, con el punto de gravedad desplazado por la tremenda inundación y con todos los esquemas de estabilidad alterados, al pegar lateralmente en el fondo prdujo un violento desplazamiento del flujo de agua embarcada hacia la banda de estribor(carena líquida) lo que produjo la escora del buque hacia la banda contraria a la que tiene el impacto, produciéndose posiblemente una nueva vía de agua en la banda de estribor y dejándo al descubierto los estragos en el casco del impacto principal, roca incluída.
Ami criterio, de no haber embarrancado en su posición actual lo lógico hubiera sido que el barco escorara hacia la banda de babo en la que tenía daños y embarcaba agua hasta dar la vuelta total y naufragar.
Si los hechos ocurrieron como expongo ello justificaría que durante el largo espacio de tiempo transcurrido desde el primer impacto y la embarrancada final con el buque siempre adrizado la tripulación no avanzara ninguna gestión en previsión de tener que abandonar el buque, siempre en la vana esperanza de poder embarrancarlo adrizado y poder luego bajar los botes si llegaban a precisarlos.
Evidentemente, de haber quedado el buque encallado y adrizado posiblemente el pasaje habría bajado del buque directamente a otro buque abarloado sin especial urgencia ni el peligro de descender de noche, en invierno y sin luz a un bote.
La embarrancada final del casco herido y con todo su peso e inercia sobre el pantoque pudo originar el desenlace final es decir la escora hacia el costado opuesto, la imposibilidad de bajar los botes por la escora y la tardía orden de desalojo que quizás pudo preverse mucho antes, dejando los botes arriados mientras el barco derivaba lenta y penosamente hacia el litoral.
En una noche de calma no creo posible que ni el viento ni ninguna corriente pudiera incidir sobre una mole como ésa sobrecargada con una gran inundación en su seno.
Joderrrrrrrrrr que misterio el cambio de rumbo a estribor practicamente sobre
su propio eje de 180º sin maquinas ni helices transversales aunque tuviese
todo los timones a estriborrrrrrrrrrrrrrr.

Estoy deseando saber como se puede producir ese "milagroso" efecto ¿dinamico?

En mi escaso conocimiento si me está entrando agua por babor = peso a esa
banda mas la resistencia del "buhero" y el "piedro" el barco despues del leña-
zo deberia haber seguido cayendo a babor (A pesar de los timones a estribor
dada la poca velocidad) si no lo habeis probado nunca, hacedlo, con baja
velocidad colgad un balde o cubo en una banda vereis como caeis a esa
misma banda. (Me pasó una vez que el chiquillo se dejó el balde amarrado
a una banda y en el agua, a baja velocidad el barco era ingobernable, no
era quien a salir de la cala hasta que lo descubrí. Tal era la resistencia que hacia.

:cagoento::cagoento::cagoento:

Si, ya sé que no son los mismos desplazamientos y tamaños pero los prin-
cipios son similares.

Juuurrrrrrrr pero es que el Costa Concordia hace un trompo perfecto que ni
Ari Vatanen o Carlos Sainz pueden mejorar.

O todas las sirenas del Med junto con Neptuno le dieron la vuelta al barco
o solo me cabe pensar en el dichoso ancla y grilletes.

Misterio, intriga, dolor de barriga

Saludos
Miahpaih

:ancla::ancla::ancla:[/quote]

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Hipótesis del giro de 140º:

1. Ancla: si alguien hubiera echado el ancla para hacer semejante giro, el barco hubiera quedado varado en dicho punto exactamente no ?? o como mínimo la proa debería estar situada justo al contrario de como quedó finalmente. De lo contrario alguien tendría que haber lanzado el ancla como una jabalina desde el barco hasta el punto final donde quedó varado. Recordemos que el barco no "pasó" por el lugar donde quedó varado finalmente.

2. Vientos, mareas, inercia y varios: por lo que he leído en este hilo parece ser la versión más extendida, aunque personalmente yo no me apunto a esta hipótesis, aunque supongo que tarde o temprano esto quedará corroborado o descartado.

3. Hélices de proa y popa: para mi la más verosimil, el barco debió tener algún tipo de propulsión para realizar todo ese derrotero desde el punto del impacto, y sobre todo desde que se produce el giro de 140º hasta su posición final.

:nosabo:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Totalmente de acuerdo, yo pienso lo mismo, no soy ningún experto por favor no me crucifiquen al palo mayor, pero yo creo que los que vamos por mar esta desgracia realmente te quita el sueño...por sentido común nada mas, si la inundación comienza en proa adiós a los thrusters de proa, esta claro entonces que los principales murieron, en el Ais la velocidad de costado es de 0.8 kts casi constante hasta que llego a su lecho final, ahora como demonios se impulsaban en popa si el agujero era descomunal, no tengo la menor idea quizas el agua no llego lentamente hasta el final? quizas un milagro?:adoracion:

Un saludo

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Ya se nota que no eres ningún experto...... porque en el palo mayor no se crucifica a nadie ....... se le cuelga de los pulgares ... :D
:brindis: :brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

A mi me pasa lo mismo, y como tampoco soy un experto en este tipo de megabarcos pues mi opinión tiene la validez que tiene !

Ahora bien, sería muy interesante que alguien experto en mareas, vientos y derivas (sobre todo derivas) nos explicase de forma precisa como este pedazo de barco (o cualquier otro) puede realizar las 3 maniobras siguientes:

1. frenar
2. girar 140 º
3. Volver a arrancar

La 1 y la 2 creo que todos la tenemos claro, pero lo realmente sorprendente es la 3.

Y repito que no sirve (por lo menos a priori) el tema de ancla, porque nadie pudo lanzar el ancla como una jabalina a 200 metros del lugar del giro.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Creo que nadie es experto en la mar y tampoco en la vida misma por eso somos mortales, aunque unos saben mas que otros, pero en realidad no controlamos nada sino no habrían desgracias como estas, bueno de los pulgares ire entonces :cunao: de verdad espero que se aclare esto no me deja dormir.

Un saludo
:brindis::brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Una nueva infografía del accidente

http://news.qps.nl.s3.amazonaws.com/...%20Version.wmv

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Más de uno ha comparado lo del "Costa Concordia" con el naufragio del "Sirio" frente al Mar Menor en 1906 (especialmente por el comportamiento del capitán). Aquella tragedia conmocionó tanto a Italia que surgieron canciones populares sobre el naufragio... aquí pongo dos versiones:

http://www.youtube.com/watch?v=Kcx3LS2vbis

http://www.youtube.com/watch?v=B0GCPJ9Oatk


¿Se cantará también el naufragio del "Costa Concordia"?

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Muchas gracias híbrido.

Después de ver esto y dejando a un lado el tema del giro final y vuelta atrás, solo puedo decir lo siguiente:

MENUDO PEDAZO DE ANIMAL !!!

Es demencial la velocidad a la que se produce el impacto contra la roca, la aproximación a la isla, la velocidad del barco, el rumbo, etc etc etc Evidentemente después de haber visto el pedazo de roca que llevaba el barco incrustado en la obra viva, todos nos pudimos hacer una idea de la violencia del choque, pero al verlo en esta reconstrucción la verdad es que produce aún más indignación si cabe.

Para mi el tema de si el capitán abandonó el barco antes o despues es casi hasta secundario después de ver esta maniobra.

sorry, no brindis.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

A ver si no meto mucho la pata

Hablando en números gordos, el buque tiene una vela "al aire" de unos 250mx40m=10000 m²

y una "vela" sumergida en el agua de 250mx8m=2000 m²

La presión dinámica de un fluido es igual a la mitad de su densidad por el cuadrado de su velocidad (Bernuilli dixit)

Para un viento de 12 nudos, que son aprox 6 m/s y una densidad del aire de 1,25 Kg/m3, la presión será:

1/2*6²*1,25=22'5 pa (pascales=Newton/m²)

Lo que para 10000 m2 de vela son:

22'5N/m²*10000=225000 N (Newton)

o aproximadamente 22'5 T

Suponiendo un desplazmiento del buque de unas 60000 T ó 60.000.000 Kg

y aplicando f=m*a (fuerza igual a masa por aceleración)

la fuerza del viento provoca una aceleración de:

a=f/m=225000/60000000=0'00375 m/s²

que puede parecer pequeña pero que actuando durante sólo 5 minutos produce una velocidad de 300s*0'00375m/s²=1,125 m/s o aprox 2'25 nudos

Pero claro, al empezar a moverse, el agua de la otra banda frena el barco siguiendo la misma fórmula de presión dinamica hasta que se produce el equilibrio.

Como la densidad del agua de mar es de 1025 Kg/m3 y despejando en:

p=1/2*d*v²

v=raiz(2*p/d)

y como f=p*v, siendo p presión y v la "vela" y sabemos que f = 225000 N

y la vela sumergida 2000 m², deducimos que p =f/v=225000/2000=112'5 N/m²

por lo tanto


v=raiz(2*p/d)=raiz(2*112'5/1025)=0'47 m/s o apróx 0'9 nudos, que sería la velocidad de equilibrio

Esta velocidad se alcanzaría,según la aceleración antes calculada, a los dos minutos aproximadamente , pero como la fuerza total va disminuyendo conforme el agua va haciendo resistencia, el tiempo sería de entre 4 y 5 minutos. a partir de ese tiempo, la velocidad alcanza el equilibrio entre fuerzas.

Según la simulación del AIS, derivaba a entre 0'7 y 0'8 nudos

Espero que se entienda y que no me haya equivocado demasiado

Saludos

Re: Respuesta: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Creo que no será necesario hablar de politica porque la decisión no fué de ese tipo, la decisión fué técnica.
En estos casos se suele anteponer el desastre económico que puede producir el hecho de que una embarcación pueda bloquear el acceso a un puerto a otras consideraciones.
Queda claro que el enviarlo mar adentro no se hace contemplando la posibilidad de que se hunda y contamine toda la costa, sino de poder antenderlo enmedio del mar cuando el temporal amaine, o bién si se llega al hundimiento lo haga a la suficiente distancia como para que cause el mínimo daño posible.
Se que parece "que se vaya lejos.....donde no podamos verlo....." pero no es así.
:brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Flipo... Pero ¿nadie piensa que entre los mil de tripu que llevaba el barco, no habría un electricista/ingeniero/oficial maquinista a bordo que le diera potencia a una sola de las hélices de proa ( y tal vez a una de las de popa) para tener un mínimo de maniobra?
Yo es que creo más en los Macgiver de abordo, que en los dioses, lo siento. Soldnavantia, esto no va contigo, que ya sé tu crees que ni eso, jobar, con la de cosas que somos capaces de hacer en la vida con un grupo electrógeno en trifásica.

Y en defensa de Schettino, creo que aunque estuvieran todos atónitos, habría más gente a bordo con sólidos conocimientos náuticos y no solo de hostelería. Bueno, creo. Un par al menos.

A lo mejor hay algún video en que aparezca un mensaje de los parlantes que diga '... si entre el pasaje hay algún electricista, se ruega se presente a un miembro de la tripulación...'.


Muy chula la infografía, han estado estos de 'GPS' rápidos los tíos.

Hibrido, conste que aunque me he mareado un poco, lo he entendido todo, me parece muy razonable y solo objetar que en absoluto justifica el giro, lo que no descarta el uso del ancla solo un tiempo entes de este giro.

Por curiosidad, si esta infografía y la anterior son ciertas, el tiro de la cadena una vez hincada debía ser muy desde popa-er, arañando y dejando hecho una mierda el casco en esa parte, y se le ve muy blanquito, lo que acentúa mi teoría Macgiverchispas.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Excelente los cálculos de "híbrido", muy buen aporte que apoya la teoría de que el buque se desplazó lateralmente desde el último giro hasta su posición final por efecto de la deriva y el abatimiento. Habitualmente debo esperar gareteando fuera de puerto con buques vacíos de 225 a 230m, el desplazamiento por viento es similar al que se ve en este caso.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

híbrido gracias por los cálculos, supongo que cualquier maniobra física de este universo conocido tiene su plasmación matemática, eso no lo pongo en duda. Deduzco por tanto que tus cálculos demuestran que la acción de un viento constante de 12 nudos de intensidad y con la dirección adecuada, pudo depositar el barco suavemente en el punto donde está ahora.

vale hasta ahí no hay problema, o si (depende)!!

Yo empezaría por el principio y empezaría por comprobar a donde hubiera llegado el barco desde una formulación púramente matemática, si aplicamos dicha fuerza del viento constante desde el mismo punto del impacto. Si el barco llega al mismo punto donde se encuentra ahora, repitiendo los cálculos 3 veces consecutivas entonces me callo y se acabó el tema :-))

Y si eso fuera así, todo este asunto podría "derivar" hacia una peregrinación de fieles en pocos meses; conociendo a los Italianos seguro que montan su Lourdes particular antes del verano.

:-))

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

No recuerdo dónde, pero he leído que el "Concordia", con sus seis hélices, podía virar en dos esloras y media; mientras que un petrolero emplearía casi dos millas...
Puede ser una explicación. O no:confused:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Buenas noches;

Tiene una explicación muy simple, si tú metes el timón todo a una banda, 35º, y sólo un eje dando potencia, o incluso ciabogando con el otro consigues virar en arracada en poca distancia, pero ese barco podía hacer un 180º sólo con sus thrusters de proa y popa, en arrancada estos elementos son inefectivos.
Por otra parte confío en los chispas, pero también conozco la técnica y no es posible reparar un cuadro principal cortocircuitado, y lleva un montón de tiempo reconexionar los de emergencia para derivarlos a las líneas de carga pertinente, son muchos cuadros, muchos planos, y muchos cables que tirar para hacerlo y en 20 minutos es imposible. Lo siento Genoves, las cosas son así, y ya te digo que la gente de los barcos son gente muy capáz.

Un saludo

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Debió de ser algo como esto del oficial de máquinas al litri de guardia, pero con agua por todas partes...

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Creo que está bien pensado hibrido y puede explicar lo que pasó, pero pondría dos objeciones :o:

1. A la fórmula de la fuerza sobre la "vela", sumergida o no, le falta aplicar un coeficiente de forma, pues la fuerza depende de la geometría tridimensional y todos los efectos que la misma produce (es decir, la presión no es uniforme). Esto podría hacer variar bastante la velocidad de equilibrio, creo.

2. Has calculado el abatimiento, pero habría que superponer el efecto de la corriente, si es que había (cosa que sería interesante conocer, por cierto).

Dicho sea con todo el respeto del mundo y con el sólo ánimo de intentar dilucidar.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

A lo del giro, le estoy dando vueltas :cunao: valga la rebuznancia

Lo más que podemos acercarnos a la realidad es creando un módelo, que es lo que hecho. Hay muchisimas variables que no es posible tenerlas en cuenta y el resultado es sólo una aproximación

No hay, o al menos no he encontrado, datos de corrientes y el viento lo he supuesto porque alguien dijo en un post 12 nudos NNW

Carrón tienes razón, empecé diciendo que estaba haciendo un "número gordo"

Sobre todo por que al no tener datos fiables no tiene sentido hilar más fino, y me explico:

Evidentemente, el equilibrio depende de la forma, de la rugosidad de la superficie, de los entrantes y salientes que pueda tener; la densidad del aire depende también de la humedad, la temperatura y la presión atmosférica en ese momento y así con todas las variables que intervienen.

Los datos de que he partido son todos aproximados, pero dentro del orden de magnitud correcto; el no tener en cuenta factores de forma ni en el aire ni en el agua hace que estos errores se compensen.

La verdad es que me ha sorprendido que el valor que sale de tantos redondeos y suposiciones se parezca tanto al que da el AIS.

Para aclarar, pongo las suposiciones que he hecho

vela al aire: el barco tiene 290 de eslora y 249 entre perpendiculares,
pues por quitar la proa y el redondeo de la proa, le pongo 250
tiene 13 cubiertas y digo, pues unos 40 m

vela al agua: pues lo mismo de largo (no cuento bulbo ni timón) por unos ocho de calado, que es lo que tiene más o menos

densidades: valores en condiciones estandar, seguro que había menos temperatura y el mediterráneo es más salado.

desplazamiento: pues más o menos lo que dijo SodNavantia que podría desplazar.

El viento: había leido en un post 12 nudos NNW. y sin mirar muchos angulos he supuesto que queda perpendicular al barco. que a lo mejor es mucho suponer

En definitiva, lo único que he pretendido es acercarme a la realidad, en absoluto llegar a la solución exacta. O dicho con mas guasa, pasar de un "ojo de buen cubero" a un "chispa más o menos":cunao:

Lo que si creo que queda claro es que un viento no demasiado fuerte es capaz de mover esa mole.

Saludos y :brindis: para los CSI :cunao:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Lo del viento yo lo saqué de aquí:

http://www.boatdesign.net/forums/all...tml#post520636
http://www.navsim.pl/upload/image/Co...ulation_50.jpg

y en algún lugar de ese foro, he leido hablar de una leve corriente Nw-Se, lógica en un canal entre tierra y la isla, lo que echaría una mano más a la deriva.

Claro que la fuente, es la que es.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

En el punto del bucle donde se cortan las trayectorias de ida y vuelta es donde en el vídeo de Shaman cambia el color del barco pasando del verde al amarillo.
Si en ese punto larga el ancla de estribor, tiene sentido que el freno del ancla y el tiro de la cadena lo hagan pasar por el mismo sitio, ayudado por los 12 nudos de viento del NNE. Justificaría también la tardanza en ordenar el abandono del buque. Si flota (no estaba aún escorado) y entre el ancla y el viento va derivando lentamente hacia tierra, puede parecer más seguro desembarcar lo más cerca posible de la orilla.
Repito lo ya dicho por otro cofrade: Un abandono de buque de 4.000 personas sin tiros ni puñaladas (Ver Titanic) no es obra de la casualidad ni de la negligencia de la tripulación. Algunos reprochan que no les dijeron la verdad. ¿Qué habría pasado si dicen: ¡ El barco se hunde! ¡ Sálvese quien pueda!..
Saludos.
:brindis: :brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Pregunta:

¿Si hubieran echado el ancla de estribor (o de babor) justo en la intersección de ambas trayectorias, no debería estar la proa precisamente apuntando hacia dicho punto ??

o dicho de otra forma, el barco debería descansar con la proa justo en el sentido contrario a como finalmente ha quedado, y más teniendo en cuenta precisamente la dirección del viento !!

:brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

:D:D:D

NO

Cuestion de longitud de cadena largada

Saludos
Miahpaih

:D:D:D

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Si, pero entonces la distancia desde el giro al punto de la interseccion, deberia ser manifiestamente mayor que desde este a la posicion final del barco, cuando es justamente lo contrario ( se aprecia mejor ambas distancias en el video completo del AIS).

Y en caso contrario, Entonces que impedia que el barco hubiese llegado hasta la misma costa ?

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

¿Que tocó tierra quizás?.


Salud y :brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Antes de quedar semihundido ?

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Supongamos que voy con mi barco navegando y tengo una avería de motor. Al ver que me alejo de la costa largo el ancla (mi barco solo tiene una :llorica: ) El barco tiende a virar para señalar con la proa el sitio dónde está el ancla. El barco se frena y empieza el borneo. El viento empuja al barco hasta que la cadena se tensa y se queda aproado al viento/corriente si antes no encalla contra las rocas de la costa, que es lo que pasó en este caso.
:brindis: :brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Ya ya, pero que pasa si realmente no echó el ancla ? copy paste de una noticia que ha salido hoy 31 de enero:

"Las investigaciones se centran también en la maniobra del barco al aproximarse a la costa. Schettino declaró ante el juez que conocía el lugar porque había pasado varias veces y que había encallado el barco en un arenal. Los informes intentan dilucidar en qué momento lanzó las anclas, porque una nueva grabación de vídeo revela que cuando comenzó el rescate el ancla no estaba echada"

Si Schettino insiste en su tesis que encalló el barco a posta en ese lugar, y al mismo tiempo existe una grabación donde el ancla/s no estaban echadas, entonces solo queda una única teoría plausible, y es que el barco seguía teniendo cierta maniobrabilidad y Schettino podrá tener algún tipo de atenuante en el juicio !!

Que yo sepa la teoría de haber echado el ancla no proviene de Schettino, no ??

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Habéis leido el artículo de Pérez-reverter en El País de hoy?
Aquí os lo cuelgo, con permiso y citando fuentes:


La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.

Al llamar a su armador dejó de ser un capitán. Era un pobre hombre que pedía instrucciones

Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca
Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.

Escrito hace un siglo, el comentario conradiano podría aplicarse casi de modo literal al desastre del Costa Concordia. Pese al tiempo y los avances técnicos que median entre uno y otro barco, muchas son las lecciones no aprendidas, las arrogancias culpables y las incompetencias evidentes para cualquier marino, aunque no siempre para los armadores e ingenieros navales: desmesura en los grandes cruceros, escasa preparación de tripulaciones, fe ciega y suicida en la tecnología, o competencia profesional de los capitanes y oficiales al mando. En este último aspecto, ciertos detalles en el comportamiento del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, quizá merezcan considerarse.

Todo capitán de barco tiene dos deberes inexcusables: gobernar su nave con seguridad y destreza y, en caso de incidente o naufragio, procurar el salvamento de pasaje, tripulación, carga y, a ser posible, del barco mismo. Esa es la razón de que, en otros tiempos, un capitán pundonoroso se hundiese a veces con el barco, pues su presencia a bordo era garantía de que todo se había procurado hasta el último instante. Y así, a un capitán capaz de gobernar bien un barco y asegurar en caso de incidente o tragedia la mayor parte posible de vidas y bienes, se le considera, hoy como ayer, un marino competente.

En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor -lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro-, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia, a solo un cable de la costa.

En los casos mencionados, incluso aplicando al capitán de una nave todo el rigor legal que merezca su error, es posible comprender la tragedia del marino. Simpatizar con él pese a su desgracia. Pero lo que sitúa a cualquier capitán lejos de cualquier simpatía posible es su incompetencia o cobardía a la hora de afrontar las consecuencias del error o la mala suerte. Una desgracia puede ser azar, pero no encararla con dignidad es vileza. Si un capitán está para algo, es sobre todo para cuando las cosas van mal a bordo. Ahí un marino es, o no es. Y Francesco Schettino demostró que no lo era. Escapar a su deber y su conciencia fue una cobardía inexcusable, que en tiempos menos políticamente correctos, frente a un tribunal naval de los de antes, lo habría llevado a la soga de una horca.

Tengo una impresión personal sobre eso. Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye en aspectos ajenos al mar y sus problemas inmediatos. El oficial del Costa Concordia que fue a comprobar cuánta agua entraba en la sala de máquinas informó repetidas veces al puente, y no obtuvo respuesta porque el capitán estaba ocupado con el teléfono. De hecho, buena parte de los 45 minutos transcurridos entre el momento de la varada (21.58), las mentiras a la autoridad marítima de Livorno (22.10) y la confesión final de que había una vía de agua (22.43), así como el cuarto de hora siguiente, hasta que sonaron las siete pitadas cortas y una larga para abandonar el buque (22.58), Schettino los pasó hablando por teléfono con el director marítimo de Costa Crociere. Dicho de otra forma: en vez de ocuparse del salvamento de pasajeros y tripulantes, el capitán del Costa Concordia estuvo con el móvil pegado a la oreja, pidiendo instrucciones a su empresa.

Mi conclusión es que el capitán Schettino no ejercía el mando de su barco aquella noche. Cuando llamó a su armador dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones. Y es que las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno, incluso en cuestiones de urgencia. Ni siquiera un militar que tenga en el punto de mira a un talibán que le dispara, o a un pirata somalí con rehenes, se atreverá a apretar el gatillo hasta que no reciba el visto bueno de un ministro de Defensa que está en un despacho a miles de kilómetros. El capitán Schettino era patéticamente consciente aquella noche de que el tiempo de los marinos que tomaban decisiones y asumían la responsabilidad se extinguió hace mucho, y de que las cosas no dependían de él sino de innumerables cautelas empresariales: cuidado con no alarmar al pasaje, ojo con la reacción de las aseguradoras, con el departamento de relaciones públicas, con el director o el consejero ilocalizables esa noche. Mientras tanto, seguía entrando agua, y lo que en hombres de otro temple habría sido un "váyanse al diablo, voy a ocuparme de mi barco", en el caso del capitán sumiso, propio de estos tiempos hipercomunicados y protocolarizados, no fue sino indecisión y vileza. Además de porque era un cobarde, Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca.

Sé que puede hacerse una objeción comparativa a esta hipótesis, y que precisamente es de índole histórica: el capitán del Titanic también se comportó con extrema incompetencia en el abandono de la nave, y su pasividad tuvo relación directa con la muerte de millar y medio de pasajeros; sin embargo, Edward Smith no tenía teléfono móvil. En 1912 solo había telegrafía de punto-raya en los barcos. Eso permitiría suponer que, en ese caso, las decisiones erróneas sí fueron suyas. Quizá lo fueran, desde luego; nada es simple en el mar ni en la tierra. Pero no por falta de comunicación directa con sus armadores de la White Star. La noche del iceberg y la tragedia, a bordo del Titanic viajaba el presidente de la compañía naviera. Que estuvo en el puente y sobrevivió ocupando un lugar libre en los botes.

:barcopapel:
joan

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

El ancla de babor la largaron una vez encallado el barco para que no se moviera. Hay una foto con un submarinista donde se ve el ancla de pie y la cadena amontonada. Según esta teoría el ancla de estribor debe encontrarse a 500 metros o mas de distancia mar adentro.
:brindis: :brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Se dice que..." Barco nas pedras Capitan borracho" :borracho::borracho:

Re: Costa Concordia: ultimos 5 minutos
 

Así fueron los últimos minutos del 'Costa Concordia' antes del naufragio... sobre un mapa

Os paso el enlace para ver la trayectoria que llevaba el barco y la deriva:


http://www.20minutos.es/noticia/1293...naufragio/gps/

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Comentario del segundo médico de a bordo:
'El capitán del 'Costa Concordia' no estaba lúcido. Estamos vivos de milagro'

http://www.elmundo.es/elmundo/2012/0...328028979.html

esto parece un "salvense quien pueda"

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Y seguimos para bingo,lo digo por el Mundo (periódico) que nadie se enfade ,encabezar un artículo así,después quieren ser un periódico serio.
"No estaba lúcido. Estamos vivos de milagro" y " Fue la Virgen quien nos salvó"
Los resultados toxicológicos dieron negativo el pasado día 23 de Enero.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

El barco se va acercando a la costa, hasta que toca fondo y a partir de ahí, como no puede hundirse más, pues se va escorando.

Se que es una idea simple..... o una simple idea. :cunao:


Salud y :brindis:

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Buenos dias,

Una preguntita, porque se escoro del lado de estribor? la lógica no es que se escore del lado del agujero? en este caso de babor?

Un saludo

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Por el giro tan brusco a estribor, el cual vino motivado precisamente por haber echado el ancla de estribor unos cientos de metros más atrás.

Creo que esto y no la divina providencia, fue lo que envitó una auténtica desgracia porque de no haber largado el ancla de estribor, el barco no hubiera frenado y mucho menos vuelto hacia la costa, y posiblemente hubiera "pasado" de largo y a saber donde hubiera acabado, sin rumbo y hundiéndose en aguas más profundas.

Si esto se confirma, creo que podremos decir que el capitán SI que parece que tuvo un momento de "lucidez" en medio de todo el caos que el mismo provocó, y la maniobra de echar el ancla evitó en mi opinión una desgracia mucho mayor.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

No existe ninguna razón ni evidencia que indique que las anclas hayan tenido la más mínima intervención en lo sucedido. Pretender que se fondeó poco después del impacto para dirigir el barco a tierra no es más que una piadosa (desde el punto de vista de la tripulación técnica) entelequia.

En caso de accidente, los capitanes tienen grabado a fuego que hay que fondear las dos anclas para que los peritos del seguro de casco no puedan decir que "no se hizo todo lo posible" por minimizar los daños, pero según todos los indicios eso se hizo con el barco ya embarrancado, que es cuando tenía lógica hacerlo.

Además, en una situación de pérdida de estabilidad, el poder arriar 10 ó 12 toneladas de hierro situadas por encima de G siempre es una ayudita.

Pensad que para fondear una de esas anclas cuando ya están arranchadas a son de mar hace falta un rato. Hay que localizar al contramaestre y dos marineros; tienen que llegar a proa; tienen que sacar tapones de caja de cadena, embragar el molinete y dar tensión a la cadena; abrir estopores, dejar sobre freno y desembragar molinete. Eso siempre que haya una emergencia, se fíen del sistema y no prefieran apear primero el hierro para dejarlo a la pendura.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Supongo que será bastante facil comprobarlo, solo hay que seguir la cadena de estribor y ver donde demonios está el ancla.

Después de haber leído las fantásticas explicaciones expuestas en este hilo por mucha gente, yo me quedo con que la teoría del ancla de estribor es la explicación más plausible de todo lo ocurrido; inicialmente yo la había descartado por la posición final de la proa del barco, pero ya me ha quedado claro con algunas reservas el porqué de dicha circunstancia (longitud de la cadena).

supongo que pronto sabremos esto y de ser cierto, el capitán se habrá ganado un atenuante.

Re: Costa Concordia: Noche De Accidentes
 

Si se confirma (y parece que así será) que la velocidad del viento era de 12' y su dirección NE, es un dato suficiente para inducir la escora de un barco con varios compartimientos inundados y que tiene el pantoque de estribor en las piedras. Lo que no es normal es que un buque de pasaje moderno como ese pierda la estabilidad en aguas libres y con buen tiempo. Digamos que se mantuvo adrizado precariamente y mientras pudo.

El cofrade Híbrido nos ha premiado con unos magníficos cálculos que nos dan la presión del viento sobre la superestructura. Echad la cuenta.